中國鐵路建設工程網

⑴ 中國鐵路建設協會網站

只有中國鐵道工程建設協會
http://www.carec.org.cn/
請採納。

⑵ 怎麼查看中鐵官方網站

直接網路搜索中鐵集團就可以了，一般前三個里邊就有官網網址。希望能夠幫到您，感謝您的採納！

⑶ 中國鐵路建設怎麼現在全要停了呀

膠濟鐵路受環保緊箍咒2011年05月16日 07:51
來源：國際金融報 作者：黃晶華
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膠濟鐵路貴為山東經濟發展的「黃金大道」近幾年並不「平坦」。先有2008年「4·28」膠濟鐵路特別重大交通事故發生，如今，改建鐵路膠濟線增建四線工程又因違反「三同時」制度，被環境保護部下最後通牒，要求在5月31日前停止使用改建鐵路膠濟線增建四線工程。但對於關系民生的停運問題，鐵路部門目前仍未作出回應。業內專業認為，膠濟鐵路環保違法事件不僅是環保問題，還涉及到高鐵發展的速度問題。

環保部無私戒懲

從環境保護部的文件中可以看到，原國家環境保護總局2006年3月7日批復同意按照《改建鐵路膠濟線增建四線工程環境影響報告書》提出要求：項目建設必須嚴格執行配套建設的環境保護設施與主體工程同時設計、同時施工、同時投入使用的環境保護「三同時」制度。項目竣工後，建設單位必須按規定程序申請環境保護驗收。驗收合格後，項目方可正式投入運營或生產。

但在環境保護部華東環境保護督查中心2009年8月和2010年10月現場調查時卻發現：該工程配套建設的環境保護設施並未申請環境保護部驗收。2010年11月17日環境保護部給膠濟鐵路客運專線有限責任公司下達了《責令改正違法行為決定書》。

在收到第一份決定書之後，膠濟鐵路客運專線有限責任公司也即做出了申辯陳述，表示該工程執行了「三同時」制度，並針對不同區域採取了不同的雜訊治理措施。

對於這樣的解釋，環境保護部復核後提出，將「責令停止使用」緩期至2011年3月31日執行。在此期間，要求膠濟鐵路客運專線有限責任公司應採取切實有效措施防止環境污染。如果超過2011年3月31日，環境保護部將依法立即執行「責令停止使用」。

在等待了數月卻無任何進展之後，環境保護部2011年4月25日給該公司下發的《督促履行通知書》指出：經綜合考慮法律的嚴肅性和該工程對鐵路運輸的重要性，督促該公司於2011年5月31日前履行環境保護部《責令改正違法行為決定書》，停止使用改建鐵路膠濟線增建四線工程。如逾期不履行，環境保護部將依法申請人民法院強制執行，並作為典型違法案件向社會公開。

高鐵「安全閥」如何加

前述提到膠濟鐵路客運專線有限責任公司做出的申辯，也算是對環境保護部的積極回應，但最終並未執行環境保護部的要求，是在向法律挑戰，還是確有難處？

《國際金融報》記者昨日致電膠濟鐵路客運專線有限責任公司等相關部門，但無人接聽電話。但膠濟鐵路客運專線有限責任公司的一名工作人員對記者表示：「這么大一條鐵路，停運怎麼可能！」

據記者了解，此次事發的膠濟鐵路增建四線工程是以膠濟電氣化工程為基礎,通過新建客線、貨線和既有線路的合理組合,形成四線規模。膠濟四線中的客線——濟青客運專線,是中國鐵路「四縱四橫」快速客運網中青島經石家莊至太原客運專線的重要組成部分。2009年4月1日在執行列車新運行圖之後，濟南-青島間城際動車組列車每天自7點到20點每隔1小時左右開行。值得注意的是，鐵道部目前對此事尚無回應和任何解釋。

