懸架工程師證

1. 汽車底盤工程師的工作內容：

定義底盤系統（轉向、車輛性能/零件調試、車架及動力總成懸置、懸架、制動、車輪輪胎）及子系統關鍵特徵；
定義底盤系統及子系統恰當的尺寸和公差；
確定底盤零部件的要求和測試規范；
負責底盤零部件的技術設計、工作圖樣繪制及技術文件編制工作；
負責對底盤技術問題和質量問題進行分析，並提出持續改進措施；
負責新開發的底盤零部件的試制、改進及驗證跟蹤工作；
進行底盤零部件樣品的確認封樣工作，並協同相關部門進行合格供方的評審及技術協議的簽訂；
維護底盤零部件清單並保證全球描述系統中底盤零部件發布的正確性。

2. 汽車底盤設計工程師工作職責是什麼

汽車底盤工程師主要負責底盤系統及其零部件的設計，並跟蹤試制的全過程，對所發生的問題提供技術支持以及改進建議和措施。

3. 動力底盤電控系統工程師工作內容是什麼呢前途怎樣最好能介紹一下北京汽車研究院的這個職位的工作內容

汽車專業的前沿方向，包括汽車懸架控制、制動控制等，前途一片光明。但是問這個問題恐怕你沒機會競爭這個職位。如果是汽車專業或自動化類的學生，努力吧，汽車、自動化交叉學科需要兩個專業的知識。

4. 博世的車輛標定工程師是干嗎的

車輛或發動機標定就是對共軌系統的控制單元ECU內部的控制參數進行選擇、優化和標定，以達滿足國家汽車尾氣排放標准和功率輸出。
我不是學車輛的，但我在博世工作。這只是我的一點見解而已。僅供參考。
博世這邊分發動機標定和整車標定。發動機標定是在實驗室內將發動機至於測試台架上，使用各種感測器、測控機對其燃燒特性和尾氣排放進行實驗室初步標定。整車標定是將發動機安裝於車輛上在轉轂實驗室內，模擬汽車在真實環境中行駛，並測試各種特性參數。
這兩種測試與標定的最終目的是要符合我國國家汽車尾氣排放標准。
今年7月1日開始，我國實施國III排放標准。其實博世可以做到國IV和國V。

5. 汽車底盤設計師

首先說明下：底盤設計工程師不是什麼汽車修理，也基本上不需要了解什麼修理理論知識。下面啟飛汽車設計就這個問題系統再梳理下

了解這個知識體系需要了解一下四個方面內容：底盤的結構分類，底盤的設計流程，底盤工程師工作職責，底盤學習方法

啟飛汽車設計在給大家講之前，跟大家說一個誤區：很多人認為底盤設計師工作是不是就是結構設計，類似設計一個制動器，設計一個車架，設計一個踏板，擺臂等。當然這些工作也有，但是底盤設計，不是強調結構設計，強調系統設計。只要有硬點信息後 具體建模一個零件（叉臂 擺臂）這些非常簡單，有起始點坐標和終點坐標、中間的結構自己看著標桿車來就行。車身和內外飾是強調建模的兩個領域。底盤他強調的是整個系統 操控、操穩、安全、制定、傳動轉向選型包絡校核。整車性能參數的設定。數據建模不是主機廠和設計公司的任務，一般都是供應商根據主機廠和設計公司的參數和坐標輸入來做數模。

一：如下幾個分類：

按照底盤不同部件在整車上空間分類：

懸架、制動、傳動、轉向 四大系統。

也有些把車架和動力系統也涵蓋到裡面。但是這兩部分都是有專門工程師負責的，特別是動力系統，有專門工程師完成。

懸架系統典型零件圖：

看完這些結構之後，大家應該比較清楚了，底盤件的結構都是非常簡單，難的是這些系統的硬點怎麼確定，設計多大，怎麼選型，怎麼校核，需要考慮哪些因素。

底盤的設計流程:

