川藏公路工程

❶ 川藏鐵路拉薩至林芝段工程正在順利進行嗎

川藏鐵路拉薩至林芝段項目為中長期鐵路網規劃的川藏鐵路、滇藏鐵路大通道的共用路段，項目建設有利於完善區域路網布局，增強交通運輸保障能力，加強西藏與內地聯系，帶動西藏南部旅遊業等相關產業快速發展，促進民族交流和民族團結，為沿線地區培育新的經濟增長點，更好促進西藏自治區經濟社會持續發展。

❷ 川藏鐵路是形式工程嗎

不是形式工程。是事實工程。

❸ 成都川藏路雙流縣段改廣建工程有限公司怎麼樣

簡介：成都川藏路雙流縣段改廣建工程有限公司成立於2001年05月30日。
法定代表人：劉烈熊
成立時間：2001-05-30
注冊資本：3000萬人民幣
工商注冊號：5101221802529
企業類型：有限責任公司(自然人投資或控股)
公司地址：成都市雙流縣東升鎮柴東閣街76號

❹ 川藏鐵路工程難度極大，建設工期將超過10年，到底難在了哪

去川藏旅行一直是許多小夥伴的行程單中必不可少的一項，而這個旅行可以成功，得益於於我們國家的鐵路修建，還記得韓紅的那首《天路》嗎？“那是條神奇的天路”，這短短的一首歌，一句話，將青藏鐵路的巍峨縱橫付諸於歌聲之中。修建這一條鐵路我們國家花費了很長的時間，在修建期間也付出了很多的人力和物力，這是一條集人民之力所修建的，不可復制的天路，那的修建之難是無與倫比的。

所以說，在川藏修建鐵路，我們國家要面臨的困難是不小的，但是今天我們國家是強大的，我們相信我們可以客服一切的苦難，取得成功。

❺ 川藏鐵路拉薩至林芝段路基主體工程完成了嗎

我國中長期鐵路網規劃川藏、滇藏鐵路重要組成部分——拉薩至林芝段路基主體工程日前順利完工。

川藏鐵路拉薩至林芝段是中長期鐵路網規劃中川藏鐵路和滇藏鐵路的重要組成部分，是西藏地區與川渝黔、華中、華東等地客貨運輸的主要通道。這一鐵路建成後，將進一步完善區域鐵路網結構，改善沿線交通基礎設施條件，加速當地資源優勢向經濟優勢轉化，對促進西藏經濟社會發展，增進民族團結，增強國防交通保障能力，具有重要意義。

❻ 川藏線318國道改造主要有哪些改造工程

太多，幾乎一路都在改，總的來說，就是二級公路改為1級公路了

❼ 請問：為什麼說川藏鐵路比青藏鐵路工程建設難度更大

川藏鐵路，尤其是剛剛開工的雅安到林芝段，沿途地質條件基本上集齊了所有的不利環境，除了風沙。施工難度遠超青藏鐵路。
雅林段橋隧比在90%這樣，中國鐵路隧道長度的新紀錄就將出現在這里，長度超過三十公里的隧道記得是六個，而且都是高海拔，大埋深，岩爆，高溫估計都是常態。
沿途穿越多條高風險的地震帶，高原季節性凍土比比皆是。
加上線路起伏大，將是連續上百公里的千分之30的長大坡道，機車車輛都必須特殊設計。
其他的難點還有很多，自己上網一搜川藏鐵路就知道了。