上述事件在業內人士看來，卻並不感到驚訝。

昨日，《國際金融報》記者采訪到鐵路建設系統的一位專業人士，據其介紹，在近幾年鐵路發展的「大躍進」時期，這種現象其實很普遍。「現在很多項目下馬，就是因為這個。」該專業人士稱，鐵路的建設應該回歸到應有的理性的軌道，進行科學決策，各部門的協調也尤為重要。

據記者了解，去年也曾有傳，川藏線將開工建設，雖然最終鐵道部予以否認，但也說明，環保問題不解決就進行項目建設，是不切實際的。「今年鐵路建設投資的放緩，已經說明大家不怎麼沖動了，而是更加理性。現在也正是一個冷靜思考的時期。」上述專業人士認為，鐵道部應該會尊重環境保護部的意見。

今年2月，鐵道部部長盛光祖在上任之初便公開表示：在鐵路工程招投標、物資設備采購等方面，要強化源頭治理，嚴格依法建設，嚴格落實建設程序，嚴格規范和完善各項制度措施，堅決堵塞管理漏洞，全面加強工程建設領域懲防體系建設，健全廉政風險防範機制。發現問題苗頭，早預防、早治理，防患於未然，確保工程優質。

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[責任編輯：chenbl] 標簽：膠濟鐵路 客運專線 雜訊治理

⑷ 請問誰知道：新成立的中國鐵路總公司，和以前的中國鐵路工程總公司、中國鐵道建築總公司是什麼關系

新成立的中國鐵路總公司是工程發包方、建設單位，中國鐵路工程總公司和中國鐵道建築總公司是工程的承包方、施工單位。它們最早都歸屬於鐵道部管理，在鐵道部撤銷後劃分為職能不同的單位。

中國國家鐵路集團有限公司是經國務院批准、依據《中華人民共和國公司法》設立、由中央管理的國有獨資公司。經國務院批准，公司為國家授權投資機構和國家控股公司。中國國家鐵路集團有限公司負責鐵路運輸統一調度指揮，統籌安排路網性運力資源配置，承擔國家規定的公益性運輸任務，負責鐵路行業運輸收入清算和收入進款管理。

(4)中國鐵路建設工程網擴展閱讀：

中國鐵路工程總公司業務范圍涵蓋了幾乎所有基本建設領域，包括鐵路、公路、市政、房建、城市軌道交通、水利水電、機場、港口、碼頭，等等，能夠提供建築業「縱向一體化」的一攬子交鑰匙服務。

而中國鐵道建築總公司以工程承包為主業，集勘察、設計、投融資、施工、設備安裝、工程監理、技術咨詢、外經外貿於一體。

⑸ 中國鐵道部官方網站

鐵路部領導們好，我們向貴單位反映一件事，望領導公平處理。
我於本月24日凌晨2點從合肥乘坐成都鐵路局的K567次列車到馬鞍山，因反方向車K569晚點2個多小時幾乎與K567同時間到站，而且檢票員看票檢了票卻沒有提醒我，導致我誤乘K569列車。上車後因為座位號和別人的相同去找了列車員，列車員推讓我去找列車長，等我找到列車長此時列車已開了，列車長開始和我協商，開始問我從合肥到馬鞍山坐客車多少錢，我說82元。他說賠我50元讓我回合肥坐客車算了。我沒有同意，後來又說100元我說不行，我說我既然半夜坐車肯定有急事情回單位。如果影響單位工作領導處理我我肯定要投訴的。快到六安時列車長在我的堅持下沒辦法才給我出了誤乘說明。回來後多次打成都局02886433582,02887706026,02886439259均無人接聽或網路忙。（因為我經常往返在合肥和馬鞍山兩個城市，從馬鞍山到合肥只有8:49一趟車，從合肥到馬鞍山只有2:08一趟車，所以2:00左右聽到南通——到重慶北就誤乘了。）雖然此事很微小，不足麻煩百忙中的領導，但此事反映出鐵道部門基層工作人員的工作態度和廣大打工者老百姓的權利。望領導給予答復為感。

