2018年中國鐵路工程建設

① 中國鐵路建設怎麼現在全要停了呀

膠濟鐵路受環保緊箍咒2011年05月16日 07:51
來源：國際金融報 作者：黃晶華
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膠濟鐵路貴為山東經濟發展的「黃金大道」近幾年並不「平坦」。先有2008年「4·28」膠濟鐵路特別重大交通事故發生，如今，改建鐵路膠濟線增建四線工程又因違反「三同時」制度，被環境保護部下最後通牒，要求在5月31日前停止使用改建鐵路膠濟線增建四線工程。但對於關系民生的停運問題，鐵路部門目前仍未作出回應。業內專業認為，膠濟鐵路環保違法事件不僅是環保問題，還涉及到高鐵發展的速度問題。

環保部無私戒懲

從環境保護部的文件中可以看到，原國家環境保護總局2006年3月7日批復同意按照《改建鐵路膠濟線增建四線工程環境影響報告書》提出要求：項目建設必須嚴格執行配套建設的環境保護設施與主體工程同時設計、同時施工、同時投入使用的環境保護「三同時」制度。項目竣工後，建設單位必須按規定程序申請環境保護驗收。驗收合格後，項目方可正式投入運營或生產。

但在環境保護部華東環境保護督查中心2009年8月和2010年10月現場調查時卻發現：該工程配套建設的環境保護設施並未申請環境保護部驗收。2010年11月17日環境保護部給膠濟鐵路客運專線有限責任公司下達了《責令改正違法行為決定書》。

在收到第一份決定書之後，膠濟鐵路客運專線有限責任公司也即做出了申辯陳述，表示該工程執行了「三同時」制度，並針對不同區域採取了不同的雜訊治理措施。

對於這樣的解釋，環境保護部復核後提出，將「責令停止使用」緩期至2011年3月31日執行。在此期間，要求膠濟鐵路客運專線有限責任公司應採取切實有效措施防止環境污染。如果超過2011年3月31日，環境保護部將依法立即執行「責令停止使用」。

在等待了數月卻無任何進展之後，環境保護部2011年4月25日給該公司下發的《督促履行通知書》指出：經綜合考慮法律的嚴肅性和該工程對鐵路運輸的重要性，督促該公司於2011年5月31日前履行環境保護部《責令改正違法行為決定書》，停止使用改建鐵路膠濟線增建四線工程。如逾期不履行，環境保護部將依法申請人民法院強制執行，並作為典型違法案件向社會公開。

高鐵「安全閥」如何加

前述提到膠濟鐵路客運專線有限責任公司做出的申辯，也算是對環境保護部的積極回應，但最終並未執行環境保護部的要求，是在向法律挑戰，還是確有難處？

《國際金融報》記者昨日致電膠濟鐵路客運專線有限責任公司等相關部門，但無人接聽電話。但膠濟鐵路客運專線有限責任公司的一名工作人員對記者表示：「這么大一條鐵路，停運怎麼可能！」

據記者了解，此次事發的膠濟鐵路增建四線工程是以膠濟電氣化工程為基礎,通過新建客線、貨線和既有線路的合理組合,形成四線規模。膠濟四線中的客線——濟青客運專線,是中國鐵路「四縱四橫」快速客運網中青島經石家莊至太原客運專線的重要組成部分。2009年4月1日在執行列車新運行圖之後，濟南-青島間城際動車組列車每天自7點到20點每隔1小時左右開行。值得注意的是，鐵道部目前對此事尚無回應和任何解釋。

上述事件在業內人士看來，卻並不感到驚訝。

昨日，《國際金融報》記者采訪到鐵路建設系統的一位專業人士，據其介紹，在近幾年鐵路發展的「大躍進」時期，這種現象其實很普遍。「現在很多項目下馬，就是因為這個。」該專業人士稱，鐵路的建設應該回歸到應有的理性的軌道，進行科學決策，各部門的協調也尤為重要。