❽ 川藏鐵路的路線概況

川藏鐵路全長1629千米，其中四川境內約650千米。規劃中的川藏鐵路是沿川藏公路（南線）修建，在芒康或左貢銜接大格鐵路，建成後從成都到拉薩的列車縮短至十餘個小時。它是「天路」即「進藏路線」里五條鐵路之一，也屬於西藏鐵路網。
根據國家鐵路中長期規劃，川藏鐵路起於四川成都，出朝陽湖後將繼續向西，經蒲江、雅安、康定、理塘、巴塘、跨過金沙江進入西藏左貢與滇藏鐵路（大格鐵路南段）接軌，經過八宿、然烏、波密、林芝、米林、朗縣、貢嘎等地延伸到達西藏首府拉薩。形成一條川渝地區連接川西北旅遊圈和西藏地區，乃至中國西南地區一條東西向重要通道。
它包括三大路段：成康鐵路（成都-康定）、康林鐵路（康定-林芝）、拉林鐵路（拉薩-林芝）。 川藏鐵路，成都至蒲江城際鐵路客運專線沿線共設12站，分別為成都西、雙流北、溫江、羊馬、崇州、隆興、大邑、王泗鎮、邛崍、西來、蒲江、朝陽湖，設計速度目標值為200千米/小時。
川藏鐵路，成都至康定（新都橋）段從成都樞紐引出，向西經彭山、蒲江、朝陽湖、名山、雅安、天全、瀘定至康定（新都橋）。全線建設長度325千米，按雙線160千米/小時的標准設計。
川藏鐵路，拉薩至林芝段全線新建貢嘎、扎囊、澤當、桑日、加查、朗縣、米林、朝陽、林芝等車站。 在四川省西部綜合交通樞紐規劃確定的運輸大通道中，一般使用川藏公路，西向通道內尚無一條鐵路，成都到拉薩有一條公路，即318國道，從成都到拉薩大約需要3天左右時間。鐵路方面，成都現在只有一趟到拉薩的旅遊列車T22次，全長3300餘公里。列車從成都出發，繞道寶成線，西折向蘭州、經過西寧、德令哈、格爾木、那曲，到達拉薩，單邊耗時近45個小時。由於運行線路過長等原因，這旅遊列車是隔日發車，車票非常緊俏。因此，盡快落實川藏鐵路建設就顯得十分重要。
但是當年在青藏、川藏、甘藏三條線路比選，川藏鐵路因為修建難度大、投資額度高等重要因素，暫被擱置。隨著西藏經濟發展及國防建設需要加快川藏鐵路建設已經迫在眉睫，從中國現有的經濟、科技條件來說，應該先力保青藏鐵路的建設與運營。因此待條件成熟立刻上馬川藏鐵路，至於新藏、甘藏兩線路應該先論證再勘察最後再逐步實施建設。 川藏鐵路，得益於技術創新將提速到200千米/小時，也就是說，川藏鐵路建成以後，未來成都至拉薩只需8個小時。
根據規劃方案，川藏鐵路線路全長原為1845千米，其中四川境內630千米，全線投資預算總額為1040億元。川藏鐵路成都至康定（新都橋）段按照鐵路建設審批要求，採取分段建設的辦法，川藏鐵路成都至康定段建成後，從成都到康定時間縮短為1個多小時。是成都至拉薩鐵路和藏區鐵路網的重要組成部分。 修建川藏鐵路，也是開發沿線旅遊資源，促進香格里拉生態旅遊區發展的需要。
香格里拉生態旅遊區涵蓋川西南、滇西北、藏東南9個地（市）州的82個縣（區），其中的優先開發核心區四川甘孜州和西藏昌都地區，均位於川藏鐵路沿線，旅遊資源獨具特色，馬爾康卓克土司官寨、昌都有4000多年歷史的卡若遺址等藏羌文化、佛教文化旅遊資源星羅棋布，雪山、草原等自然生態景觀渾然融合，蘊藏著巨大的資源開發和經濟發展潛力。長期以來，受交通條件的限制，沿線旅遊資源未能大規模開發，旅遊接待能力不足。盡快修建川藏鐵路，對於開發沿線旅遊資源，促進香格里拉生態旅遊區發展十分必要。 此外，川藏鐵路的修建，也將打通中國與南亞陸路經貿通道。西藏的亞東和聶拉木口岸是中國通往南亞印度、尼泊爾的兩個重要陸路口岸，拉薩通往亞東和聶拉木口岸的出境通道也已納入中國中長期路網規劃。