⑹ 中國鐵路總公司的鐵路建設

鐵路總公司總經理盛光祖介紹，2014年全國鐵路完成建設投資8088億元，新線投產8427公里，為歷史最高。2014年，中國鐵路營業里程已達11.2萬公里，其中高鐵1.6萬公里，旅客發送量23.2億人，增長12%。預計到2015年年末，中國高鐵營業里程達到1.8萬公里，以高鐵為骨架，包括區際快速鐵路、城際鐵路及既有線提速線路等構成的快速鐵路網基本建成，總規模達4萬公里以上，基本覆蓋50萬人口以上城市。
中國工程院院士、著名鐵路專家王夢恕表示，中國現有鐵路營業里程共11.2萬公里，根據規劃鐵路部門將在2015年年底前建設鐵路12萬公里，報告中提到的2000公里高鐵，也是組成這12萬公里的重要組成部分。
王夢恕介紹，2015年重慶到鄭州、寶雞到蘭州、銀川到西寧等多條高鐵都將新建或推進，除了烏魯木齊、拉薩等西部較偏遠的省會以外，其他省會都將新建高鐵直通首都北京，屆時，構成這些省會城市到首都北京8小時的高鐵圈。
據悉，2014年，北京乘高鐵半日可達的城市共有54個，京津城際鐵路通車後，將北京、天津兩大城市的時空距離縮短在30分鍾以內。京滬高鐵開通後，北京至上海最快不到5小時，實現「朝發夕歸」，當日往返。京廣高鐵通車後，北京至廣州2298公里的距離只需要8小時便可到達。待所有省會高鐵都直通北京後，北京到各個省會城市（除拉薩、烏魯木齊）都將在8小時可達的范圍內。

⑺ 中國鐵路工程建設協會2015年第四期合格人員名單

建協鐵函【2015】41號

各有關監理會員單位：

現將2015年第四期鐵路監理工程師業務培訓考試合格人員名單予以公布（見附件）。請各單位按通知公布的名單，將合格人員的資料集中，到監理專業委員會統一辦理《鐵路監理工程師業務培訓考試合格證書》。辦證人員需提供下列資料：

1、本人中級及以上技術職稱證書原件；

2、本人身份證復印件；

3、本人半身免冠照片（一寸）一張。

4、各單位辦證人員來領證時，須攜帶本單位合格人員名單匯總表（加蓋公章）。

辦證時間自2016年1月25日開始 。

合格人員名單同時在網上公布，監理委員會網址：www.carec.org.cn。

七、監理委員會聯系人：

聯系人及電話：王佔英 （路電）41377 市電：010-51841377

郭玉琴 （路電）43357 市電：010-51843357

附件：2015年第四期鐵路監理工程師業務培訓考試合格人員名單。

中國鐵道工程建設協會
2015年12月21日

⑻ 中國鐵路建設新成就是什麼

LZ好，詹天佑，字眷誠，江西婺源人。1861年（清咸豐十一年）出生在一個普通茶商家庭。兒時的詹天佑對機器十分感興趣，常和鄰里孩子一起，用泥土仿做各種機器模型。有時，他還偷偷地把家裡的自鳴鍾拆開，擺弄和捉摸裡面的構件，提出一些連大人也無法解答的問題。1872年，年僅十二歲的詹天佑到香港報考清政府籌辦的「幼童出洋預習班」。考取後，父親在一張寫明「倘有疾病生死，各安天命」的出洋證明書上畫了押。從此，他辭別父母，懷著學習西方「技藝」的理想，來到美國就讀。