據記者了解，去年也曾有傳，川藏線將開工建設，雖然最終鐵道部予以否認，但也說明，環保問題不解決就進行項目建設，是不切實際的。「今年鐵路建設投資的放緩，已經說明大家不怎麼沖動了，而是更加理性。現在也正是一個冷靜思考的時期。」上述專業人士認為，鐵道部應該會尊重環境保護部的意見。

今年2月，鐵道部部長盛光祖在上任之初便公開表示：在鐵路工程招投標、物資設備采購等方面，要強化源頭治理，嚴格依法建設，嚴格落實建設程序，嚴格規范和完善各項制度措施，堅決堵塞管理漏洞，全面加強工程建設領域懲防體系建設，健全廉政風險防範機制。發現問題苗頭，早預防、早治理，防患於未然，確保工程優質。

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[責任編輯：chenbl] 標簽：膠濟鐵路 客運專線 雜訊治理

② 中國中鐵參與過國內哪些鐵路的建設工作

中國鐵路工程是一家多功能大型企業集團，成立近70周年來，為中國鐵路、橋梁、房產等建築做出了突出貢獻。知名的武漢長江大橋，南京長江大橋都是中鐵參與完工，下面就看看中鐵在鐵路建設上卓越的成績。

• 青藏鐵路

這條鐵路被稱為“世界上海拔最高的鐵路”，全程1956公里，東起西寧市，西至拉薩市。青藏不僅海拔高，而且環境惡劣，建設時要克服的困難很多。從西寧至拉薩的地質層次不齊，從沙漠到濕地到草原，中鐵工程師不斷攻堅。在克服技術困難之後，也要克服生理困難，由於海拔不斷升高，工人易產生高反，因為醫療團隊及時救助，此次建設無一例死亡。這條鐵路建設成功，中鐵奉獻了巨大的努力。

在歷史的發展長河中，中鐵為我們默默付出很多。一座座大橋，將中國各地緊緊連接在一塊，一條條鐵路，將各省人民的友誼連接在一塊。希望在未來的發展中，能看到中鐵為我們生活添磚加瓦，為我們出行安全鋪路架橋。

③ 2018年鐵路有啥新變化

2018年是改革開放40周年，也是交通強國、鐵路先行的起步年。在新年的第一個工作日，中國鐵路總公司召開年度工作會議部署下一步工作目標和重點任務。

猶記得，去年「復興號」飛馳、互聯網訂餐、動車組選座、智能驗票進站、中轉接續換乘、常旅客服務、大站智能導航等惠及你我。今年鐵路建設將有哪些新突破？

——投產新線4000公里，其中高鐵3500公里

2018年，在保障鐵路運輸安全的基礎上，將完成以下主要工作目標：

在鐵路運輸方面，完成旅客發送量32.5億人次、貨物發送量30.2億噸、總換算周轉量38900億噸公里；

在鐵路投資方面，全國鐵路固定資產投資安排7320億元，其中國家鐵路7020億元，投產新線4000公里，其中高鐵3500公里；

在鐵路經營方面，實現鐵路運輸總收入7458億元，多元經營營業收入3200億元。

——打造高鐵網與互聯網「雙網旅行生活」

高鐵、網購、支付寶和共享單車被譽為中國「新四大發明」，今年高鐵與互聯網又將發生怎樣的化學反應？

據了解，中鐵總將進一步完善經營機制，開拓運輸產業鏈延伸服務市場，積極發展互聯網訂餐、網上商城、旅遊酒店等旅客出行關聯業務，加快推進站車Wi-Fi、「高鐵+共享汽車」等項目，打造高鐵網與互聯網「雙網旅行生活」。

——「復興號」開到家門口，購票出行更便捷

高鐵逐漸成為人們出行的首選，「復興號」更是讓我們引以自豪的「國之重器」。

2018年，中鐵總將發揮高鐵網效應，擴大「復興號」動車組開行范圍；建立以大數據為支撐的動車組列車產品設計和票價調整機制，全面推行周「4+3」開行組織模式；拓展互聯網售票系統功能，探索提供預約訂票服務，推行電子客票，推動客票銷售進農村鄉鎮；推進常旅客體系建設，增加接續便捷換乘車站數量，延伸售票窗口服務功能，打造鐵路客運特色服務；落實「廁所革命」要求，整治站車環境，提高旅客出行體驗。

