懸索吊橋工程設計方案

A. 求人行吊橋施工方案

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B. 懸索橋的主要案例

自錨式懸索橋
一般索橋的主要承重構件主纜都錨固在錨碇上，在少數情況下，為滿足特殊的設計要求，也可將主纜直接錨固在加勁樑上，從而取消了龐大的錨碇，變成了自錨式懸索橋。
過去建造的自錨式懸索橋加勁梁大多採用鋼結構，如1990年通車的日本此花大橋，韓國永宗懸索橋、美國舊金山——奧克蘭海灣新橋、愛沙尼亞穆胡島橋墩等。2002年7月在大連建成了世界上第一座鋼筋混凝土材料的自錨式懸索橋——金石灘金灣橋墩，為該類橋墩型的研究提供了寶貴的經驗。此後在吉林、河北、遼寧又有4座鋼筋混凝土自錨式懸索橋正在設計和設計和建造中。
自錨式懸索橋有以下的優點：①不需要修建大體積的錨碇，所以特別適用於地質條件很差的地區。
②因受地形限制小，可結合地形靈活布置，既可做成雙塔三跨的懸索橋，也可做成單塔雙跨的懸索橋。
③對於鋼筋混凝土材料的加勁梁，由於需要承受主纜傳遞的壓力，剛度會提高，節省了大量預應力構造及裝置，同時也克服了鋼在較大軸向力下容易壓屈的缺點。
④採用混凝土材料可克服以往自錨式懸索橋用鋼量大、建造和後期維護費用高的缺點，能取得很好的經濟效益和社會效益。
⑤保留了傳統懸索橋的外形，在中小跨徑橋梁中是很有競爭力的方案。
⑥由於採用鋼筋混凝土材料造價較低，結構合理，橋梁外形美觀，所以不公局限於在地基很差、錨碇修建軍困難的地區採用。
自錨式懸索橋也不可避免地有其自身的缺點：①由於主纜直接錨固在加勁樑上，梁承受了很大的軸向力，為此需加大梁的截面，對於鋼結構的加勁梁則造價明顯增加，對於混凝土材料的加勁梁則增加了主梁自重，從而使主纜鋼材用量增加，所以採用了這兩種材料跨徑都會受到限制。
②施工步驟受到了限制，必須在加勁梁、橋塔做好之後再吊裝主纜、安裝吊索，因此需要搭建大量臨時支架以安裝加勁梁。所以自錨式懸索橋若跨徑增大，其額外的施工費用就會增多。
③錨固區局部受力復雜。
④相對地錨式懸索橋而言，由於主纜非線性的影響，使得吊桿張拉時的施工控制更加復雜。 19世紀後半葉，奧地利工程師約瑟夫·朗金和美國工程師查理斯。本德分別獨立地構思出自錨式懸索橋的造型。本德在1867年申請了專利，朗金則在1870年在波蘭建造了一座小型的鐵路自錨式懸索橋。
到20世紀，自錨式懸索橋已經在德國興起。1915年，德國設計師在科隆的萊茵河上建造了第一座大型自錨式懸索橋——科隆-迪茲橋，當時主要是因為地質條件的限制而使工程師們選擇了這種橋型，該橋主跨185m，用木腳手架支撐鋼梁直到主纜就位。此後，美國賓夕尼亞州的匹茲堡跨越阿勒格尼河的3座橋和在日本東京修建的清洲橋都受科隆-迪茲橋的影響。雖然科隆-迪茲橋1945年被毀，但原橋台上的鋼箱梁仍保存至今。匹茲堡的3座懸索橋比科隆-迪茲橋的跨徑要小，但施工技術比科隆-迪茲橋有了很大的進步。科隆-迪茲橋建成後的25年內在德國萊茵河上又修建了4座懸索橋，其中最著名的是1929年建成的科隆-米爾海姆橋，該橋主跨315m，雖然該橋在1945年被毀，但它至仍然保持著自錨式懸索橋的跨徑記錄。在20世紀30年代，工程師們認為自錨式懸索橋加勁梁的軸力將使該種橋梁的受力性能接近於彈性理論，所以這段時間美國德國修建了許多座自錨式懸索橋。 1、受力原理