修建川藏鐵路，是促進四川和西藏地區對外開放，構建中國至南亞陸路經貿通道的需要。西藏拉薩通往亞東和聶拉木口岸的出境通道已納入中國中長期路網規劃。隨著川藏鐵路的建成，中國華中、華東、華南地區通往南亞的陸路通道有望在未來形成，這將極大地促進四川、西藏地區的對外開放，並促進中國-南亞陸路經貿通道的構建。 全國人大代表、成都市人大常委會副主任童若春曾在《關於盡快建設川藏鐵路的建議》中指出。川藏鐵路的建設，將有效加大四川對西藏發展的輻射帶動。
甘孜州長李昌平則在2012年全國「兩會」上提出：「川西廣大地區均無鐵路，貨物運輸和人員交流主要靠公路完成。川藏公路修建50多年，等級低、地質災害多、道路狀況差，確實不能適應經濟社會發展的需要。川藏鐵路或許在全國層面鐵路投資是會出現一些爭議，但是川藏鐵路一旦建成所帶來的經濟利益卻是巨大的。
鐵道部經濟規劃研究院專家石群表示，一般客運專線每千米平均需要投資1個億，貨運專線也需要8000萬左右。2014年年底全國有8萬千米鐵路，如果按照地方提出的到2020年建設到16萬千米，新增8萬千米的話，則每年要建1.6萬千米，資金的籌集會是一大問題。 2015-08-12 「川藏鐵路勘察設計:世界難度最大「巨型過山車」誕生記」報道：8月11日，在成都舉行的川藏鐵路勘察設計事跡報告團宣講活動上，中鐵二院主管川藏鐵路勘察設計工作的52歲副總工程師林世金談起往事，不禁感慨萬千。
林世金說：「整條川藏鐵路的設計，是我迄今遇到過的最困難的項目。」「川藏鐵路的數據就是這樣來之不易，都是我們用挑戰極限的意志換來的！」
一次在西藏昌都，車隊顛簸到半夜才到達駐地，看著從勘察現場回來的工程師們一個個滿身泥濘，當地政府工作人員說：「現在連我們當地人都不敢進的深山你們進去了，連氂牛都不願上去的荒嶺你們也上去了。」林世金笑著說：「我們自己都沒走過的地方，怎麼能放心讓火車從那開過去呢？」正是像這樣深入崇山峻嶺實地踏勘，確保了川藏鐵路的安全質量——
新都橋至江達段最初有甘孜、新龍、理塘三大方案，部分業內人士傾向於走地形開闊的甘孜方案。但林世金帶領團隊實地考察後發現，甘孜方案有280公里沿世界著名的鮮水河大斷裂和甘孜—玉樹斷裂行走，這個區域有記載的6級以上地震就有26次之多，約30年就要發生一次大的地震，並且至今每年仍以4—12毫米的速度擠壓移動。為此，中鐵二院與國家地震局地質研究所聯合做了深入的專題研究，線路最終採用了理塘方案。
桑日至加查段的設計，線路最初是沿雅魯藏布江走的，這是一種無可非議的保守設計。「真是不看不知道，一看嚇一跳啊！」林世金說，沿江兩岸全是嚴重的危岩落石，工程地質條件極差；3000多米高差的峽谷，就算有一塊雞蛋大的石頭滾下來打到列車上，後果也不堪設想，他當即決定必須重新研究方案。 南線方案將經過蒲江縣、名山縣、雨城區、天全縣、瀘定縣、康定市、雅江縣、理塘縣、巴塘縣、芒康縣、左貢縣、八宿縣、波密縣、林芝縣、密林縣、朗縣、加查縣、曲松縣、桑日縣、乃東區、扎囊縣、貢嘎縣共22區縣市；而北線只有理縣、馬爾康市、爐霍縣、甘孜縣、德格縣、江達縣、 卡若區、丁青縣、巴青、索縣、那曲十一個縣市，過昌都後轉南線也只有十八縣市，且路線繞遠，故南線方案為最終選定方案，且將來會修建成格鐵路，會通過北線方案里的汶川縣和阿壩州馬爾康。