④ 關於中國鐵路建設的問題

都屬於中國鐵建

⑤ 2018年中國鐵路打響中國鐵路國際品牌了嗎

2018年，中國鐵路總公司將遵循共商共建共享原則，以發展國際鐵路物流和推進政府間合作項目為重點，穩步推進鐵路走出去，進一步打響中國鐵路國際品牌。

一是積極發展以中歐班列為重點的鐵路國際物流。發揮中歐班列國際運輸聯合工作組作用，推動中歐班列合作協議落實落地；協調提高國際運輸能力和效率，擴大班列開行范圍，推進班列電子信息交換，提升便利化通關水平；充分利用中歐班列運輸協調委員會機制，加大雙向貨源組織力度，實現班列開行持續穩定增長，提高班列開行質量和效益。加強國際聯運市場營銷策略研究，積極開發國際郵包、電商快件、冷鏈運輸等高附加值貨源，吸引更多跨境貨源，加快構建與「一帶一路」建設相適應的鐵路國際物流體系。

三是提升鐵路對外交流合作水平。完善對外交流合作機制，務實推進重要合作協議落實，不斷擴大合作成果。充分發揮內地與香港協調機製作用，支持幫助廣深港高鐵香港段，做好按期開通准備和深化互利合作工作。積極參與國際組織重要活動，加大對外宣傳推介力度，講好中國鐵路故事，營造有利於深化國際合作的良好氛圍。

⑥ 中國鐵路建設成就

中國鐵路建設新成就
世界屋脊的輝煌穿越——寫在青藏鐵路鋪通之際
2005年10月12日，註定要在世界鐵路史上留下濃墨重彩的一筆：世界上海拔最高、線路最長的高原凍土鐵路———青藏鐵路鋪軌全線貫通。10月15日，首批援藏物資通過青藏鐵路運抵拉薩。這標志著西藏正式結束不通鐵路的歷史，也標志著我國所有省、市、區全部通上鐵路。

攻破凍土難題，克服高原缺氧，保護脆弱生態

鐵路建設難題一一破解

修建進藏鐵路是幾代中國人的夢想。新中國成立以來，黨中央、國務院對修建進藏鐵路一直關懷備至。1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段正式運營。2001年6月29日，全長1142公里的青藏鐵路格爾木至拉薩段正式動工。

滑坡，地震，風沙，雷電，強日照，泥石流。除了這些頻發的自然災害外，青藏鐵路工程更面臨著「多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱」三大世界鐵路建設難題。4年來，10多萬築路大軍弘揚「挑戰極限、勇創一流」的青藏鐵路精神，在雪域高原創造出一個又一個奇跡。

青藏鐵路要穿越550公里的連續多年凍土區，另外還有部分島狀凍土、深季節凍土、沼澤濕地和斜坡濕地，是工程建設的最大難關。200多名科研和工程技術人員聯合攻關，先後啃下了多年凍土隧道、橋梁、路基施工應用技術等多項世界性難題，不少凍土工程措施在國內外都是首創，使青藏鐵路成了「世界凍土工程的博物館」。

風火山的冰層厚達150多米，青藏鐵路開工前，有西方媒體預言：青藏鐵路根本過不了風火山。負責施工的中鐵二十局與多家科研單位合作，相繼攻克了多項世界性高原凍土施工難題。2002年10月，風火山隧道順利貫通。

青藏鐵路全線海拔3000米以上，其中海拔4000米以上地段有960公里，最高點達5072米，年平均氣溫在0攝氏度以下，極端最低氣溫零下45攝氏度，空氣含氧量僅為內地的一半，建設者隨時可能發生肺水腫、腦水腫等危及生命的高原病。

為保障建設者的健康，青藏鐵路建設總指揮部堅持衛生保障先行，以往建設工地上常見的「一不怕苦、二不怕死」等豪言壯語，被「以人為本、保障健康」所取代。沿線建立了三級醫療機構，職工生病在半個小時內就能送往工地醫院治療。青藏鐵路沿線建有17座大型制氧站，工人每人每天平均強制性吸氧不低於2小時。在開工以來的4年多建設中，沒有一人因高原病致死。

