蘇埃通道工程建設模式

A. 請問EPC工程建設模式是怎麼回事 請詳細解釋下

（1）在EPC模式下，由於承包商在設計的早期階段就介入了項目，因此能夠將其在施工方法、降低成本、縮短工期、設計在施工中實現的可行性等方面的知識專業技能體現在設計文件中，有效地優化設計；

（2）由於設計和施工人員在設計階段就有較多接觸和交流意見的機會，當項目在施工階段遇到問題時，有了前期的充分交流的鋪墊，問題的解決將更加便捷、容易，可提高工程建設效率，避免無謂的扯皮；

（3）EPC模式尤其適合能夠邊設計邊施工的工程項目，其有利於縮短工期，使項目早日投入適用。同時，由於該模式下承包商負責了全部設計、采購和施工的工作，其利潤空間相對較大，因此業主可在承包價上爭取更低的價格，對業主比較有利；

（4）EPC模式也存有一定的風險，作為承包商來講，如果設計圖紙或技術要求說明中出現錯誤，必須有承包方來支付這筆費用，故比傳統承包方式中承包商承擔的責任大得多；對業主來講，該模式失去了傳統模式中原有的多道檢查監督機制，業主對項目的直接監控力降低。

另外，由於該模式尚屬於一種比較新穎的模式，還缺乏成熟的規范，在實施中難免會出現這樣那樣的問題。

B. PC模式建設項目是否需要具備工程建設工程規劃許可證

任何新建項目都需要辦理建設工程規劃許可證，之後再辦理施工許可證！這個工程規劃許可證就是施工圖紙的報備和審批，無論是否是PC項目！

C. 蘇埃隧道的具體內容

就汕頭市發展戰略看，蘇埃隧道的建設對汕頭市的社會、經濟發展具有十分重要的意義：
一是發揮汕頭市作為粵東地區「區域中心城市」的龍頭作用，促進粵東經濟快速發展的需要。
項目建成後，將和海灣大橋、礐石大橋、規劃的牛田洋大橋，與高速公路、鐵路、港口及機場等，共同形成汕頭市對外綜合立體交通網路，增強汕頭市的對外、對內交流能力，增強「區域中心城市」服務功能，促進粵東經濟快速發展。
二是實現區域干線公路網規劃目標，完善汕頭市干線公路網布局的需要。
根據規劃，粵東公路網建設以現有三條國道和5條省道為骨架，形成「四縱四橫」干線公路網。「四縱四橫」中的「第一橫」——同三線汾水關至汕尾高速公路從汕頭市主城區東側經過，通過海灣大橋相連；「第二橫」——324國道從汕頭市主城區西側經過，通過礐石大橋相連。324國道在汕頭市區完全街道化，過境交通功能低，蘇埃隧道位於海灣大橋和礐石大橋之間，不僅成為324國道的復線，而且是同三主幹道的有力補充。
三是推動汕頭「三大經濟帶」建設、提升城市功能、實現汕頭市可持續發展戰略的需要。
根據汕頭市建設「三大經濟帶」的戰略部署，必須加強主城區南北兩岸的交通聯系，實現「東延、南拓」，擴充城市空間，增強城市綜合競爭力。蘇埃隧道的建成，將有利於溝通「三大經濟帶」，加強金平區、龍湖區和濠江區的聯系，帶動濠江區，特別是南濱片區、茂州次中心區以及南部工業經濟帶等片區的經濟發展，促進南北城區經濟協調發展，加快生態型海濱城市的建設，實施可持續發展戰略。
四是落實城市總體規劃，完善城市道路系統功能的需要。
蘇埃隧道是汕頭市干線公路網規劃的重要組成部分。修建蘇埃隧道，是在對外交通層面構築汕頭市「兩縱兩聯三環九射」的干線公路網，落實城市總體規劃，實施汕頭市 「東延、南拓」城市空間擴充戰略。蘇埃隧道也是汕頭市快速路網的主要組成部分，符合汕頭市城市發展戰略。修建蘇埃隧道，完善市區縱橫交錯四通八達的快速路網，並基本覆蓋了汕頭市周邊地區，未來可實現主城成環，遠期則實現「環環相扣」的道路快速系統。
五是適應汕頭市新一輪經濟社會發展，滿足城市交通快速增長的需要。
海灣大橋和礐石大橋日交通量分別已達到1.6萬pcu/d和4.2萬pcu/d，礐石大橋已接近飽和。 根據預測，到2010年、2020年，城市汽車保有量將接近20萬輛和35萬輛，南北兩岸主城區機動車過海需求將分別達到7.5萬pcu/d和15.1萬pcu/d，中心城區過海交通需求約佔75%。若不考慮過海隧道的建設，到2010年，礐石大橋的日交通量將達到5.5萬pcu/d，超過其設計通行能力，重新成為制約南北兩岸交通聯系的瓶頸，影響汕頭市社會經濟的發展。
