人體工程學與汽車設計

A. 1. 人機工程學在交通工具設計中的應用，試列舉5項汽車內操縱裝置的名稱和人體的動態舒適性

汽車內操縱裝置的名稱有：轉向操縱（即方向盤）、加速操縱（即油門踏板）、變速操縱（即換擋手柄和離合器）、行車制動操縱（即制動踏板）、駐車制動操縱（即駐車手剎）、冷熱溫操縱（即空調暖風開關）、娛樂功能操縱（即儀錶板上的各種旋鈕）、視野調節（即對後視鏡的觸及）、座椅操縱（即調節座椅）
人體的動態舒適性是人體工程學的一部分，首先要確定交通工具在應用的時候，人群比例是多少，比如車內的操縱都是95%男性和5%的女性。尤指人進行某種活動時肢體能夠達到的范圍從而實現功能，是在人的動態條件下測得的，是由關節的活動或者轉動所產生的角度或者肢體的長度協調產生的范圍尺寸，用於解決帶有空間范圍和位置設定。

B. 舒適人體工程學設計的哈弗F7x讓人享受！

現在人來說，車已經是日常必不可少的一樣東西了，但是往往選擇車輛的過程是一個讓人非常難抉擇的，我選車的要求不僅要有哈看的顏值，還要有很好的舒適度，畢竟要坐的舒服。說到哈弗F7x的乘坐感受，很多方面都令我滿意。哈弗廠家更是在這個關鍵的時刻，為每一個在售車主免費提供更換N95的空調濾芯，讓我與我的家人出門更加放心。而在內飾的設計上，哈弗F7x使用了人體工程學設計的真皮座椅，舒適感很不錯,??即使是長時間乘坐也不會太累。它寬敞的車內空間，讓我們日常的乘坐沒有任何壓抑感，無論是後排還是前排它絕，是同級別suv車型里的佼佼者。還有一點就是它的隔音和減震，車內的靜音效果做的真的非常不錯，車輛啟動後，在車內基本聽不到發動機的聲音，高速行駛時車內也能做到很安靜，減震方面做的也還可以，小的坑窪路面，都能很好的過濾掉路面的顛簸。作為一輛家用代步車它的乘坐舒適度還是挺給力的。哈弗F7x動力方面日常的家用完全可以勝任，無論是城市道路還是跑高速或是山路，它都游刃有餘。當初我選擇哈弗F7x的時候身邊的朋友都勸我說會很費油，也許是我的駕駛習慣好，也許是國產車在各個方面都真的進步。我的小7在油耗方面完全能夠讓我感到滿意。