在美國，出洋預習班的同學們，目睹北美西歐科學 技術的巨大成就，對機器、火車、輪船及電訊製造業的迅速發展贊嘆不已。有的同學由此對中國的前途產生悲觀情緒，詹天佑卻懷著堅定的信念說：「今後，中國也要有火車、輪船。」他懷著為祖國富強而發奮學習的信念，刻苦學習，於1867年以優異的成績畢業於紐海文中學業。同年五月考入耶魯大學土木工程系，專攻鐵路工程。在大學的四年中，詹天佑刻苦學習，以突出成績在畢業考試中名列第一。1881年，在一百二十名回國的中國留學生中，獲得學位的只有兩人，詹天佑就是其中的一個。

回國後，詹天佑滿腔熱忱地准備把所學本領貢獻給祖國的鐵路事業。但是，清政府洋務派官員迷信外國，在修築鐵路時一味依靠洋人，竟不顧詹天佑的專業特長，把他差遣到福建水師學堂學駕駛海船。1882年11月又被派往旗艦「揚武」號擔任駕駛官，指揮操練。1883年，中法戰爭爆發，第二年，蓄謀已久的法國艦隊陸續進入閩江，蠢蠢欲動。可是主管福建水師的投降派船政大臣何如璋卻不聞不問，甚至下令：「不準先行開炮，違者雖勝亦斬！」這時，詹天佑便私下對「揚武」號管帶（艦長）張成說：「法國兵船來了很多，居心叵測。雖然我們接到命令，不準先行開炮，但我們決不能不預先防備。」由於詹天佑的告誡，「揚武」號十分警惕，作好了戰斗准備。當法國艦隊發起突然襲擊時，詹天佑冒著猛烈的炮火，沉著機智地指揮「揚武」號左來右往；避開敵方炮火，抓住戰機用尾炮擊中法國指揮艦「伏爾他」號，使法國海軍遠征司令孤拔險些喪命。對這場海戰，上海英商創辦的《字林西報》在報道中也不得不驚異地贊嘆：「西方人士料不到中國人會這樣勇敢力戰。『揚武』號兵艦上的五個學生，以詹天佑的表現最為勇敢。他臨大敵而毫無懼色，並且在生死存亡的緊要關頭還能鎮定如常，鼓足勇氣，在水中救起多人……」

從戰後到1888年，詹天佑兒經周折，轉入中國鐵路公司，擔任工程師，這是他獻身中國鐵路事業的開始。

剛上任不久，詹天佑就遇到了一次考驗。當時從天津到山海關的津榆鐵路修到灤河，要造一座橫跨灤河的鐵路橋。灤河河床泥沙很深，又遇到水漲急流。鐵橋開始由號稱世界第一流的英國工程師擔任設計，但失敗了；後來請日本工程師衽實行包工，也不頂用，最後讓德國工程師出馬，不久也敗下陣來。詹天佑要求由中國人自己來搞，負責工程的英國人在走投無路的情況下，只得同意詹天佑來試試。

詹天佑是一個認真踏實的人，他分析總結了三個外國工程師失敗的原因後，身著工作衣與工人一起實地調查，（P116）密測量。夜晚，借著幽暗的油燈，又仔細研究灤河河床的地質構造，反復分析比較，最後才確定橋墩的位置，並且大膽決定採用新方法——「壓氣沉箱法」來進行橋墩的施工。詹天佑果然成功了灤河大橋建成了。這件事震驚了世界：一個中國工程師居然解決了三個外國工程師無法完成的大難題。

詹天佑初戰告捷後，立刻遇到了更為嚴峻的考驗。1905年，清政府決定興建我國第一條鐵路京張鐵路（北京至張家口）。英俄都想插手，由於中國人民的強烈反對，他們的企圖沒能得逞。英俄使臣以威脅的口吻說：「如果京張鐵路由中國工程師自己建造，那麼與英俄兩國無關。」他們原以為這么一來，中國就無法建造這條鐵路了。在這關鍵時刻，詹天佑毫不猶豫地接下了這個艱巨的任務，全權負責京張鐵路的修築。消息傳來，一些帝國主義分子及英國報刊挖苦說：「中國能夠修築這條鐵路的工程師還在娘胎里沒出世呢！中國人想不靠外國人自己修鐵路，就算不是夢想，至少也得五十年。」他們甚至攻擊詹天佑擔任總辦兼總工程師是「狂妄自大」、「不自量力」。詹天佑頂著壓力，堅持不任用一個外國工程師，並表示：「中國地大物博，而於一路之工必須借重外人，我以為恥！」「中國已經醒過來了，中國人要用自己的工程師和自己的錢來建築鐵路。」