1.制動系統

制動系統設計——汽車制動助力系統設計——汽車制動系統ABS原理及布置——

汽車制動系統執行系統設計——汽車制動系統匹配計算。

2.懸架系統設計：

懸架系統設計方法——懸架硬點分析——輪胎包絡面的製作——懸架校核報告——懸架計算報告

3.轉向系統：

轉向系統計算校核報告

轉向系統相關參數確定——最小轉彎半徑確定——轉向系載荷的確定

4.傳動系統：

標桿車傳動軸計算校核報告

傳動軸驗證的輸入條件確定——傳動軸的校核計算（傳動軸的臨界轉速校核、扭轉應力的校核）

三：了解底盤設計的工作職責：

1.懸架、轉向、制動等各系統的校核分析

2.功能部品的機構設計、結構分析

3.為開拓現地供應商而進行技術SPEC的研究

4.各零件的目標強度設定、材料選擇等的仕樣確定

5、能完成底盤整體優化匹配設計，提出相關設計方案；

6、設定總成技術要求和設計參數，協調整車和總成之間的匹配關系；

7、完成產品標准化工作，包括零件通用化、設計標准化等；

8、配合試制、試驗、改進設計工作；

9、編寫相關技術文檔。

四：學習方法：

這些工程領域看書，作用不大，書上理論性太強。找一個好的培訓學習下，提高效率。快速了解設計的核心。把課程裡面的案例都一個個完成，基本上能夠了解一個產品開發的輸入條件，輸出內容及標准，設計規范標准，流程。面試的時候把簡歷潤色下，基本上可以實現平穩職業轉型。

6. 大家知道F1的工程師都是學什麼專業的嗎

不同的~~~~~~~~~
F1的工程師
一級方程式有兩種類型的工程師，一類設計發動機，另一類設計車架。設計發動機的專家都需要有一家大的製造公司做後盾，往往不管是出於自然還是需要，只忠於一家公司；車架工程師則在幾家公司之間流動。雖然過去他們都是在一些車隊老闆的庇蔭下工作的，現在他們都認識到自身的重要性並意識到他們的專業技能可以從一車隊轉讓給另一車隊。結果是，這些人成了一級方程式的明星人物，並拿到幾十萬英鎊的薪水，和車手們一樣，存在著一個工程師的轉讓市場。威廉姆斯車隊是一個例外，1977年弗蘭克威廉姆斯很快就發現了派特里克.海德的罕見的才能，並分給他這個車隊的一些股份。

1、一級方程式賽車的草圖

一級方程式賽車的設計是從把粗略的構思畫在一張紙上開始的。

2、電腦

賽車的部件被轉換為計算機輔助設計----計算機輔助製造（CAD-CAM）語言。

3、技術主任

這是一個工程師在車隊中能達到的最高職位，他管理和監督所有的工作，他是個多面手，為在他手下工作的工程師們，包括：機械、空氣動力學、系統、計算機方面的專家編制全面的工作程序。

法拉利車隊：約翰.巴納德，49歲，英籍，曾跟隨羅拉學習技藝，1981年和麥克拉倫隊在一級方程式比賽中首次亮相。在貝納通隊工作一段時間後又回到法拉利隊，現在工作在他自己設在英國的工廠。

麥克拉倫車隊：尼爾.歐特利，44歲，英籍，1977年首次在威廉姆斯隊亮相。在羅拉隊工作兩年後轉到麥克拉倫隊，1989年被任命為該隊總設計師。（現任是安德列.紐維）

威廉姆斯車隊：派特里克.海德，49歲，英籍，在所有這些人中他是最專一的，1976年參加威廉姆斯隊是他在一級方程式比賽中首次亮相。此後，他一直沒離開威廉姆斯隊，1977年起是該隊的合夥人。