排列有序的按鍵

C. 汽車造型設計是什麼專業

汽車造型設計一般設在汽車工程之類的專業下。
汽車造型設計問題與基本要素 一、汽車造型設計問題提出 我國汽車造型設計目前主要依賴於義大利等國際知名設計公司，缺乏自主創新和自主品牌的設計技術與領域知識，且汽車造型設計缺乏涵蓋完整工作流程的任務模型，概念設計、主題設計和造型方案中各階段的設計任務表現出較大的隨意性和拼湊性。對設計情境與設計概念演化、設計約束與設計知識、品牌造型基因和風格變異、風險控制與創新等設計研究和設計系統的缺乏造成了汽車造型設計技術落後，成為阻礙我國汽車整車開發和自主品牌汽車發展的重大技術障礙。 汽車造型設計技術的復雜性源於汽車造型設計系統的特殊性，汽車是屬於「高技術、高情感」的復雜產品設計，產品技術的復雜性及用戶情感的抽象性和需求的多樣性共同決定了汽車造型設計是多進程和多領域交叉的設計技術活動，包括大量的技術數據和決策支持數據。一方面汽車設計的過程涉及多個與設計任務相關的個體角色，如造型設計師、工程師、高層決策人和用戶；另一方面，由於汽車設計的復雜性和抽象性，設計過程和任務結構具有動態性特徵。因此，復雜產品設計系統的效率和造型設計活動的創新性和可控性是控制設計風險的關鍵。 汽車產品是以技術復雜程度高、設計流程串並行且多進程和數據模型領域相關為主要特徵的復雜產品，是設計和製造技術集成創新的過程。一個符合用戶預期並能控制設計製造風險的設計流程和設計管理是產品開發的關鍵。汽車產品設計過程的復雜性以及領域概念和數據表達的多樣性，使得造型設計在關注「造型設計」領域的范圍、邊界和知識內涵的同時，越發關注動態的產品設計迭代過程本身，尤其關注汽車造型設計與整車開發的內在規定性和一致性，即設計迭代過程中設計過程和數據流的相互作用和結構關系。 汽車產品又是以高情感性、藝術性和時尚性為主要特徵的交通工具，具有獨特的個人身份、生活品位和審美意義的生活品。品牌、風格、加速性、駕駛感、舒適性、安全性乃至豪華感等等都是人性的某種表達和象徵。汽車產品的高情感性，對於個體具有一種自我性，對於社會生活則更多地表現為一種集體的、無意識的價值觀交換，是高社會成本和高經濟成本基礎之上的生活享受和便利。 二、車身產品研發 本部分設定了隱藏,您已回復過了,以下是隱藏的內容 汽車企業的發展包括企業資源、研發、製造、營銷、市場流通等各個環節。廣義的車身產品研發包括研發模式、研發理念與方式、研發流程三大宏觀研究領域。狹義的車身產品研發包括造型、工程和驗證（試驗）三大專門知識領域。因此，汽車產品是以技術復雜程度高、設計流程串並行且多進程和數據模型領域相關為主要特徵的復雜產品，是集成創新的過程。汽車造型設計是整個研發活動中最直觀和最具形象性的活動，汽車造型設計系統是研發系統的一個組成部分。 【 研發模式】 研發是研究和開發活動的總稱。研發（Research & Development）從內容和組織形式上，是一種基於研究的開發活動。研究是開發的基礎，研究是創新的基礎。汽車研發是指基於對汽車需求、技術、市場的研究進行汽車開發的全過程。而汽車產品開發（Proct Development）是狹義的研發，注重開發的設計與驗證過程。 研發過程本質上是一個「組織化」（institution）的過程，其組織化的特點集中表現在兩個方面，第一，研發是分階段、分部門和按流程完成的；其次，研發需要技術資源和商業資源的配置。研發過程的組織化在

企業表現為企業的研發模式，並且是與公司和集團的其它活動協調一致的。 國內汽車研發模式處於不成熟和不規范的初期階段，其基本特徵是「逆向設計」，缺乏具有核心技術的「正向設計」模式和能力。有專家認為，國內大體有五種所謂汽車研發模式：改進、模仿、國產化、聯合開發、自主開發。這是一種從研發的內涵和性質建立的研發模式分類。也有專家認為，中國建立一種公司本部集中研發主力車型和跟蹤市場，變型車則外包給中立設計公司的研發模式具有重要的商業和戰略意義。這是研發的商業模式，關注研發模式的商業資源和技術資源的配置。例如國外，與菲亞特合作的「中立」（不控股）設計公司就有40多家。中立設計公司的發展有利於汽車工業的發展，是一種資源互補的研發模式。研發模式的研究和構建是重要的理論和實踐問題。 【研發流程】 研發流程與研發節點是指研發的時序關系。「時序關系」指按照時間性維度及順序來進行研發流程與規范生成的一種形式，主要描述研發過程中的迭代與規范在執行時間上的串並行關系和節點關系。從時序性關系的角度，研發的流程與規范可以被描述為一系列時間節點所構成的子任務及其迭代的集合。研發流程不僅是研發的時序關系，更重要的是，研發流程是研發模式和研發理念的延續。目前大部分研究側重於汽車產品的開發流程，例如著名的通用9-3-1概念設計流程和福特產品開發流程（FORD-PDS）。 從微觀上分析，產品開發主要是針對研發人員的項目進展和設計任務的組織過程，但本質上是人的設計問題求解的創新過程。在研發流程組織方面，人的知識和經驗背景是內隱性的，存在較大差異而使研發過程的組織和問題解決策略具有較大的差異。因此，個體的研發過程具有一種自在的合理性和邏輯性，其研發成果的水平和創新性決定了整個研發工作的質量。因此，可以認為「流程式控制制風險、創意驅動設計」，就是說研發流程是解決研發活動的有效性和流暢性的，是控制風險的；而研發流程對創新和創意的支撐需要通過一定的組織形式和時間來保證，例如一些著名公司採用每個月安排研發人員專門從事偏重於研究和創新性的「自由時間」，一般為5天。 三、汽車造型設計基本要素 汽車造型設計受到多個領域因素的影響，包括空氣動力學、人體工程學、車身布置等工程方面因素，也包括市場定位、製造甚至社會人文等其他方面的因素。但單從汽車造型形式角度，決定汽車造型設計的主導因素是：品牌、類型和風格。 【品牌】 品牌的重要特徵是存在一個清晰的、明確的品牌識別性，稱為品牌基因（Brand DNA）。品牌基因可由品牌理念和品牌造型基因表示，其中品牌理念由一組核心形容詞描述，品牌造型基因由一組造型基因譜描述。汽車前圍造型是品牌基因的主要載體。一個連貫一致的品牌表達是研發的核心。 【類型】 所謂類型（車型）是以汽車的功能、用途和相應結構形式為基礎的分類，在造型上直接反映了結構布局到造型的映射。「車型」具有抽象和具象的特徵，類特徵是形體識別的感知基礎，是汽車造型最基本的功能屬