六是形成多種過海通道，適應平戰結合，提高抵禦台風、地震等自然災害的能力，全天候保障汕頭南北交通暢通的需要。
由於隧道工程復雜、建設周期長，即使馬上啟動蘇埃隧道工程建設，也要在四年後才能投入使用，同期增長的大量過海交通將對現有的海灣大橋、礐石大橋形成很大的壓力。因此，蘇埃隧道的建設，不僅是必要的，而且非常迫切。 本通道項目無論採用橋梁方案還是採用隧道方案從技術角度看均是可行的，但是考慮到：汕頭灣具有較好的深水岸線資源，本項目在北岸緊靠珠池港區，港區內建有大型碼頭泊位，為保證港口資源的可持續發展，橋梁建設方案需要較大的通航凈寬、凈高要求，並且橋梁一旦建成之後，對港口將來的發展建設規劃有較大影響，因此擬推薦採用隧道方案。水下隧道的建設工法主要有三種：盾構法、沉管法、鑽爆法。
①盾構法：利用盾構機械在地層中開挖，在盾構機殼體內進行襯砌拼裝，再由千斤頂頂進，如此循環，向前延伸。具有施工安全、不妨礙通航、不受氣候影響等優點。②沉管法：在水下預先挖掘好溝槽，把在干塢內預制的管段從製作場地浮運到施工現場，依次沉放在溝槽內並加以連接，然後進行回填覆蓋，從而建成隧道的施工方法。③鑽爆法：採用人工或機械、在隧道開挖斷面范圍內鑽孔、裝填炸葯、爆破及出渣，形成隧道斷面，然後施作由鋼支撐、錨桿、噴射混凝土及現澆混凝土（或鋼筋混凝土）等組成的支護體系。通過對三種隧道工法的綜合比較，盾構隧道在工程適應性、環境保護、受主航道規劃影響、對兩岸主幹道及重要企事業影響、拆遷、防洪、對海域通航影響等方面具有較為明顯的優勢，因此擬推薦盾構法施工的隧道方案。 蘇埃隧道推薦方案（紅線）起點接汕頭市龍湖區天山南路，終點接濠江區安海路，路線全長6.8km，其中北岸接線長0.5km，海底隧道長4.95km(盾構填海隧道)，南岸接線長1.35 km，互通式立交2處，全線設置較完善的安全和服務設施實施。
設計技術標准如下：
道路等級：雙向六車道一級公路設計速度：主線60km/h
車輛荷載等級：公路Ⅰ級，按城A級驗算設計洪水頻率：1/100 隧道結構防水等級:一級隧道建築限界凈寬： 13.25m 隧道建築限界凈高：5.0m 結構設計基準期：100年 1、北岸交通集散方案（在中山東路地下互通立交方案）：利用中山東路東側的天山南路與龍湖溝間的綠化空地， 對天山南路進行改造，沿現狀天山南路東側布設地面上行輔道，沿龍湖溝東側邊緣布設地面下行輔道，輔道向北與長平路平交，向南與中山東路平交。海底隧道穿越中山東路後在地下進行分岔，主線隧道採用四車道與天山南路對接，右側地下流出匝道向南從主線隧道上面迂迴360°匯入緊靠龍湖溝東側布設的地面下行輔道，左側地下流入匝道與天山南路東側布設地面上行輔道相接。
2、南岸交通集散方案（在規劃的南濱南路設置互通立交）：規劃的南濱南路上跨，在南濱南路南側沿規劃的安海路兩側對稱布設環行匝道，環形匝道與另外兩個右轉匝道一起與南濱南路平交，形成立交。
本項前期研究工作由中交第二公路勘察設計研究院有限公司進行，項目負責人為該公司副總經理、總工程師廖朝華工程設計大師。2008年5月20～21日，省交通廳對本項目預可行性研 廣東省交通廳組織專家評審蘇埃過海隧道工程 2007年年底，汕頭市委託中國交通集團第二公路勘察設計院開展蘇埃過海隧道項目預可行性研究。省交通廳副總工程師張健等在汕頭市召開蘇埃過海隧道預可行性研究報告評審會，廣東省交通廳高級工程師張省忠、省公路勘察規劃設計院高級工程師黃良然等9位特邀專家親臨汕頭評審。與會專家認為，該項目是十分必要的，而且經過初步論證也是可行的，對於實現區域干線公路網規劃目標，緩解海灣大橋和礐石大橋交通壓力，適應汕頭新一輪發展，有著十分重要的意義。
中交二院為做好「預可研」編制，抽調了各專業的一流骨幹，成立以國家勘察設計大師、國務院特殊津貼專家、交通部專家委員會委員廖朝華為組長，國家發改委評審專家郭小紅、盧耀軍為副組長的蘇埃過海隧道項目前期研究工作組。經過4個多月來的辛勤努力，高質量、高標准完成了項目預可行性研究報告的編制工作。