BENETTON：羅斯.布朗，41歲，英籍，1976年在威廉姆斯隊首次亮相，然後轉到福斯隊，然後箭隊，然後美洲豹隊，1991年參加貝納通隊。

喬丹車隊：加里.安德森，44歲，英籍，以前與瞻姆斯.亨特在麥克拉倫隊當機械師，1991年設計了第一台喬丹F1賽車，以後又設計了F3賽車，從此開始了他的賽車生涯。

4、曾使一級方程式車賽改觀的發明

a、裝在尾部的發動機：約翰.庫伯結束了發動機裝在前部的時代。庫伯45發動機在1959年和1960年連續奪冠。

b、翼板：傑克.布拉海姆首次在一級方程式賽車中使用活動角度的翼板。1969年被禁止使用以後，代之以固定的翼板。

c、內藏式懸架：科林.切普曼在1962年設計了第一個無大梁車架以後，1970年又採用了內藏式懸架和裝在側面的散熱器。

d、地面效應：切普曼的另一創新是蓮花78賽車的底板成為倒置的機翼，車架貼近地面，這樣就產生了地面效應。

e、碳素纖維車身：羅恩.丹尼於1982年接管麥克拉倫隊的時候，他把全部希望寄託在約翰.巴納德身上，因為他生產了第一個一級方程式賽車的碳素纖維車身。

f、數據採集：賽車上的電子裝置記錄轉速、壓力和溫度。最近，用遙測技術可將這些數據即時傳送到修理站去。

g、抬起的前鼻：抬起的前鼻，首次見於1988年，是安德列.紐維的創意，目的是為改善通過底盤的氣流方式

7. 動力底盤電控系統工程師工作內容是什麼呢前途怎樣

動力底盤電控系統工程師是汽車專業的前沿方向，包括汽車懸架控制、制動控制等，前途一片光明，還是非常不錯的，希望對你有所幫助。

8. 汽車上的麥弗遜懸掛是什麼意思

麥弗遜懸掛（MacPhersan），是現在非常常見的一種獨立懸掛形式，大多應用在車輛的前輪。簡單地說，麥弗遜式懸掛的主要結構即是由螺旋彈簧加上減震器以及A字下擺臂組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、後、左、右偏移的現象，限制彈簧只能作上下方向的振動，並且可以通過對減震器的行程、阻尼以及搭配不同硬度的螺旋彈簧對懸掛性能進行調校。
麥弗遜懸掛最大的特點就是體積比較小，有利於對比較緊湊的發動機艙布局。不過也正是由於結構簡單，對側向不能提供足夠的支撐力度，因此轉向側傾以及剎車點頭現象比較明顯。下面就為大家詳細的介紹一下麥弗遜懸掛的構造以及性能表現。

● 麥弗遜懸掛的歷史：

麥弗遜式懸掛是應前置發動機前輪驅動(ff)車型的出現而誕生的。ff車型不僅要求發動機要橫向放置，而且還要增加變速箱、差速器、驅動機構、轉向機，以往的前懸掛空間不得不加以壓縮並大幅刪掉，因此工程師才設計出節省空間、成本低的麥弗遜式懸掛，以符合汽車需求。

麥弗遜（Macphersan）是這套懸掛系統發明者的名字，他是美國伊利諾伊州人，1891年生。大學畢業後他曾在歐洲搞了多年的航空發動機，並於1924年加入通用汽車公司的工程中心。30年代，通用的雪佛蘭公司想設計一種真正的小型汽車，總設計師就是麥弗遜。他對設計小型轎車非常感興趣，目標是將這種四座轎車的質量控制在0．9噸以內，軸距控制在2．74米以內，設計的關鍵是懸掛。麥弗遜一改當時盛行的板簧與扭桿彈簧的前懸掛方式，創造性地將減振器和螺旋彈簧組合在一起，裝在前軸上。實踐證明這種懸架形式的構造簡單，佔用空間小，而且操縱性很好。後來，麥弗遜跳槽到福特，1950年福特在英國的子公司生產的兩款車，是世界上首次使用麥弗遜懸架的商品車。

