❶ 求一篇公路工程的工程是論文
路基施工要點
關鍵詞：30cm混渣+20cm碎石+4層20cm灰土
本人有幸於三月中旬到六月上旬間在天津市塘沽區的天津大道項目實習，以實習期間對天津大道項目路基工程的了解和認識為素材，並按照工程施工的順序分析路基施工中的要點編纂論文。
一、天津地區氣象水文及地質情況
天津位於北半球暖溫帶，中緯度亞歐大陸東岸，四季分明，介於大陸性慾海洋性氣候的過渡帶上，屬於半濕潤季風氣候。春季乾燥多風，冷暖多變；夏季溫高濕重，雨熱共濟；秋季天高雲淡，風和日麗；冬季寒冷乾燥，雨雪稀少。年平均氣溫1～12℃，七月平均氣溫25.9℃，一月平均氣溫-5℃，極端最低氣溫-21℃，極端最高氣溫40.3℃。年平均降雨652.5mm,一日最大暴雨量304.4mm，最大積雪深度29mm。春秋兩季降雨量分別佔全年的10%和14%；夏季6月中旬～9月中旬為雨季（汛期），平均雨日34天左右，佔全年降水量的73%以上；冬季與血量佔全年的1%～3%.
天津地區位於海河流域下游，海河水系是華北地區最大水系，本工程自北向南，橫貫扇面中央，共永定河、中亭河，子牙河等3條一級河道，龍河、中泓故道、南運河等3條二級河道，並且沿線灌溉、排水渠道密布，基本形成排灌水網系。
二、天津大道工程概況
天津大道連接天津市中心城區小白樓商務區與濱海新區於家堡、響羅灣商務區，為城市快速路，西起外環線津沽立交，東至中央大道，雙向八車道，設計行車速度80km/h。
三、材料要求
（一） 路基填土
1、路基填料宜優先選用級配良好的礫類土、砂類土作為填料，泥炭、淤泥凍土、強膨脹土、有機質土及易溶鹽超過允許含量的土等，不得直接用於填築路基。
2、本工程位於冰凍地區，嚴禁採用未經處理的粉質土直接填築路基。當採用其他細土時，路基填料CBR應滿足要求。此外，液限大於50%，塑性指數大於26的細粒土不得直接作為路基填料。
3、禁止使用沼澤土、泥炭及淤泥、含有樹根、樹樁、易腐朽物質或有機質含量大於5%，氯鹽含量大於3%，碳酸鹽含量大於0.8%的土。
4、中央分隔帶及綠化帶填土按綠化回填要求進行填築。
5、細粒土盡可能粉碎，粒徑不得大於15mm。
（二） 碎石
1、碎石中不含植物殘體、垃圾等雜物。
2、最大粒徑應小於30mm，要求其壓碎值不超過30%、強度不小於15MP（未篩分碎石）。
3、 碎石的顆粒組成應符合JTJ034-2000中第2.2.1.6中2#級配要求，為方便施工，宜採用10～30mm的粗集料，5～10mm的中集料，0～5mm的石屑細集料三種粒料配合。
3、池塘路基處理碎石墊層用碎石強度不小於15MP（未篩分碎石），最大粒徑應小於150mm，通過20mm篩孔的選料不得超過總量的30%，通過0.075mm篩孔的選料不超過總量的10%。
（三） 鋼塑雙向土工格柵
1、鋼塑雙向土工格柵應採用凸結點形式，以保證連接牢靠，其性能要求如下：
縱向抗拉強度：≥80KN 橫向抗拉強度：≥80KN
伸縮率：≤3% 結點剝離力：≥350N
2、同時為盡量減少搭接程數量，鋼塑雙向土工格柵幅寬不宜小於4m。
(四) 石灰
1、石灰應採用消石灰或生石灰粉；消石灰中不得有未消解的生石灰顆粒，石灰等級應在三級以上。
2、 如採用生石灰，鈣質生石灰中有效氧化鈣氧化鎂的含量應大於70%；如採用消石灰，鈣質消石灰中有效氧化鈣氧化鎂的含量應大於50%。
3、石灰劑量=石灰質量/干土質量，生石灰塊應在使用前7～10天充分消解。消解的生石灰應保持一定的濕度，不得產生揚塵，也不得過濕成團。消石灰宜過孔10mm的篩，並盡快使用。
（五） 水泥
1、 水泥應符合國家技術標準的要求，宜採用42.5MPa的普通硅酸鹽水泥、礦渣硅酸鹽水泥或火山灰質硅酸鹽水泥。
（六） 土壤固化劑
1、土壤固化劑採用液粉土壤固化劑路邦EN-1(濃縮液)，固化劑濃縮液摻入劑量為0.014%,或根據實驗確定。