南線方案：
該線從成都樞紐引出，向西南經雙流/蒲江至雅安，此段與成雅城際鐵路共線，過雅安後穿越二郎山至瀘定、康定，理塘、左貢、波密、林芝至拉薩。
北線方案：
該線沿著317國道，成都-馬爾康-甘孜-昌都-波密-林芝-拉薩。 在2015年8月舉行的川藏鐵路勘察設計事跡報告團宣講活動上，中鐵二院副總工程師林世金介紹：川藏鐵路線路「八起八伏」，累計爬升高度超過14000米，相當於在最艱險、最復雜的高山峽谷之間，修建世界上技術難度最大的「巨型過山車」。建設者將面臨高烈度地震和地質斷裂、高地應力、高地熱力、高密卵石層、高地質災害以及隧道供氧不易等六大難題。
川藏鐵路沿線地質條件復雜，多年凍土、高寒缺氧、崩場、錯落、滑坡、高地震區、地熱、岩爆等地質災害嚴重。當年在青藏、川藏、甘藏三條線路比選，川藏鐵路因為修建難度大、投資額度高等重要因素，暫被擱置。
以1995年底物價水平為基礎，當初規劃中，青藏線投資為139.2億元，而川藏線為767．9億元，相差數倍。從工程地質條件看，青藏鐵路主要是凍土問題，全線無雪崩、沙漠、沼澤等，所經大部分地區地勢平緩，施工便利。而川藏線除了凍土問題，雪崩、錯落、滑坡、高地震區、地熱、溶洞、暗河、岩爆等多種復雜地質狀況並存。川藏線的設計使用壽命是100年。
「青藏線是緩坡上去的，而川藏線是台階式」，鐵路建設風險專家、中匯國際保險經紀有限公司副總裁趙進學介紹，規劃中的川藏鐵路需要越過四川盆地、雲貴高原、青藏高原三個台階，沿途跨越岷江、金沙江、雅魯藏布江等大江大河，翻越鷓鴣山、雀兒山、念青唐古拉山等雪山高峰，最高海拔達7000米，沿線跨越多個斷裂帶，整條線路70%以上需要建橋梁，挖隧道。 從施工的難點橋隧數據看，青藏線橋隧總長30．6km，其中最長隧道1．21km，橋隧總長占線路總長僅2．8%。而川藏線橋隧總長819．24km，其中最長隧道念青唐古拉山隧道全長19．5km，橋隧總長占線路總長42.5%。
川藏鐵路，拉薩到林芝段的「兩隧一橋」是指桑珠嶺隧道和巴玉隧道，以及巴玉雅魯藏布江三線大橋。該地屬於岡底斯山與念青唐古拉山、喜馬拉雅山之間的藏南谷地，地勢險要，建設起來非常困難。盡管只是單線，但是全長403千米的線路，僅僅工程投資就達359.8億元，每千米投資8500萬，接近平原地區建設高鐵每千米1億元的標准。 成康鐵路是成都-康定（新都橋）。全線建設長度325千米，按雙線160千米/小時的標准設計。從成都至康定，是一條以城際客流為主，兼顧跨線客貨運輸的鐵路，其中成都至蒲江段兼顧城際功能。
成都至朝陽湖段：
川藏鐵路成都至朝陽湖段分為兩條線，客運線按雙線I級電氣化鐵路建設，設計速度200千米/小時；線路起於成都西站，經溫江、崇州、大邑、邛崍、蒲江至朝陽湖。貨運線從成都樞紐引出，向西經彭山、蒲江至朝陽湖站兩線會合。川藏鐵路出朝陽湖後將繼續向西，經過雅安、康定、理塘、左貢、波密、林芝等地延伸到達拉薩。
川藏鐵路成都至朝陽湖段按單I級電氣化鐵路與成都至蒲江（朝陽湖）城際鐵路客運專線共同構成成都至朝陽湖段川藏鐵路客貨功能，成蒲城際鐵路正線將新建特大橋、大中橋共計24座，全長64.441千米，占正線長度65%。其中，該鐵路從成都西站引出即為高架橋，並直接以橋梁方式通到大邑，長度將超過50千米，是全線最長的橋梁。
朝陽湖至雅安段：
川藏鐵路朝陽湖至雅安段，全長42千米，按雙線I級電氣化鐵路建設，設計時速160千米，是川藏鐵路的重要組成部分，自朝陽湖起，經名山至雅安。