青藏高原珍稀動物品種多、種群大，生態環境脆弱。青藏鐵路格爾木至拉薩段總投資330.9億元，其中用於環境保護的投資就達12億元以上。指揮部還在我國大型工程中首次實行環保監理制度，委託第三方對青藏鐵路實施全程環保監控。青藏鐵路成為我國重點工程環保的典範：首次與鐵路所經省區簽訂環保責任書；首次為野生動物修建遷徙通道；首次成功在高海拔地區種植移植草皮……

減少運輸成本，擴大對外交流，改變消費結構

高原發展機遇千載難逢

初到西藏的人，都會有一個共同感受：物價高。據西藏有關部門調查，在拉薩，一噸煤炭700元，一噸水泥800元，100元人民幣的實際購買力相當於沿海地區的54元。原因主要是西藏自身生產能力相對較低，而以公路為主的運輸方式，又增加了進出藏物資的運輸費用和進出藏人員的經濟支出。

交通的不便，越來越成為西藏改革開放和發展經濟的瓶頸。旅遊業、礦業、藏醫葯業、農畜產品加工、民族手工業等高原特色產業的發展，都因為交通而受制約。

青藏鐵路西寧至格爾木段運營以來，成為開發青海柴達木盆地和推動青、藏兩省區經濟發展的交通要道。戈壁新城格爾木已從昔日的戈壁荒灘，發展成為一個現代化城市。

青藏鐵路縱貫青海、西藏兩省區，是溝通青藏與內地聯系的具有戰略意義的通道，也是西部腹地路網骨架的重要組成部分。青藏鐵路的貫通，將為青、藏兩省區的經濟發展提供廣闊空間，並從根本上改善西藏的交通設施，使西藏形成鐵路、公路和航空的立體化交通，徹底解決物資、人員進出困難的問題，加快產業結構的合理調整，逐步形成自己的經濟造血功能。

串聯高原景觀，展示迷人魅力，吸引世人目光

黃金旅遊線路呼之欲出

藍天白雲，雪山峽谷，民俗風情，宗教寺院……神秘的青藏高原以其巨大的魅力，一直吸引著中外遊客。自1980年以來，進藏觀光的遊客人數以年均27.6％的速度遞增，旅遊收入年均增長34％，兩項指標都明顯高於全國平均水平。

西藏已經把旅遊業作為特色經濟之首，然而，閉塞的交通卻制約了這一產業的壯大。青藏鐵路貫通後，不僅為乘客提供較低的票價，還將把西寧、格爾木、拉薩3座城市串聯成一個整體，形成環格爾木旅遊圈和環拉薩旅遊圈。

建成後的青藏鐵路將保持全天候通車，並使用紅外線監控系統。列車在一般路段的速度可達每小時120公里，凍土地段每小時100公里。這意味著從格爾木到拉薩不會超過12小時。

據介紹，青藏鐵路列車分普通客車和觀光列車兩種，前者以輸送乘客為主，後者兼具旅遊功能，每到一處勝地可停車觀光，預計觀光列車年載客量90萬人次。屆時，遊客將坐在具有供氧功能的車廂內，享受飲食、民族風情表演等服務，瀏覽窗外美景。這無疑會使赴藏的旅遊者大增，推動西藏旅遊業蓬勃發展。

面對新形勢，西藏提出了跨越式發展的戰略。青藏鐵路的貫通，無疑會使西藏乘上時代的快車，駛向更加美好的明天。

⑦ 2017年中國鐵路建設任務圓滿完成了嗎

據中國鐵路總公司官方微博消息，中國鐵路總公司按照部署要求，持續加大鐵路建設特別是中西部鐵路建設力度，全力確保2017年鐵路固定資產投資8000億元以上、投產新線2100多公里等任務目標的全面完成。

該負責人表示，鐵路總公司高度重視鐵路建設質量問題，堅持把工程質量擺在首位，精心組織相關單位，嚴格落實各項規定和標准，認真做好項目驗收、標准化評定、安全評估等工作，採取最嚴格、最有力、最有效的措施，堅決把各種質量安全隱患消滅在開通之前，確保新線按設計目標速度值、高標准高質量開通運營。