2、土壤固化劑的技術性能指標應符合現行行業標准《土壤固化劑》CJ/T3073的規定，溶液的固體含量不得大於3%，不得有沉澱或絮狀現象。
（七） 水
應採用飲用水或PH大於或等於6的水。
四、施工程序
（一）路基表層整體處理方案
由於本工程均處於稻、葦地等潮濕地段，路基填築前應清除地表草皮、樹根、腐殖土、垃圾、雜物等，路基清表30cm後大致找平並進行碾壓，壓實度應符合設計（90%）要求，如達不到壓實度要求，可採用5%戧灰處理；如戧灰0～50cm仍達不到壓實度要求，需換填50cm碎石墊層，以加快工程進度。
路基填築高度小於路面和路床總厚度時，應將地基表層土進行超挖並分層回填壓實，處理深度不應小於路床底面。
工程所處區域為平原地貌，土質為粘土或粉質粘土，地下水豐富，土質含水量較高，全線路基處於潮濕、中濕狀態，因此需要對路基表層按實際情況分別進行處理方可進行路基填築。
1、填土高度大於2m的路段（路床最低點距清表後地表距離）：
地表整平後晾曬，對露出地下水的路段應設置臨時排水溝，排除地表積水，經推土機排壓後填築30cm混渣，經12t以上壓路機碾壓3～4遍後通鋪雙向土工格柵，土工格柵反包其上灰土層（20cm厚，5%戧灰）2m，繼續分層填築分層壓實灰土（5%戧灰，如達不到相應層位壓實度及強度要求，增加灰量至8%）至路床頂以下80cm，對無法承受12t以上壓路機地段應增加混渣厚度,各層壓實度及強度滿足設計說明的要求。
2、 填土高度大於1.3m、小於2m的路段（路床最低點距清表後地表距離）：
地表整平後晾曬，對露出地下水的路段應設置臨時排水溝，排除地表積水，經推土機排壓後填築40cm混渣，經18t以上壓路機碾壓3～4遍後通鋪雙向土工格柵，土工格柵反包其上灰土層（20cm厚，5%戧灰）2m，繼續分層填築分層壓實灰土（5%戧灰，如達不到相應層位壓實度及強度要求，增加灰量至8%）至路床頂以下80cm，對無法承受18t以上壓路機地段應增加混渣厚度,各層壓實度及強度滿足設計說明的要求。
3、填土高度小於1.3m的路段（路床最低點距清表後地表距離）：
地表應繼續下挖至距路床頂1.3m的高度，排除地表積水後晾曬，經推土機排壓後填築30cm混渣，經18t以上壓路機碾壓2～3遍後繼續填築20cm的碎石，在混渣和碎石之間通鋪雙向土工格柵，土工格柵反包其上碎石2m，碎石經18t壓路機碾壓3～4遍後用平地機刮平碎石層准備填築灰土。
（二）混渣填築
1、混渣填築厚度較大時應分層填築分層壓實，每層以20～25cm為宜
2、混渣填築時應嚴格控制含水量，對於含水量較大的應進行適當的晾曬方可以進行碾壓。而且應避免使用含土量過大的混渣，如果有含土量較大的材料進場，應先進行堆備，待其他含土量較少的混渣進場時摻拌後填入路基中。
3、混渣的強度應保證不小於15MP，最大粒徑應保證小於150mm，通過20mm篩孔的選料不得超過總量的30%，其通過0.075mm的不超過總量的10%，大粒徑渣石應填築在下部，小粒徑渣石填築在上層，保證混渣頂的平整度(誤差不超過2cm)空隙較大時應掃入石渣(未篩分)，或石屑填充，上部可填築渣石或石屑。
4、雨天時注意對基槽進行排水，杜絕在含水量過大的情況下對混渣進行碾壓。
5 、為避免地基產生過分擾動造成地基基底無法壓實，壓路機在碾壓過程中嚴禁使用震動碾壓。但與此同時為保證填料的密實性，在碾壓過程中橫向接頭要重疊50cm進行碾壓，做到無漏壓，保證碾壓均勻，且嚴格控制碾壓遍數為四遍。碎石填料與混渣碾壓要求相同。
（三）碎石填築
1、由於碎石填築厚度僅為20cm，應嚴格控制混渣頂面高程，杜絕混渣侵入碎石填築范圍，減少碎石填築厚度。
2、碎石填料粒徑應控制在5cm以內，其通過0.075mm的總量不超過總量的10%，且級配良好，無雜物。
3、使用碎石強度不小於15MP（未篩分碎石）。
4、大粒徑碎石應填築在下部，小粒徑碎石填築在上層，保證碎石頂的平整度(誤差不超過2cm)。