自錨式懸索橋的上部結構包括：主梁、主纜、吊桿、主塔四部分。傳力路徑為：橋面重量、車輛荷載等豎向荷載通過吊桿傳至主纜承受，主纜承受拉力，而
主纜錨固在梁端，將水平力傳遞給主梁。由於懸索橋水平力的大小與主纜的矢跨比有關，所以可以通過矢跨比的調整來調節主梁內水平力的大小，一般來講，跨度較大時，可以適當增加其矢跨比，以減小主梁內的壓力，跨度較小時，可以適當減小其矢跨比，使混凝土主梁內的預壓力適當提高。由於主纜在塔頂錨固，為了盡量減少主塔承受的水平力，必須保證邊跨主纜內的水平力與中跨主纜產生的水平力基本相等，這可以通過合理的跨徑比來調節，也可以通過改變主纜的線形來調節。
另外，自錨式懸索橋中的恆載由主纜來承受，而活載還需要由主梁來承受，所以主梁必須有一定的抗彎剛度，主梁的形式以採用具有一定抗彎剛度的箱形斷面較為合適。
2、結構特點
採用自錨式結構體系，和地錨式相比可以不考慮地質條件的影響，而且由於免去了巨大的錨錠，降低了工程造價。採用自錨，將主纜錨固於加勁梁之上，相比同等跨徑的其他橋型，更有其特有的曲線線形，外觀優雅，而且現代橋梁除了滿足自身的結構要求外，也越來越注重景觀設計，其發展前途很大。
自錨式懸索橋採用混凝土加勁梁，雖然增加了體系的自重，但也增加了體系的剛度，在一定的跨度允許范圍內，使橋梁的安全性指標、適用性指標、經濟性指標、美觀性指標得到了完美的統一。對結構受力而言，由於採用了自錨體系，將索錨固於主樑上，利用主梁來抵抗水平軸力，對於混凝土這種抗壓性能好的材料來說無疑是相當於提供了。免費的。預應力。因此採用的是普通鋼筋混凝土結構，節省了大量的預應力器具，而且又由於混凝土材料相對於鋼材料的經濟性，工程造價大大減少。但是由於混凝土的抗拉、彎的性能較差，所以對其進行受力分析時應綜合考慮這個特點。
由於自錨式懸索橋的主纜拉力是傳遞給橋梁本身，而不是錨錠體，主纜拉力的水平分力在橋梁的上部結構中產生壓力，如果兩端不受約束的話，其垂直分力將使橋梁的兩端產生上拔力。例如金石灘懸索橋橋採用了兩種辦法來抵抗這種上拔力：一是在錨塊處設置拉壓支座；二是在主橋和引橋的交接處設置牛腿，從而將引橋的重量壓在主樑上。
由於主梁採用混凝土材料，設計和計算時必須計入混凝土的收縮）徐變等因素的影響，這就使得混凝土自錨式懸索橋的設計較鋼橋更為復雜。 1、主塔施工
懸索橋一般主塔較高，塔身大多採用翻模法分段澆築，在主塔連結板的部位要注意預留鋼筋及模板支撐預埋件。對於索鞍孔道頂部的混凝土要在主纜架設完成後澆築，以方便索鞍及纜索的施工。主塔的施工控制主要是垂直度監控，每段混凝土施工完畢後，在第二天早晨8：00至9：00間溫度相對穩定時，利用全站儀對塔身垂直度進行監控，以便調整塔身混凝土施工，應避免在溫度變化劇烈時段進行測試，同時隨時觀測混凝土質量，及時對混凝土配比進行調整。
2、鞍部施工
檢查鋼板頂面標高，符合設計要求後清理表面和四周的銷孔，吊裝就位，對齊銷孔使底座與鋼板銷接。在底座表面進行塗油處理，安裝索鞍主體。索鞍由索座、底板、索蓋部分組成，索鞍整體吊裝和就位困難；可用吊車或卷揚設備分塊吊運組裝。索鞍安裝誤差控制在橫向軸線誤差最大值3mm標高誤差最大值3mm.吊裝入座後，穿入銷釘定位，要求鞍體底面與底座密貼，四周縫隙用黃油填實。
3、主梁澆築
主梁混凝土的澆築同普通橋一樣，首先梁體標高的控制必須准確，要通過精確的計算預留支架的沉降變形；其次，梁體預埋件的預埋要求有較高的精度，特別是拉桿的預留孔道要有準確的位置及良好的垂直度，以保證在正常的張拉過程中拉桿始終位於孔道的正中心。