⑧ 中國鐵路建設新成就是什麼

LZ好，詹天佑，字眷誠，江西婺源人。1861年（清咸豐十一年）出生在一個普通茶商家庭。兒時的詹天佑對機器十分感興趣，常和鄰里孩子一起，用泥土仿做各種機器模型。有時，他還偷偷地把家裡的自鳴鍾拆開，擺弄和捉摸裡面的構件，提出一些連大人也無法解答的問題。1872年，年僅十二歲的詹天佑到香港報考清政府籌辦的「幼童出洋預習班」。考取後，父親在一張寫明「倘有疾病生死，各安天命」的出洋證明書上畫了押。從此，他辭別父母，懷著學習西方「技藝」的理想，來到美國就讀。

在美國，出洋預習班的同學們，目睹北美西歐科學 技術的巨大成就，對機器、火車、輪船及電訊製造業的迅速發展贊嘆不已。有的同學由此對中國的前途產生悲觀情緒，詹天佑卻懷著堅定的信念說：「今後，中國也要有火車、輪船。」他懷著為祖國富強而發奮學習的信念，刻苦學習，於1867年以優異的成績畢業於紐海文中學業。同年五月考入耶魯大學土木工程系，專攻鐵路工程。在大學的四年中，詹天佑刻苦學習，以突出成績在畢業考試中名列第一。1881年，在一百二十名回國的中國留學生中，獲得學位的只有兩人，詹天佑就是其中的一個。

回國後，詹天佑滿腔熱忱地准備把所學本領貢獻給祖國的鐵路事業。但是，清政府洋務派官員迷信外國，在修築鐵路時一味依靠洋人，竟不顧詹天佑的專業特長，把他差遣到福建水師學堂學駕駛海船。1882年11月又被派往旗艦「揚武」號擔任駕駛官，指揮操練。1883年，中法戰爭爆發，第二年，蓄謀已久的法國艦隊陸續進入閩江，蠢蠢欲動。可是主管福建水師的投降派船政大臣何如璋卻不聞不問，甚至下令：「不準先行開炮，違者雖勝亦斬！」這時，詹天佑便私下對「揚武」號管帶（艦長）張成說：「法國兵船來了很多，居心叵測。雖然我們接到命令，不準先行開炮，但我們決不能不預先防備。」由於詹天佑的告誡，「揚武」號十分警惕，作好了戰斗准備。當法國艦隊發起突然襲擊時，詹天佑冒著猛烈的炮火，沉著機智地指揮「揚武」號左來右往；避開敵方炮火，抓住戰機用尾炮擊中法國指揮艦「伏爾他」號，使法國海軍遠征司令孤拔險些喪命。對這場海戰，上海英商創辦的《字林西報》在報道中也不得不驚異地贊嘆：「西方人士料不到中國人會這樣勇敢力戰。『揚武』號兵艦上的五個學生，以詹天佑的表現最為勇敢。他臨大敵而毫無懼色，並且在生死存亡的緊要關頭還能鎮定如常，鼓足勇氣，在水中救起多人……」

從戰後到1888年，詹天佑兒經周折，轉入中國鐵路公司，擔任工程師，這是他獻身中國鐵路事業的開始。

剛上任不久，詹天佑就遇到了一次考驗。當時從天津到山海關的津榆鐵路修到灤河，要造一座橫跨灤河的鐵路橋。灤河河床泥沙很深，又遇到水漲急流。鐵橋開始由號稱世界第一流的英國工程師擔任設計，但失敗了；後來請日本工程師衽實行包工，也不頂用，最後讓德國工程師出馬，不久也敗下陣來。詹天佑要求由中國人自己來搞，負責工程的英國人在走投無路的情況下，只得同意詹天佑來試試。