性和感知屬性。國家標准GB/T3730.1-2001將汽車分為乘用車和商用車兩大類。乘用車最常見的分類是：轎車和廣義多用途車，前者可分為兩廂車（掀背式）和三廂車；後者包括MPV（多用途車）和越野車及輕卡、SUV。國際上轎車根據車長（軸距）分為A級、B級、C級、D級、E級等。不同企業根據產品平台採用不同的品牌管理和型譜管理策略，例如別克和福特的型譜。汽車側圍造型（側面輪廓）是類型的主要載體，是整車造型設計的基礎，如圖2。類型是汽車研發中非常活躍的因素，分類趨勢有：1、大多數傳統以轎車為主的廠商逐步擴展多功能車的領域；2、多功能車（尤其是SUV）的種群擴大，且車型界限變得模糊；3、新的車型不斷出現（本田CRV）。
圖2 汽車三圍一頂 【風格】 風格的英文style譯成中文時也是一個多義詞，如式樣、造型、風格、文體、款式、時尚等。風格的概念定義起來有一定困難，但其主要的涵義有三個方面：第一，風格是指外觀形式，但更強調外觀形式所表現的觀念內涵；第二，風格的符號性多於理性，例如流線型風格就是用風格來表現設計師對空氣動力學和現代航空工業的直觀感受，因此流線型作為風格，它的符號性遠遠超過嚴格理性意義上的空氣動力學原理；第三，風格是多義，風格是對某一類設計的統稱，而不是一個固定的模式，例如同樣是流線型方格可能有傳統和現代之分。風格是汽車外觀造型影響最大，也是最琢磨不定的元素。汽車風格是汽車文化、民族文化、消費文化和審美品位共同作用的結果。汽車文化中有廂式風格、楔型風格、流線型風格、新鋒銳風格等，技術進步與藝術表現的結合是一種新文化的象徵，是汽車文化的標志；民族風格中，美國設計的大氣，日本設計的精巧，德國設計的嚴謹，義大利設計的浪漫，北歐設計的自然，不同的文化底蘊造就了不同的民族風格；消費文化中，緊湊型風格、豪華風格、休閑風格等，不同的生活方式孕育了不同的造型表達。

D. 在你看來，汽車座椅需要運用到哪些人體工程學

前面都答的很好，簡單的說一下自己的理解~在產品開發過程中，設計部定義車身形狀和車內參數，車身形狀決定了乘客和零件的空間。根據人體工程學，把假人放進車身，定義腳跟點，軀干角和H點。然後就可以開始設計其他特徵和零件啦~每個車型都需要進行人體工程設計:一般極限5%的女性，95%男性列舉一下:

1、乘客的坐標，如軀干角，大腿角，膝蓋角等

2、方向盤角度

3、擋風玻璃位置

4、各種功能開關和控制開關的位置

5、頭須高度

6、剎車

7、油門踏板

8、膝部空間

9、進出空間

10、扶手位置

總之，在座椅設計過程中，評估產品設計是否滿足人機工程學，評估座椅上可觸及部位上是否有尖角。檢查按鈕手柄的手部操作空間，手部操作力的定義，否在合理的觸及范圍內等等。