主梁澆築順序應從兩端對稱向中間施工，防止偏載產生的支架偏移，施工時以水準儀觀測支架沉降值，並詳細記錄。待成型後立即復測梁體線型，將實際線型與設計線型進行比較，及時反饋信息，以調整下一步施工。
4、索部施工
（1）主纜架設
根據結構特點，主纜架設可以採取在便橋或已澆築橋面外側直接展開，用卷揚機配合長臂汽車吊從主梁的側面起吊安裝就位。
纜索的支撐：為避免形成絞，將成圈索放在可以旋轉的支架上。在橋面每4-5m，設置索托輥（或敷設草包等柔性材料。），以保證索縱向移動時不會與橋面直接摩擦造成索護套損壞。因錨端重量較大，在牽引過程中採用小車承載索錨端。
纜索的牽引：牽引採用卷揚機，為避免牽鋼絲繩過長，索的縱向移動可分段進行，索的移動分三段，分別在二橋塔和索終點共設三台卷揚機。
纜索的起吊：在塔的兩側設置導向滑車，卷揚機固定在引橋橋面上主橋索塔附近，卷揚機配合放索器將索在橋面上展開。主要用吊車起吊，提升時避免索與橋塔側面相摩擦。當索提升到塔尖時將索吊入索鞍。在主索安裝時，在橋側配置了3台吊機，即錨固區提升吊機、主索塔頂就位吊機和提升倒鏈。
當拉索錨固端牽引到位時，用錨固區提升吊機安裝主索錨具，並一次錨固到設計位置，吊機起重力在5t以上；主索塔頂就位吊機是在兩座塔的二側安置提升高度大於25m時起重力大於45t的汽車吊，用於將主索直接吊上塔頂索鞍就位，在吊裝過程中為避免索的損傷，索上吊點採用專用索夾保護；主索在提升到塔頂時，由於主跨的索段比較長，為確保吊機穩定，可在適當的時候用塔上提升倒鏈協助吊裝。
（2）主纜調整
在製作過程中要在纜上進行准確標記。標記點包括錨固點、索夾、索鞍及跨中位置等。安裝前按設計要求核對各項控制值，經設計單位同意後進行調整，按照調整後的控制值進行安裝，調整一般在夜間溫度比較穩定的時間進行。調整工作包括測定跨長、索鞍標高、索鞍預偏量、主索垂直度標高、索鞍位移量以及外界溫度，然後計算出各控制點標高。
主纜的調整採用75t千斤頂在錨固區張拉。先調整主跨跨中纜的垂直標高，完成索鞍處固定。調整時應參照主纜上的標記以保證索的調整范圍。主跨調整完畢後，邊跨根據設計提供的索力將主纜張拉到位。
（3）索夾安裝
為避免索夾的扭轉，索夾在主索安裝完成後進行。首先復核工廠所標示的索夾安裝位置，確認後將該處的PE護套剝除。索夾安裝採用工作籃作為工作平台，將工作籃安裝在主纜上（或同普通懸索橋一樣搭設貓道），承載安裝人員在其上進行操作。索夾起吊採用汽吊，索夾安裝的關鍵是螺栓的堅固，要分二次進行）索夾安裝就位時用扳手預緊，然後用扭力扳手第一次堅固，吊桿索力載入完畢後用扭力扳手第二次緊固。索夾安裝順序是中跨從跨中向塔頂進行，邊跨從錨固點附近向塔頂進行。
（4）吊桿安裝及載入
吊桿在索夾安裝完成後立即安裝。小型吊桿採用人工安裝，大型吊桿採用吊車配合安裝。
由於自錨式懸索橋在荷載的作用下呈現出明顯的幾何非線性，因此吊桿的載入是一個復雜的過程。主纜相對於主梁而言剛度很小。如果吊桿一次直接錨固到位，無論是張拉設備的行程或者張拉力都很難控制而全橋吊桿同時張拉調整在經濟上是不可行的。為了解決這個問題，就必須根據主梁和主纜的剛度、自重採用計算機模擬的辦法，得出最佳載入程序。並在施工過程中，通過觀測，對張拉力加以修正。