D. 汕頭蘇埃海底隧道開始建了嗎

一、項目背景 汕頭市中心城區橫跨汕頭內海灣及榕江，這種「一市兩岸」的格局造成了南北兩岸的交通瓶頸。根據《汕頭市城市總體規劃》和《汕頭市城市交通規劃》，在2020年前將依次在汕頭海灣建成4條跨海通道，分別為：已建的海灣大橋和礐石大橋；規劃的蘇埃灣過海隧道和牛田洋大橋。 目前汕頭市南北聯系依靠礐石大橋和海灣大橋，由於通行能力的限制，導致南岸區域經濟發展滯後。為了汕頭市的崛起和全面振興，加快建設「粵東城鎮群中心」；增強汕頭的聚集和輻射功能，適應大汕頭「一市兩城」的城市發展戰略；加強南北兩岸交通聯系，完善重點開發地區的基礎設施；促進「三大經濟帶」的建設，特別是南濱片區和工業經濟帶的大開發，必須盡快開拓新的過海聯系通道。 因此，為了滿足汕頭市經濟發展形勢的需要，汕頭市人民政府決定正式啟動蘇埃通道的前期研究工作。 二、項目的必要性 就汕頭市發展戰略看，蘇埃隧道的建設對汕頭市的社會、經濟發展具有十分重要的意義： 一是發揮汕頭市作為粵東地區「區域中心城市」的龍頭作用，促進粵東經濟快速發展的需要。項目建成後，將和海灣大橋、礐石大橋、規劃的牛田洋大橋，與高速公路、鐵路、港口及機場等，共同形成汕頭市對外綜合立體交通網路，增強汕頭市的對外、對內交流能力，增強「區域中心城市」服務功能，促進粵東經濟快速發展。 二是實現區域干線公路網規劃目標，完善汕頭市干線公路網布局的需要。根據規劃，粵東公路網建設以現有三條國道和5條省道為骨架，形成「四縱四橫」干線公路網。「四縱四橫」中的「第一橫」——同三線汾水關至汕尾高速公路從汕頭市主城區東側經過，通過海灣大橋相連；「第二橫」——324國道從汕頭市主城區西側經過，通過礐石大橋相連。目前，324國道在汕頭市區完全街道化，過境交通功能低，蘇埃隧道位於海灣大橋和礐石大橋之間，不僅成為324國道的復線，而且是同三主幹道的有力補充。 三是推動汕頭「三大經濟帶」建設、提升城市功能、實現汕頭市可持續發展戰略的需要。根據汕頭市建設「三大經濟帶」的戰略部署，必須加強主城區南北兩岸的交通聯系，實現「東延、南拓」，擴充城市空間，增強城市綜合競爭力。蘇埃隧道的建成，將有利於溝通「三大經濟帶」，加強金平區、龍湖區和濠江區的聯系，帶動濠江區，特別是南濱片區、茂州次中心區以及南部工業經濟帶等片區的經濟發展，促進南北城區經濟協調發展，加快生態型海濱城市的建設，實施可持續發展戰略。 四是落實城市總體規劃，完善城市道路系統功能的需要。蘇埃隧道是汕頭市干線公路網規劃的重要組成部分。