(四)鋼塑雙向土工格柵的鋪設
1、土工格柵存放及鋪設直接接觸的填料中嚴禁含強酸性、強鹼性物質、
2、一般路段土工格柵的鋪設應垂直於路堤軸線方向，橋頭路基處理段土工格柵應順路堤軸線方向鋪設。
3、土工格柵之間的連接應使用尼龍卡扣呈梅花型綁扎牢固，搭接長度不小於30cm，間距不得大於3各空格。
4、土工格柵鋪設完成後應及時填築調料，避免受陽光長時間暴曬，鋪設與填料填築時間間隔應不超過48小時。
5、施工中應採取措施避免是土工格柵受損，出現破損及時修補或更換。
6、土工格柵下乘層應平整，鋪設時應拉直、平順、綳緊，緊貼下承層，不得扭曲褶皺。
7、土工格柵上的第一層填料應採用輕型機械攤平和碾壓，一切車輛及施工機械只允許沿路堤軸向方向行駛。
8、鋪設土工格柵時，應在路堤每邊各預留不小於2m的長度，回折覆裹在已壓實的填築層面上，折回外露部分應用土覆蓋。
9、混渣層大致平整密實，大塊石頭盡量壓到下層土中或者人工撿走，避免石塊咯爛土工格柵。
10、平地機在整平碎石時，下刀要注意掌握力度，發現土工格柵立即收刀，整平時現場必須有人緊盯，發現問題人工及時處理。
（五）路基施工填土要求
1、一般路基段填土處理
（1）路基必須分層填築分層碾壓。每層最大壓實厚度不宜超過20cm（當壓實機械可以保證壓實度並經現場試驗、檢測合格後可適當加大壓實厚度），路床頂面最後一層壓實厚度為20cm（遇特殊情況不滿足設計要求是，最小壓實厚度不得小於10cm）。
（2）含水量應控制在壓實最佳含水量±2%之內。
（3）路基填築寬度每側應寬出填築層設計寬度30cm，壓實寬度不小於設計寬度，最後銷坡。
（4）路基表面應具有2%～4%的向外橫坡，防止積水。為避免路基邊坡被雨水沖刷，路基填築過程中要求在路基下坡腳外兩米處設置臨時排水埝和排水設施。
（5）征地邊線外兩側各10m范圍內禁止集中取土。
（6）路基填築范圍內嚴禁作為施工便道使用。
（7）路基填築應均勻密實，路床頂面橫坡於路拱橫坡一致。
（8）路基填土壓實度、填料最小強度及最大粒徑不小於表1要求。
路基壓實度、填料最小強度及最大粒徑 表1
項目分類 壓實度（%）（重型壓實標准） 填料最大粒徑（cm） 填料最小強度（CBR）%
路堤 上路床（0～30cm） ≥96 10 8
下路床（30～80cm） ≥96 10 5
上路堤（80～150cm） ≥94 15 4
下路堤（＞150cm） ≥93 15 3
零填及路塹路床（0～30cm） ≥96 10 8
註：表中所列壓實度系按《公路土工試驗規程》（JTJ051）重型擊實實驗法求得的最大幹密度計算所得。
（9）路基填土高度
路基最小填土高度須保證不因地下水、地表水、毛細水及凍脹作用而影響穩定性。本工程為城市道路，路基設計最小填土高度應大於路床處於潮濕或中濕狀態的臨界高度。根據沿線各鑽孔（鑽探時間為6月份最不利季節）揭示的地下水位以及Ⅱ4區路基處於潮濕、中濕狀態的臨界高度計算的路基最小填土高度見表2。
處於中濕、潮濕狀態時的最小填土高度 表2
名稱
孔位 ZK48 ZK49 ZK50 ZK51
孔口標高 2.25 1.9 1.35 2.55
靜止水位埋深（m） 1.3 0.9 0.7 1.75
水位標高（m） 0.95 1.00 0.65 0.80
中濕狀態路基設計標高（m） 3.90 3.95 3.60 3.75
中濕填土高度（m） 1.62 2.02 2.22 1.17
潮濕狀態路基設計標高（m） 3.20 3.25 2.90 3.05
潮濕填土高度（m） 0.95 1.35 1.55 0.5
2、特殊路基段處理
（1）橋頭引路段
橋頭引路路基填方路段處於中濕狀態，應對現狀地坪清表整平後，回填路基土，然後在距路床頂面以下40cm以下做20cm土壤固化劑固化石灰土（5%石灰）+20cm土壤固化劑水泥石灰土（2%水泥+3%石灰），保證土基不出現軟彈現象。