E. 求《汽車理論》、《汽車設計》、《汽車構造》、《汽車人機工程學》等WORD版急求！！！！！

樓主，這些課程都屬於車輛工程專業教材，是有著作版權的。PDF版本的都很少，更何況WORD版本的。如果你需要教材上上內容，可以掃描然後用漢字識別器識別。

F. 人機工程學在汽車設計中主要包括哪些內容

1，汽車設計其實是工業設計的一類，工業設計是一門總的專業，是沒有汽車設計系的，換句話說，如工業設計系，到高年級後，汽車設計使自己偏向的方向，學工業設計什麼都要會，無論輕工重工，從台燈，玩具，到汽車輪船，樣樣都要會。2.汽車設計要求大部分工業產品都會要設計，會制圖軟體3DMAX.，CAD，犀牛，PS等等。要有一定的繪畫基礎，英語要有一定基礎。

G. 汽車座椅布置時需要運用到哪些人體工程學的東西

汽車座椅開發的流程和注意事項駕駛員H點設計首先我們要確定H點定義及其意義.H點的定義及不同表達方式H點是指二維或三維人體模型樣板中人體軀干與大腿的連接點即胯點(HipPoint)。在人體模板中為髖關節。在確定駕駛室布置工具在車身中的位置時常以此點作為定位基準點。根據應用場合的不同H點的表達也有所不同。設計H點(DESIGNH-POINT)設計H點是指在汽車總布置時的設計基準點，最後設計H點表示的是第95百分位的男子人體模型在最後位置時的胯點，最前設計H點表示的是第5百分位的女子人體模型在最前位置時的胯點由最前和最後設計H點便可以求得座椅的水平行程和垂直升程。實際H點(ACTUALH-POINT)實際H點是指當H點三維人體模型按規定步驟安放在汽車座椅中時，人體模型上左右H點標記連接線的中點。它表示汽車駕駛員或乘員入座後胯關節在車身中的位置。汽車的實際H點在汽車車身總布置設計中有重要意義由於H點三維人體模型各構件的尺寸、質量及質心位置均以人體測量數據為依據，座板與背板的輪廓線形狀均是真實人體臀部和背部輪廓線形狀的統計描述，因此它可以比較真實地模擬出駕駛員以正常駕駛姿勢如座後的實際的H點位置。座椅參考點(SGRP)座椅參考點是指座椅上的一個設計參考點，它是座椅製造廠規定的設計基準點。考慮到座椅的所有調節形式（水平垂直和傾斜），座椅參考點確定了在正常駕駛或乘坐時座椅的最後位置。它表徵了當第95百分位的人體模型按規定擺放在座椅上時，實際H點應與座椅參考點相重合。SgRP點相對於車身坐標系的XYZ坐標為SAE中的L31，W20，H70著三個硬點尺寸。H點在車身設計中的意義駕駛員在車身中的位置（H點的位置）決定著駕駛員身體各關節角度和眼橢圓、頭廓包絡線、手伸及界面等在車身中的位置。因此H點決定了駕駛員的舒適性操縱性安全性和視野性，表述了駕駛員在駕駛過程中的各種性能和駕駛室環境間的關系，由圖中我們可以看出H點的位置直接決定了駕駛室環境與駕駛員的相互關系是「人……機……環境」中「人」與「機」的銜接鏈。在SAEJ1100中定義了三百多個硬點信息來控制整車總布置，其中控制整車外形和第一第二排駕駛和乘坐空間的主要硬點信息就有70多個，這些硬點大部分是以H點為基準或是與H點相關的。另外這些硬點信息之間又具有復雜的關聯性。因此合理地確定H點在車身中的位置直接關系整車的設計質量，實際上該過程是一個不斷重復迭代修改尋求最佳的折衷方案的過程。在座椅設計中經常要遇到的一些事情，就是流程上了一些事情，我司的大概流程是這樣的。1、採用95%假人，座椅設定在最後位置確認H點，布置座椅，校核人機工程學，這一點是座椅設計的基礎也是最關鍵的地方。我司由於車身布置和座椅的H點的設計全部由設計公司給承包了，所以我們這些個項目管理者和產品工程師，就只能在人家鄙視的眼神中最後拿到了三個座標值。其實後來弄明白了，原來他們確認的三個H點座標原來並不是最理想的，而當我們根據他的數據設計座椅布置座椅的時候，麻煩事情也就來了。2、根據確認的三個座標點確認座椅位置，布置座椅和其他相關內飾件的位置和要求。3、確認座椅的功能、市場定位，以及客戶對座椅的性能需求，比如說你是根據國標做，還是要進一步符合美規和歐洲標準的要求。等等。4、確認座椅的結構形式。5、確認座椅面料形式6、確認座椅造型7、確認座椅的顏色配置。8、確認車身數模的配合問題在以上步驟完成後，要進行座椅的製作。在工作中，手工樣件的過程非常重要，前排的座椅的強度頭枕的強度以及各種手柄過得操作力對的規定，這些規定符合哪些法規的規定都是非常重要的工作。很高興回答樓主的問題如有錯誤請見諒