修建蘇埃隧道，是在對外交通層面構築汕頭市「兩縱兩聯三環九射」的干線公路網，落實城市總體規劃，實施汕頭市 「東延、南拓」城市空間擴充戰略。蘇埃隧道也是汕頭市快速路網的主要組成部分，符合汕頭市城市發展戰略。修建蘇埃隧道，完善市區縱橫交錯四通八達的快速路網，並基本覆蓋了汕頭市周邊地區，近期可實現主城成環，遠期則實現「環環相扣」的道路快速系統。 五是適應汕頭市新一輪經濟社會發展，滿足城市交通快速增長的需要。 目前海灣大橋和礐石大橋日交通量分別已達到1.6萬pcu/d和4.2萬pcu/d，礐石大橋已接近飽和。 根據預測，到2010年、2020年，城市汽車保有量將接近20萬輛和35萬輛，南北兩岸主城區機動車過海需求將分別達到7.5萬pcu/d和15.1萬pcu/d，中心城區過海交通需求約佔75%。若不考慮過海隧道的建設，到2010年，礐石大橋的日交通量將達到5.5萬pcu/d，超過其設計通行能力，重新成為制約南北兩岸交通聯系的瓶頸，影響汕頭市社會經濟的發展。 六是形成多種過海通道，適應平戰結合，提高抵禦台風、地震等自然災害的能力，全天候保障汕頭南北交通暢通的需要。 由於隧道工程復雜、建設周期長，即使現在啟動蘇埃隧道工程建設，也要在四年後才能投入使用，同期增長的大量過海交通將對現有的海灣大橋、礐石大橋形成很大的壓力。因此，蘇埃隧道的建設，不僅是必要的，而且非常迫切。

E. 關於城市軌道交通工程總承包建設模式的思考

關於城市軌道交通部工程總承包建設工程，那是肯定的，得有一定的承包和競爭力，現在是很難。

F. 請問工程建設模式中BT模式和EPC模式的區別

一、主體不同

1、BT模式：即「建設--移交」，是政府利用非政府資金來進行非經營性基礎設施建設項目的一種融資模式。

2、EPC模式：是指公司受業主委託，按照合同約定對工程建設項目的設計、采購、施工、試運行等實行全過程或若干階段的承包。

二、特點不同

1、BT模式：是BOT模式的一種變換形式，指一個項目的運作通過項目公司總承包，融資、建設驗收合格後移交給業主，業主向投資方支付項目總投資加上合理回報的過程。

2、EPC模式：不僅包括具體的設計工作，而且可能包括整個建設工程內容的總體策劃以及整個建設工程實施組織管理的策劃和具體工作；括施工、安裝、試測、技術培訓等。

三、適用性不同

1、BT模式：僅適用於政府基礎設施非經營性項目建設。投資方在移交時不存在投資方在建成後進行經營，獲取經營收入。

2、EPC模式：適用於非政府建設項目的其它項目。