（2）池塘段路基處理
○1路線在穿越大面積池塘及大型溝渠處應打壩、抽水、清淤、整平後分層填築分層壓實混渣（每層以20cm～30cm為宜）至距路床頂以下100cm處，通鋪鋼塑雙向土工格柵後填築20cm碎石，碎石之上分層填築灰土。池塘、大型溝渠等邊坡應開蹬成台階狀，蹬高0.4m，兩步為一蹬，蹬寬≥0.6m，開蹬處鋪設≥1.6m寬的鋼塑雙向土工格柵。
○2路線經大面積池塘時，應將各池塘間堤埝鏟平後再進行填築混渣墊層、鋪設土工格柵等工作，以確保路基整體性。
（3）橋頭路基處理
○1橋頭兩側地基處理根據地質條件、填土高度和施工周期，採用加固土樁（水泥攪拌樁）+石灰土（8%）的處理方式，加固土樁採用梅花形布置。加固土樁橫向布置范圍放坡一側應超出引路坡腳以外至少1.0m。
○2成樁後應鑿出樁頭50cm，樁頂先鋪30cm碎石墊層，然後鋪土工格柵，最後再鋪30cm碎石墊層 。
○3橋頭處理范圍控制在50m，根據處理前後恭候沉降差的情況，靠近橋頭50m范圍內（除台背回填）路堤填料採用8%石灰土，所填填料應分層碾壓夯實，壓實度要求達到重型90%。橋台後背回填採用14%石灰土分層碾壓夯實。
（六）灰土填築
施工時按照「四區段」和「八流程」進行。「四區段」即：「上土攤鋪區、翻曬拌合區、整平碾壓去、報驗養生區」，「八流程」即：「上土、攤鋪、翻曬、布灰、拌合、整平、碾壓、養生」。具體施工工藝如下：
1、試驗標定
在上土之前應取現場土樣測定土的天然含水量及液塑限並進行標准擊實試驗確定最佳含水量和最大幹密度。
2、測量放樣
測量組准確放出道路中心線。
3、路堤填築時在取土場用挖掘機和裝載機將土裝入自卸汽車，運到填土路基處。根據路基寬度、自卸汽車方量及松鋪厚度，用白灰灑線打網格，確定每車土的卸土位置，以保證填土厚度。
4、素土攤鋪粗平後，首先應根據虛鋪系數追蹤測定高程，在考慮虛鋪系數的情況下若高程達不到設計值應及時採取措施補救，待滿足要求後用鏵犁和旋耕犁進行翻曬和粉碎。在上灰前，檢查土的含水量，當接近最佳含水量時及時上灰。
5、 攤鋪石灰：素土整平穩壓後，按眼路線走向5×10m打好方格，根據配比將每格需要的石灰量人工攤鋪均勻。上灰時應保證灰土中無雜質、無未消解的灰塊。
6、 路拌機拌合：石灰攤鋪完成後，均需用路拌機拌合，拌合遍數2遍以上，要用專人在路拌機後面隨時檢查拌合深度，拌合深度以打入路床頂以下5～10mm為宜，確保無素土夾層，保證拌合均勻色澤一致，沒有灰花團和花條，檢測混合料的含水量和灰劑量，含水量控制在最佳含水量1～2個百分點，灰劑量符合規范要求。
7、 整平和碾壓：用平地機、水準儀跟蹤控制高程。當高程、橫坡達到規范要求時，先用振動壓路機穩壓一遍，再用振動壓路機振壓兩遍，然後用18～21t壓路機進行碾壓三遍，由路肩向路中心碾壓，碾壓時輪跡重疊1/2輪寬，路肩處應多壓2～3遍。嚴禁壓路機在已完成的或正在碾壓的路段上急調頭或急剎車，以保證石灰土的表面不被破壞。若在碾壓過程中出現「彈簧」現象，應採用挖除、重新換填或摻石灰或水泥等措施進行處理。在壓路機碾壓結束之前用平地機再終平一次，使其縱向順適，路拱符合設計要求。終平應仔細進行，必須將局部高出部分刮除並掃除路外，對局部低窪之處不再進行找補，可待鋪築下層時處理。
8、 試驗檢測：一段路基完成後，試驗人員及時進行路面外形、壓實度、灰劑量等的試驗檢測，自檢合格後報請監理工程師驗收，驗收合格後進行下層施工。
外形管理的測量頻率和質量標准
項次 規定值 檢查方法和頻率
縱段高程（mm） +5～-20 每20延米1處
厚度（mm） -10～-25 每1500～2000 m26個點
寬度 不小於設計值 每40延米1處
平整度（mm） 15 3m直尺，每200延米2處，每處連續10尺
橫坡（%） +0.5,-0.5 每100延米3處
❷ 求公路工程監理方面的論文一篇.