1905年8月，京張鐵路正式開工，緊張的勘探、選線工作開始了。詹天佑帶著測量隊，身背儀器，日夜奔波在崎嶇的山嶺上。一天傍晚，猛烈的西北風卷著沙石在八達嶺一帶呼嘯怒吼，颳得人睜不開眼睛，測量隊急著結束工作，填個測得的數字，就從岩壁上爬下來。詹天佑接過本子，一邊翻看填寫的數字，一邊疑惑地問：「數據准確嗎」？「差不多」，測量隊員回答說。詹天佑嚴肅地說：「技術的第一個要求是精密，不能有一點模糊和輕率，『大概』、『差不多』這類說法不應該出於工程人員之口。」接著，他背起儀器，冒著風沙，重新吃力地攀到岩壁上，認真地復勘了一遍，修正了一個誤差。當他下來時，嘴唇也凍青了。

不久，勘探和施工進入最困難的階段。在八達嶺、青龍橋一帶，山巒重迭，陡壁懸岩，要開四條隧道，其中最長的達一千多米。詹天佑經過精確測量計算，決定採取分段施工法：從山的南北兩端同時對鑿，並在山的中段開一口大井，在井中再向南北兩端對鑿。這樣既保證了施工質量，又加快了工程進度。鑿洞時，大量的石塊全靠人工一鍬鍬地挖，湧出的泉水要一擔擔地挑出來，身為總工程師的詹天佑毫無架子，與工人同挖石，同挑水，一身污泥一臉汗。他還鼓舞大家說：「京張鐵路是我們用自己的人、自己的錢修建的第一條鐵路，全世界的眼睛都在望著我們，必須成功！」「無論成功或失敗，決不是我們自己的成功和失敗，而是我們國家的成功和失敗！」

為了克服陡坡行車的困難，保證火車安全爬上八達嶺，詹天佑獨具匠心，創造性地運用「折返線」原理，在山多坡陡的青龍橋地段設計了一段人字形線路，從而減少了隧道的開挖，降低了坡度。列車開到這里，配合兩台大馬力機車，一拉一推，保證列車安全上坡。

詹天佑對全線工程曾提出「花錢少，質量好，完工快」三項要求。京張鐵路經過工人們幾處奮斗，終於在1909年9月全線通車。原計劃六年完成，結果只用了四年就提前完工，工程費用只及外國人估價的五分之一。一些歐美工程師乘車參觀後嘖嘖稱道，贊譽詹天佑了不起。但詹天佑卻謙虛地說：「這是京張鐵路一萬多員工的力量，不是我個人的功勞，光榮是應該屬於大家的。」

京張鐵路建成後，詹天佑又繼任了粵漢鐵路督辦兼總工程師。這時，美國決定授予他工科博士學位，要他親自去美國參加授銜儀式。為了全力參加祖國鐵路建設，他放棄了這一榮譽。

辛亥革命後，詹天佑為了振興鐵路事業，和同行了起成立中華工程學會，並被推為會長。這期間，他對青年工程技術人員的培養傾注了大量心血，他除了以自己的行為作出榜樣外，還勉勵青年「精研學術，以資發明」，要求他們「勿屈己徇人，勿沽名而釣譽。以誠接物，毋挾褊私，圭璧束身，以為範例。」