H. 汽車製造商設計符合人體工程學的座椅到底有多難

每個人對於舒適度的要求是不一樣的，所以要想設計出來一款大眾滿意的座椅是很難得，其次，舒適度還要具有安全性以及可行性，不能為了舒適，影響了開車，所以設計起來還要考慮很多方面的條件。

那麼設計一款這樣的座椅需要什麼要求呢？

然而,好的座椅設計不能局限在以上的基本要點內,還有許多需要考慮的因素。因為人體工程學椅子不單是數據的取值,而更是舒適藝術理念及風格的結晶。好的座椅不但能提供給人舒適的環境,還能合理利用材料和運用巧妙的構件組合,達到環保和節約成本的作用。好的椅子應該集美觀和實用於一體,真正為人類生活和工作帶來舒適和方便。

I. 人體工程學與汽車操縱性和舒適性的關系

今天的汽車要追求「人車合一」。所謂「人車合一」，就是設計汽車的目標要以人為本，圍繞人的需求而建造。要使人乘駕汽車感到舒適、方便和不容易疲勞，這就是汽車人體工程學的目的。
汽車設計以總體布置為核心，而轎車總體布置又是從車廂開始的。為此要利用能表述人體形狀的標准模型做為准繩來安排駕駛艙各個部件位置。例如駕駛員的位置，從腳踩油門踏板或剎車踏板上算起，身材高大者要比身材矮小者靠後坐，這決定了駕駛座椅後移的位置；身材矮小者要比身材高大者靠前坐，這決定了座椅前移的位置。手臂長度與腿相比是較短的，當座椅後移時可能手觸及不到儀錶板，這就有了一個范圍限制。例如以百分位人群（德國標准）來劃分，假設第5個百分位的女子身高為1.47米，而第95個百分位的男子身高為1.82米，對於固定踏板的布置，工程師就只考慮5%的矮小女子和95%高大男子的手臂觸及范圍。做出儀錶板的可接觸的衡量，通常以高大男人的手臂長為一個決定性准則，即以伸展的手臂運動，在水平及垂直方向各繪出一個園孤線，近似描繪出一個半園形空間去安排座椅、儀表、方向盤、踏板、變速桿、中控板控制旋鈕等零部件的位置及相互的距離尺寸。
在傳統的汽車設計作業中，表述人體形狀的標准模型由相互鉸接的軀體、大腿、小腿、腳掌、手臂等元件組成，根據成年男子和成年女子的統計數，通常把人體模型分成5%、50%和95%作為三種常用標准∶
5%，所有駕駛員中的5%身材比較矮小或等於這種尺寸，其餘95%身材比較高大。
50%，所有駕駛員中的50%身材比較矮小或等於這種尺寸，其餘50%身材比較高大。
95%，所有駕駛員中的95%身材比較矮小或等於這種尺寸，其餘5%身材比較高大。
國際汽車設計界中所應用的總范圍在5%-95%之間，它涵蓋了90%的人群。具體的數值要通過目標人群身材的測量數據才能得出，中國人的模型元件長度應當介於日本人和歐美人之間。
駕駛座椅的布置是轎車總布置的關鍵之一。駕駛座椅的調整應能夠使駕駛員相對方向盤、操縱桿、踏板等操縱機構及前檔風玻璃，在縱向及鉛垂方向的位置應能夠滿足絕大多數駕駛員群體的各類人身體特徵。座椅的平行移動及高度調整范圍根據人體標准模型的肢體夾角來確定。以人體標准模型的B角和r角為例，轎車取60-110度和80-170度，大客車取95-120度和95-135度。
今天的汽車設計都採用計算機輔助設計，用專門軟體來測定轎車的設計是否符合人體工程學。不管是傳統方式還是用計算機，最基本的數據都要通過廣泛的目標人群的身材測量才能得出。由於設計師對人體標准模型的取捨不同，就出現了歐美車空間比較寬大，日韓車空間比較狹小的現象。東亞人的平均身高和手臂長度都要遜於歐美人，但由於市場全球化，汽車設計也傾向於大空間。通過加大座椅、方向盤角度的多級調整來平衡各地區的人種身材的差異。