雅安-康定段：
設計時速160千米。
進展：
2009年8月30日，《新建鐵路川藏線成都至朝陽湖段環境影響報告書（簡本）》正式對外亮相。這也是川藏鐵路的設計細節首次對外公布。
2012年，川藏公路的雅安至拉薩段獲批（大修）, 但至今未開工。
2012年底，全長266千米、總投資314億元的川藏鐵路成都至康定段正在進行預可行性研究，預計2013年開工建設。該鐵路目標速度值在200千米/小時以上，建成後坐火車從成都出發前往康定將只需要1個多小時的時間。
2012年12月30日舉行的四川省發展改革工作會議傳出消息，川藏鐵路成都至康定（新都橋）段獲國家發展改革委批復，開工在即。
2013年包括川藏鐵路成都至康定（新都橋）段在內的多個重大項目獲國家發展改革委批復，開工在即。
2013年8月，成都至蒲江城際鐵路客運專線正式動工，工期三年，預計2016年建成。
2013年8月13日，成蒲城際鐵路客運專線完成施工單位招投標工作，全線共三個標段，由中國中鐵二局、八局和十二局承建，計劃工期28個月。
2013年8月26日，成蒲城際鐵路客運專線施工單位已進場施工，預計2015年底建成通車。
2014年，川藏鐵路將開工，預計工期至少8年，作為四川省未來進藏首選線路。 拉林鐵路是拉薩-林芝。西藏自治區的第三條鐵路、川藏和滇藏鐵路的重要組成部分。新建正線長度435千米，按雙線時速160千米設計。
2014年，拉薩至林芝段同樣將開工，設計速度200千米/小時。西藏自治區主席洛桑江村在調研時強調，下一步要全力以赴推進拉林鐵路（拉薩-林芝）建設各項工作，確保2014年12月中旬「兩隧一橋」控制性工程正式開工，2015年上半年全面開工建設。
2014年10月31日，川藏鐵路拉薩至林芝段獲發改委批復，同步對拉日鐵路拉薩至協榮段32公里進行電氣化改造。項目總投資366億元，建設工期7年。
2014年12月底，開工。2015年3月桑珠嶺隧道的旁洞（輔助）工程進洞施工。
2015年6月28日，拉林鐵路開始全面施工。 康林鐵路是四川省康定市到西藏區林芝。
暫時未知批復日期。拉林鐵路建好後，再開工。估計是2021年動工。
2016年啟動前期研究工作。 拉林鐵路工期六年多，規劃2020年底建成。拉林鐵路新建403千米需要6年多，那麼建好約1000公里的地質難度更大的康林鐵路需要十餘年，因此川藏鐵路全線建成通車，需要十八年左右（2015年—到2032年左右）。

❾ 川藏鐵路工程 和意義

據悉，川藏鐵路沿線地質條件復雜，多年凍土、高寒缺氧、崩場、錯落、滑坡、高地震區、地熱、岩爆等地質災害嚴重。當年在青藏、川藏、滇藏三條線路比選，川藏鐵路因為修建難度大、投資額度高等重要因素，暫被擱置。 據鐵路部門相關負責人介紹，現在，修建技術、工程力量、投資都不存在問題。我國通過青藏線、寶成線等鐵路建設，已經積累了修建高山鐵路的豐富經驗，有足夠的能力建起川藏鐵路。此外，川藏鐵路作為全國鐵路網中長期規劃重要組成部分，其戰略地位是青藏線無法比的，毫無疑問是我國進藏首選大動脈。川藏鐵路的修建，也將打通我國與南亞陸路經貿通道。目前西藏的亞東和聶拉木口岸是我國通往南亞印度、尼泊爾的兩個重要陸路口岸，拉薩通往亞東和聶拉木口岸的出境通道也已納入我國中長期路網規劃。隨著川藏鐵路的建成，我國華中、華東、華南地區通往南亞的陸路通道有望在未來形成。