詹天佑是一個認真踏實的人，他分析總結了三個外國工程師失敗的原因後，身著工作衣與工人一起實地調查，（P116）密測量。夜晚，借著幽暗的油燈，又仔細研究灤河河床的地質構造，反復分析比較，最後才確定橋墩的位置，並且大膽決定採用新方法——「壓氣沉箱法」來進行橋墩的施工。詹天佑果然成功了灤河大橋建成了。這件事震驚了世界：一個中國工程師居然解決了三個外國工程師無法完成的大難題。

詹天佑初戰告捷後，立刻遇到了更為嚴峻的考驗。1905年，清政府決定興建我國第一條鐵路京張鐵路（北京至張家口）。英俄都想插手，由於中國人民的強烈反對，他們的企圖沒能得逞。英俄使臣以威脅的口吻說：「如果京張鐵路由中國工程師自己建造，那麼與英俄兩國無關。」他們原以為這么一來，中國就無法建造這條鐵路了。在這關鍵時刻，詹天佑毫不猶豫地接下了這個艱巨的任務，全權負責京張鐵路的修築。消息傳來，一些帝國主義分子及英國報刊挖苦說：「中國能夠修築這條鐵路的工程師還在娘胎里沒出世呢！中國人想不靠外國人自己修鐵路，就算不是夢想，至少也得五十年。」他們甚至攻擊詹天佑擔任總辦兼總工程師是「狂妄自大」、「不自量力」。詹天佑頂著壓力，堅持不任用一個外國工程師，並表示：「中國地大物博，而於一路之工必須借重外人，我以為恥！」「中國已經醒過來了，中國人要用自己的工程師和自己的錢來建築鐵路。」

1905年8月，京張鐵路正式開工，緊張的勘探、選線工作開始了。詹天佑帶著測量隊，身背儀器，日夜奔波在崎嶇的山嶺上。一天傍晚，猛烈的西北風卷著沙石在八達嶺一帶呼嘯怒吼，颳得人睜不開眼睛，測量隊急著結束工作，填個測得的數字，就從岩壁上爬下來。詹天佑接過本子，一邊翻看填寫的數字，一邊疑惑地問：「數據准確嗎」？「差不多」，測量隊員回答說。詹天佑嚴肅地說：「技術的第一個要求是精密，不能有一點模糊和輕率，『大概』、『差不多』這類說法不應該出於工程人員之口。」接著，他背起儀器，冒著風沙，重新吃力地攀到岩壁上，認真地復勘了一遍，修正了一個誤差。當他下來時，嘴唇也凍青了。

不久，勘探和施工進入最困難的階段。在八達嶺、青龍橋一帶，山巒重迭，陡壁懸岩，要開四條隧道，其中最長的達一千多米。詹天佑經過精確測量計算，決定採取分段施工法：從山的南北兩端同時對鑿，並在山的中段開一口大井，在井中再向南北兩端對鑿。這樣既保證了施工質量，又加快了工程進度。鑿洞時，大量的石塊全靠人工一鍬鍬地挖，湧出的泉水要一擔擔地挑出來，身為總工程師的詹天佑毫無架子，與工人同挖石，同挑水，一身污泥一臉汗。他還鼓舞大家說：「京張鐵路是我們用自己的人、自己的錢修建的第一條鐵路，全世界的眼睛都在望著我們，必須成功！」「無論成功或失敗，決不是我們自己的成功和失敗，而是我們國家的成功和失敗！」

為了克服陡坡行車的困難，保證火車安全爬上八達嶺，詹天佑獨具匠心，創造性地運用「折返線」原理，在山多坡陡的青龍橋地段設計了一段人字形線路，從而減少了隧道的開挖，降低了坡度。列車開到這里，配合兩台大馬力機車，一拉一推，保證列車安全上坡。

詹天佑對全線工程曾提出「花錢少，質量好，完工快」三項要求。京張鐵路經過工人們幾處奮斗，終於在1909年9月全線通車。原計劃六年完成，結果只用了四年就提前完工，工程費用只及外國人估價的五分之一。一些歐美工程師乘車參觀後嘖嘖稱道，贊譽詹天佑了不起。但詹天佑卻謙虛地說：「這是京張鐵路一萬多員工的力量，不是我個人的功勞，光榮是應該屬於大家的。」