詹天佑從事鐵路事業三十多年，幾乎和當時我國的每一條鐵路都有不同程度的關系。到晚年，因積勞成疾，不幸於1919年病逝。周恩來同志曾高度評價詹天佑的功績，說他是「中國人的光榮」。

中國鐵路建設新成就

世界屋脊的輝煌穿越——寫在青藏鐵路鋪通之際

2005年10月12日，註定要在世界鐵路史上留下濃墨重彩的一筆：世界上海拔最高、線路最長的高原凍土鐵路———青藏鐵路鋪軌全線貫通。10月15日，首批援藏物資通過青藏鐵路運抵拉薩。這標志著西藏正式結束不通鐵路的歷史，也標志著我國所有省、市、區全部通上鐵路。

攻破凍土難題，克服高原缺氧，保護脆弱生態

鐵路建設難題一一破解

修建進藏鐵路是幾代中國人的夢想。新中國成立以來，黨中央、國務院對修建進藏鐵路一直關懷備至。1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段正式運營。2001年6月29日，全長1142公里的青藏鐵路格爾木至拉薩段正式動工。

滑坡，地震，風沙，雷電，強日照，泥石流。除了這些頻發的自然災害外，青藏鐵路工程更面臨著「多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱」三大世界鐵路建設難題。4年來，10多萬築路大軍弘揚「挑戰極限、勇創一流」的青藏鐵路精神，在雪域高原創造出一個又一個奇跡。

青藏鐵路要穿越550公里的連續多年凍土區，另外還有部分島狀凍土、深季節凍土、沼澤濕地和斜坡濕地，是工程建設的最大難關。200多名科研和工程技術人員聯合攻關，先後啃下了多年凍土隧道、橋梁、路基施工應用技術等多項世界性難題，不少凍土工程措施在國內外都是首創，使青藏鐵路成了「世界凍土工程的博物館」。

風火山的冰層厚達150多米，青藏鐵路開工前，有西方媒體預言：青藏鐵路根本過不了風火山。負責施工的中鐵二十局與多家科研單位合作，相繼攻克了多項世界性高原凍土施工難題。2002年10月，風火山隧道順利貫通。

青藏鐵路全線海拔3000米以上，其中海拔4000米以上地段有960公里，最高點達5072米，年平均氣溫在0攝氏度以下，極端最低氣溫零下45攝氏度，空氣含氧量僅為內地的一半，建設者隨時可能發生肺水腫、腦水腫等危及生命的高原病。

為保障建設者的健康，青藏鐵路建設總指揮部堅持衛生保障先行，以往建設工地上常見的「一不怕苦、二不怕死」等豪言壯語，被「以人為本、保障健康」所取代。沿線建立了三級醫療機構，職工生病在半個小時內就能送往工地醫院治療。青藏鐵路沿線建有17座大型制氧站，工人每人每天平均強制性吸氧不低於2小時。在開工以來的4年多建設中，沒有一人因高原病致死。

青藏高原珍稀動物品種多、種群大，生態環境脆弱。青藏鐵路格爾木至拉薩段總投資330.9億元，其中用於環境保護的投資就達12億元以上。指揮部還在我國大型工程中首次實行環保監理制度，委託第三方對青藏鐵路實施全程環保監控。青藏鐵路成為我國重點工程環保的典範：首次與鐵路所經省區簽訂環保責任書；首次為野生動物修建遷徙通道；首次成功在高海拔地區種植移植草皮……

減少運輸成本，擴大對外交流，改變消費結構

高原發展機遇千載難逢

初到西藏的人，都會有一個共同感受：物價高。據西藏有關部門調查，在拉薩，一噸煤炭700元，一噸水泥800元，100元人民幣的實際購買力相當於沿海地區的54元。原因主要是西藏自身生產能力相對較低，而以公路為主的運輸方式，又增加了進出藏物資的運輸費用和進出藏人員的經濟支出。