吊索張拉自塔柱和錨頭處開始使用8台千斤頂對稱張拉。吊索底端冷鑄錨具，其錨杯鑄有內外螺紋，內螺紋用於連接張拉時的連接桿以便千斤頂作用，外螺紋用螺母連接後將吊桿固定於錨墊板上。由於主纜在自重狀態標高較高，導致吊桿在載入之前下錨頭處於主梁梁體之內，因此在張拉時需配備臨時工作撐腳和連接桿。
第一次張拉施加1/4的設計力將每一根吊桿臨時鎖定！第二次順序與第一次相同，按設計力張拉完，然後檢測每一根吊桿的實際荷載，最後根據設計力具體對每一根吊桿進行微調。在吊索的張拉過程中，塔頂與鞍座一起發生位移！塔根承受彎矩！這樣有可能產生塔根應力超限的危險，為了不讓塔根應力超限！張拉一定程度後，根據實際觀測及計算分析！進行索鞍頂推，使塔頂回到原來無水平位移時的狀態，如此反復後！將每根吊索的張拉力調整至設計值。
施工過程的控制對於自錨式混凝土懸索橋每一道工序的施工均非常重要，尤其在索部施工過程中每一階段每一根吊索的索力都要及時准確的反饋。吊索張拉時千斤頂的油表讀數是一個直觀反映，另外利用智能信號採集處理分析儀通過對吊索的振動測出其所受的拉力，兩種方法互相檢驗，確保張拉時每一根吊索的索力與設計相吻合。 （1）更優越的施工方法的研究。例如將中跨主纜錨固在主梁的底部，用轉體施工，從而可以在一定程度上克服施工上的困難，但在跨徑較大的情況下，如何保證轉體施工時的穩定性，還需要做進一步的研究。
（2）主纜錨固點錨下應力的分布研究。
（3）當主纜外包鋼管混凝土時，吊桿在主纜上的錨固方式研究。
（4）吊桿及主纜的合理張拉順序研究。
（5）新型材料的研究和開發。
（6）受力體系及理論的進一步完善。 （1）通過國內工程時間證明，鋼筋混凝土自錨式懸索橋在中小跨徑上是一種既經濟又美觀的橋型，結構的剛度也相對較大，對於中小跨徑的公路橋梁和人行橋都適合建造。
（2）對於鋼筋混凝土結構的自錨式懸索橋，錨塊的設計是一個關鍵環節，它不但影響結構的整體工作性能，也是影響橋梁的經濟效益和美觀要求，應給予足夠的重視。
（3）自錨式懸索橋主纜的錨固形式是與地錨式的最大不同之處，根據受力大小和錨塊構造要求的不同，可採取直接錨固、散開錨固和環繞式錨固等方式。
（4）由於主纜非線性的影響而使吊索張拉時的施工控制變的尤為關鍵。
（5）加勁梁採用鋼材造價較貴，並且鋼結構容易在軸力作用下壓屈。而採用鋼筋混凝土材料恰好可以克服這兩個缺點。
盡管自錨式懸索橋有著自身的缺點和局限，但在中小跨徑上是一種很有競爭力的方案。這種在20世紀曾被忽視很長一段時間的橋型隨著社會的進步又得到了人們的重新認識，自錨式懸索橋的設計理論和施工方法也將趨於完善，跨越能力也會不斷提高，相信在以後會有越來越多的方案傾向於這種橋型。

C. 景區懸索玻璃吊橋設計費取費標準是多少

景區吊橋建設越來越多，同時很多人對吊橋的價格也非常的關注，那麼設計安裝一個景區吊橋需要多少費用呢？

通常來說景區吊橋都是由廠家專業定製的，這是因為每個景區的跨度、寬度等實際情況不同，但大多就是一米兩千多點的樣子，當然具體還要根據景區的實際情況來確定，比如橋長、橋寬、橋體形式（分為懸索以及普通），是不是建造玻璃吊橋設計（玻璃吊橋往往會造價高一些），還有施工的地點、施工的難度等等因素來確定，通常木吊橋的橋面在1.5-2米，長度200米左右，懸索橋橋面寬1.5-3米，適應長度為普通木板吊橋的兩倍還多。

景區吊橋越長、越寬，對主纜的規格以及數量要求也會不同，長度越長橋面越寬，單價也就會越高，不過具體的情況最好還是讓專業的景區吊橋廠家看下景區的實際地形進行確定。