京張鐵路建成後，詹天佑又繼任了粵漢鐵路督辦兼總工程師。這時，美國決定授予他工科博士學位，要他親自去美國參加授銜儀式。為了全力參加祖國鐵路建設，他放棄了這一榮譽。

辛亥革命後，詹天佑為了振興鐵路事業，和同行了起成立中華工程學會，並被推為會長。這期間，他對青年工程技術人員的培養傾注了大量心血，他除了以自己的行為作出榜樣外，還勉勵青年「精研學術，以資發明」，要求他們「勿屈己徇人，勿沽名而釣譽。以誠接物，毋挾褊私，圭璧束身，以為範例。」

詹天佑從事鐵路事業三十多年，幾乎和當時我國的每一條鐵路都有不同程度的關系。到晚年，因積勞成疾，不幸於1919年病逝。周恩來同志曾高度評價詹天佑的功績，說他是「中國人的光榮」。

中國鐵路建設新成就

世界屋脊的輝煌穿越——寫在青藏鐵路鋪通之際

2005年10月12日，註定要在世界鐵路史上留下濃墨重彩的一筆：世界上海拔最高、線路最長的高原凍土鐵路———青藏鐵路鋪軌全線貫通。10月15日，首批援藏物資通過青藏鐵路運抵拉薩。這標志著西藏正式結束不通鐵路的歷史，也標志著我國所有省、市、區全部通上鐵路。

攻破凍土難題，克服高原缺氧，保護脆弱生態

鐵路建設難題一一破解

修建進藏鐵路是幾代中國人的夢想。新中國成立以來，黨中央、國務院對修建進藏鐵路一直關懷備至。1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段正式運營。2001年6月29日，全長1142公里的青藏鐵路格爾木至拉薩段正式動工。

滑坡，地震，風沙，雷電，強日照，泥石流。除了這些頻發的自然災害外，青藏鐵路工程更面臨著「多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱」三大世界鐵路建設難題。4年來，10多萬築路大軍弘揚「挑戰極限、勇創一流」的青藏鐵路精神，在雪域高原創造出一個又一個奇跡。

青藏鐵路要穿越550公里的連續多年凍土區，另外還有部分島狀凍土、深季節凍土、沼澤濕地和斜坡濕地，是工程建設的最大難關。200多名科研和工程技術人員聯合攻關，先後啃下了多年凍土隧道、橋梁、路基施工應用技術等多項世界性難題，不少凍土工程措施在國內外都是首創，使青藏鐵路成了「世界凍土工程的博物館」。

風火山的冰層厚達150多米，青藏鐵路開工前，有西方媒體預言：青藏鐵路根本過不了風火山。負責施工的中鐵二十局與多家科研單位合作，相繼攻克了多項世界性高原凍土施工難題。2002年10月，風火山隧道順利貫通。

青藏鐵路全線海拔3000米以上，其中海拔4000米以上地段有960公里，最高點達5072米，年平均氣溫在0攝氏度以下，極端最低氣溫零下45攝氏度，空氣含氧量僅為內地的一半，建設者隨時可能發生肺水腫、腦水腫等危及生命的高原病。

為保障建設者的健康，青藏鐵路建設總指揮部堅持衛生保障先行，以往建設工地上常見的「一不怕苦、二不怕死」等豪言壯語，被「以人為本、保障健康」所取代。沿線建立了三級醫療機構，職工生病在半個小時內就能送往工地醫院治療。青藏鐵路沿線建有17座大型制氧站，工人每人每天平均強制性吸氧不低於2小時。在開工以來的4年多建設中，沒有一人因高原病致死。

青藏高原珍稀動物品種多、種群大，生態環境脆弱。青藏鐵路格爾木至拉薩段總投資330.9億元，其中用於環境保護的投資就達12億元以上。指揮部還在我國大型工程中首次實行環保監理制度，委託第三方對青藏鐵路實施全程環保監控。青藏鐵路成為我國重點工程環保的典範：首次與鐵路所經省區簽訂環保責任書；首次為野生動物修建遷徙通道；首次成功在高海拔地區種植移植草皮……