交通的不便，越來越成為西藏改革開放和發展經濟的瓶頸。旅遊業、礦業、藏醫葯業、農畜產品加工、民族手工業等高原特色產業的發展，都因為交通而受制約。

青藏鐵路西寧至格爾木段運營以來，成為開發青海柴達木盆地和推動青、藏兩省區經濟發展的交通要道。戈壁新城格爾木已從昔日的戈壁荒灘，發展成為一個現代化城市。

青藏鐵路縱貫青海、西藏兩省區，是溝通青藏與內地聯系的具有戰略意義的通道，也是西部腹地路網骨架的重要組成部分。青藏鐵路的貫通，將為青、藏兩省區的經濟發展提供廣闊空間，並從根本上改善西藏的交通設施，使西藏形成鐵路、公路和航空的立體化交通，徹底解決物資、人員進出困難的問題，加快產業結構的合理調整，逐步形成自己的經濟造血功能。

串聯高原景觀，展示迷人魅力，吸引世人目光

黃金旅遊線路呼之欲出

藍天白雲，雪山峽谷，民俗風情，宗教寺院……神秘的青藏高原以其巨大的魅力，一直吸引著中外遊客。自1980年以來，進藏觀光的遊客人數以年均27.6％的速度遞增，旅遊收入年均增長34％，兩項指標都明顯高於全國平均水平。

西藏已經把旅遊業作為特色經濟之首，然而，閉塞的交通卻制約了這一產業的壯大。青藏鐵路貫通後，不僅為乘客提供較低的票價，還將把西寧、格爾木、拉薩3座城市串聯成一個整體，形成環格爾木旅遊圈和環拉薩旅遊圈。

建成後的青藏鐵路將保持全天候通車，並使用紅外線監控系統。列車在一般路段的速度可達每小時120公里，凍土地段每小時100公里。這意味著從格爾木到拉薩不會超過12小時。

據介紹，青藏鐵路列車分普通客車和觀光列車兩種，前者以輸送乘客為主，後者兼具旅遊功能，每到一處勝地可停車觀光，預計觀光列車年載客量90萬人次。屆時，遊客將坐在具有供氧功能的車廂內，享受飲食、民族風情表演等服務，瀏覽窗外美景。這無疑會使赴藏的旅遊者大增，推動西藏旅遊業蓬勃發展。

面對新形勢，西藏提出了跨越式發展的戰略。青藏鐵路的貫通，無疑會使西藏乘上時代的快車，駛向更加美好的明天。 16031希望對你有幫助！

⑼ 中國高鐵都是那幾個公司承建

中國高鐵大部分都是由中國鐵路設計集團有限公司、中交集團、中鐵第一，第二，第三，第四設計院等一起承建的，具體的還是要看中標情況而定。

中國鐵建的工程承包業務和中國中鐵的基建建設業務的內涵大致相同，均包括鐵路、公路和市政工程建設等內容。中國交通建設股份有限公司、中國建築總公司和中國水利水電集團等企業也紛紛進入鐵路建設領域，市場競爭加劇。

(9)中國鐵路建設工程網擴展閱讀：

中國高鐵承建項目無論是國家投資的，還是民間投資的，鐵總都有動力推行EPC總承包模式，而中國鐵路設計集團自然將成為鐵總承擔鐵路建設項目的核心平台。

越來越多的鐵路建設項目將由中國鐵路設計集團總承包，然後再將施工任務分包給鐵路施工企業。鐵總及中國鐵路設計集團將業績爆棚、強者恆強。

⑽ 最好的鐵路招標信息查詢網站是哪個

如果是想要找鐵路招標信息，先准備好鐵路相關的關鍵詞，比如：鐵路，機車，車輛，線路，高鐵，火車等。然後把這些關鍵詞添加到網站資訊監控工具(SiteMonitor)軟體的關鍵片語中，然後繼續添加所有招標信息網站。用軟體監控這些網站，只要出現新的含有關鍵詞的招標就會收到提醒。