● 麥弗遜懸掛的構造：

麥弗遜式懸掛由螺旋彈簧、減震器、A字形下擺臂組成，絕大部分車型還會加上橫向穩定桿。麥弗遜式獨立懸架的物理結構為支柱式減震器兼作主銷，承受來自於車身抖動和地面沖擊的上下預應力，轉向節（也可說車輪，因為轉向節作用於車輪）則沿著主銷轉動；此外，其主銷可擺動，特點是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動而變化，且前輪定位變化小，擁有良好的行駛穩定性。

在麥弗遜式獨立懸架中，支柱式減震器除具備減震效果外，還要擔負起支撐車身的作用，所以它的結構必須緊湊且剛度足夠，並且套上螺旋彈簧後還要能減震，而彈簧與減震器一起，構成了一個可以上下運動的滑柱。還有一個關鍵部件---A字型下擺臂，它的作用是為車輪提供橫向支撐力，並能承受來自前後方向的預應力。車輛在運動過程中，車輪所承受的所有方向的沖擊力量就要靠支柱減震器和A字型下托臂這兩個部件承擔。

● 麥弗遜懸掛的優缺點：

麥弗遜懸掛的構造其實非常簡單，而這種簡單帶來的最大好處就是其質量很輕，並且體積很小，對於很多前置發動機前輪驅動的車輛來說，車頭部分的大部分空間都要用來布置橫置的發動機以及變速箱，留給懸掛的空間並不大，因此麥弗遜懸掛體積小質量輕的優勢就會表現的非常明顯。
而結構簡單也是麥弗遜懸掛最大的軟肋。與雙叉臂以及多連桿懸掛相比，由於減震器和螺旋彈簧都是對車輛上下的晃動起到支撐和緩沖，因此對於側向的力量沒有提供足夠的支撐力度。這樣就使得車輛在轉向的時候車身有比較明顯的側傾，並且在剎車的時候有比較明顯的點頭現象。很多採用麥弗遜懸掛的小型車為了控製成本，也只能將這樣的缺陷保留。雖然通過增加防傾桿能減小車輛側傾，但是卻不能根治這種情況。不過象寶馬M3，保時捷911這樣的高性能車型上，通過調整彈性元件以及增加拉桿等調校，麥弗遜懸掛也一樣可以變得非常強悍，但這也背離了麥弗遜懸掛體積小，質量輕，成本低的特點。

9. 汽車懸掛系統和底盤工程師的區別

兩個概念不同哦
並不互通，因為同種底盤可以適應多種的懸掛系統，如果車身結構太老也無法適應很多新的懸掛系統。同樣的懸掛系統也可以按在很多種底盤上，譬如麥佛遜式，很多車都用了這種懸掛系統。
底盤和車身整體結構都有關系，而懸掛系統是對車運動時的緩沖起到過濾作用。

10. 汽車底盤有幾種

懸架有獨立懸架和非獨立懸架，非獨立懸架有扭力梁懸架，整體橋懸架，鋼板彈簧懸架等。獨立懸架有麥弗遜懸架，雙叉臂懸架，多連桿懸架，雙橫臂懸架等。

一般的家用轎車或suv的前懸架都是麥弗遜式獨立懸架，這種懸架成本更低，舒適性也不錯。

一般的家用車後懸架是有很多的，有些車會採用雙橫臂懸架，有些車會採用多連桿懸架。

一些比較便宜的緊湊型家用轎車或緊湊型suv的後懸架會採用扭力梁懸架，因為這種懸架成本更低，並且佔用的空間也是更小的。

一些運動型轎車或跑車上，前懸架一般會使用雙叉臂獨立懸架，後懸架一般會使用多連桿獨立懸架或雙叉臂獨立懸架。

懸架的結構，用料，調校決定了汽車的操控性和運動性。

如果一輛車子只有好的懸架結構和用料，但是沒有好的調校，那操控一樣是很差的。

著名的保時捷911跑車前懸架就使用了麥弗遜式獨立懸架，這種家用車使用的前懸架經過保時捷工程師調校後，一樣可以被用在跑車上。

所以，在買車時，不要只看懸架結構和用料，還一定要去試駕一下親身感受一下，這樣才能感受出車子操控的好壞。