減少運輸成本，擴大對外交流，改變消費結構

高原發展機遇千載難逢

初到西藏的人，都會有一個共同感受：物價高。據西藏有關部門調查，在拉薩，一噸煤炭700元，一噸水泥800元，100元人民幣的實際購買力相當於沿海地區的54元。原因主要是西藏自身生產能力相對較低，而以公路為主的運輸方式，又增加了進出藏物資的運輸費用和進出藏人員的經濟支出。

交通的不便，越來越成為西藏改革開放和發展經濟的瓶頸。旅遊業、礦業、藏醫葯業、農畜產品加工、民族手工業等高原特色產業的發展，都因為交通而受制約。

青藏鐵路西寧至格爾木段運營以來，成為開發青海柴達木盆地和推動青、藏兩省區經濟發展的交通要道。戈壁新城格爾木已從昔日的戈壁荒灘，發展成為一個現代化城市。

青藏鐵路縱貫青海、西藏兩省區，是溝通青藏與內地聯系的具有戰略意義的通道，也是西部腹地路網骨架的重要組成部分。青藏鐵路的貫通，將為青、藏兩省區的經濟發展提供廣闊空間，並從根本上改善西藏的交通設施，使西藏形成鐵路、公路和航空的立體化交通，徹底解決物資、人員進出困難的問題，加快產業結構的合理調整，逐步形成自己的經濟造血功能。

串聯高原景觀，展示迷人魅力，吸引世人目光

黃金旅遊線路呼之欲出

藍天白雲，雪山峽谷，民俗風情，宗教寺院……神秘的青藏高原以其巨大的魅力，一直吸引著中外遊客。自1980年以來，進藏觀光的遊客人數以年均27.6％的速度遞增，旅遊收入年均增長34％，兩項指標都明顯高於全國平均水平。

西藏已經把旅遊業作為特色經濟之首，然而，閉塞的交通卻制約了這一產業的壯大。青藏鐵路貫通後，不僅為乘客提供較低的票價，還將把西寧、格爾木、拉薩3座城市串聯成一個整體，形成環格爾木旅遊圈和環拉薩旅遊圈。

建成後的青藏鐵路將保持全天候通車，並使用紅外線監控系統。列車在一般路段的速度可達每小時120公里，凍土地段每小時100公里。這意味著從格爾木到拉薩不會超過12小時。

據介紹，青藏鐵路列車分普通客車和觀光列車兩種，前者以輸送乘客為主，後者兼具旅遊功能，每到一處勝地可停車觀光，預計觀光列車年載客量90萬人次。屆時，遊客將坐在具有供氧功能的車廂內，享受飲食、民族風情表演等服務，瀏覽窗外美景。這無疑會使赴藏的旅遊者大增，推動西藏旅遊業蓬勃發展。

面對新形勢，西藏提出了跨越式發展的戰略。青藏鐵路的貫通，無疑會使西藏乘上時代的快車，駛向更加美好的明天。 16031希望對你有幫助！

⑨ 中國鐵路建設新成就

西藏已經把旅遊業作為特色經濟之首，然而，閉塞的交通卻制約了這一產業的壯大。青藏鐵路貫通後，不僅為乘客提供較低的票價，還將把西寧、格爾木、拉薩3座城市串聯成一個整體，形成環格爾木旅遊圈和環拉薩旅遊圈。

建成後的青藏鐵路將保持全天候通車，並使用紅外線監控系統。列車在一般路段的速度可達每小時120公里，凍土地段每小時100公里。這意味著從格爾木到拉薩不會超過12小時。

據介紹，青藏鐵路列車分普通客車和觀光列車兩種，前者以輸送乘客為主，後者兼具旅遊功能，每到一處勝地可停車觀光，預計觀光列車年載客量90萬人次。屆時，遊客將坐在具有供氧功能的車廂內，享受飲食、民族風情表演等服務，瀏覽窗外美景。這無疑會使赴藏的旅遊者大增，推動西藏旅遊業蓬勃發展。

面對新形勢，西藏提出了跨越式發展的戰略。青藏鐵路的貫通，無疑會使西藏乘上時代的快車，駛向更加美好的明天