建設工程監理風險管理研究 摘要4-6 ABSTRACT 6-10 第一章 緒論 10-18 1.1 選題背景 10-11 1.2 國內外研究現狀 11-15 1.2.1 國外建設工程監理現狀與發展 11-13 1.2.2 國外風險研究現狀 13 1.2.3 國內建設工程監理現狀與發展 13-15 1.2.4 國內風險研究現狀 15 1.3 工程監理風險研究的目的及意義 15-16 1.4 本文研究的內容及方法 16-18 第二章 建設工程監理及其風險概述 18-25 2.1 建設工程監理概述 18-21 2.1.1 建設工程監理的概念 18 2.1.2 建設工程監理的主要工作內容 18-20 2.1.3 建設工程監理的相關法律責任 20-21 2.2 建設工程項目風險概述及建設工程監理風險的概念 21 2.3 建設工程監理風險的特點 21-22 2.4 建設工程監理風險管理的組織形式 22-23 2.5 建設工程監理風險的管理內容 23-24 2.6 小結 24-25 第三章 建設工程監理的風險分析 25-46 3.1 建設工程監理的風險識別 25-38 3.1.1 建設工程監理的風險因素分析 25-33 3.1.2 編制建設工程監理風險核查表 33-38 3.2 建設工程監理的風險評估 38-41 3.2.1 建設工程監理的風險事件發生的可能性估計 38-39 3.2.2 建設工程監理的風險事件後果嚴重程度評估 39-40 3.2.3 整理風險評估結果 40-41 3.3 建設工程監理的風險評價 41-44 3.3.1 工程監理企業風險評價標準的確定 42-43 3.3.2 確定工程項目監理的風險水平 43-44 3.3.3 工程項目監理的風險水平與工程監理企業風險評價標准比較 44 3.4 小結 44-46 第四章 建設工程監理的風險應對 46-53 4.1 建設工程監理風險應對的概述 46-47 4.2 建設工程監理的風險應對措施 47-52 4.2.1 來自自然的風險因素應對措施 47 4.2.2 來自社會的風險因素應對措施 47-48 4.2.3 來自項目業主的風險因素應對措施 48-49 4.2.4 來自勘察設計單位的風險因素應對措施 49 4.2.5 來自施工企業的風險因素應對措施 49-51 4.2.6 來自監理企業內部的風險因素應對措施 51-52 4.3 建設工程監理的風險監控 52 4.4 小結 52-53 第五章 建設工程監理風險管理實例 53-65 5.1 工程概況 53 5.2 收集原始資料用核查表法進行風險識別 53-58 5.3 用程度量值進行風險評估 58-60 5.4 用綜合評價法進行風險評價 60-61 5.5 制定風險應對措施 61-63 5.6 風險管理效果 63-64 5.7 小結 64-65 第六章 結論 以上是大綱,覺得合適與我索取全文
❸ 監理畢業論文範文
建設監理發展現狀及對策研究
【論文關鍵詞】：監理現狀; 監理權利; 問題; 建議
【論文摘要】：文章簡介我國目前建設工程監理基本情況,分析現狀和存在的問題以及為解決這些問題而提出有參考價值的建議
FIDIC制定的《土木工程施工合同條件》已經為國際承包市場普遍認可和廣泛應用，對業主、監理工程師、承包商的責任、權利進行了詳細的規定，是工程建設項目有序進行的保證書。我國也開始參照執行。
1. 當前監理工作的誤區由於我國的建設監理制起步較晚，計劃經濟的體制決定了我國監理制度從一建立就有其本身的特點，沒有形成社會化的監理模式，至今仍存在著以下誤區：
1.1 監理制度僅局限於施工階段監理制度應該貫穿工程建設項目的始終，包括投資決策階段、設計階段、施工招投標階段、施工階段(含保修階段)。但目前，我國監理工作一般僅限於工程建設項目的施工階段，監理人員接受委託後，工程馬上開工，造成監理人員邊干邊熟悉情況，對工程並未深入的掌握和熟悉，尤其是水利工程，規模相對較大，技術復雜程度相對較高，戰線較長，影響因素很多，不利於監理工作的順利開展。
1.2 對業主行為無規范
業主行為規范與否，直接關繫到工程建設項目能否順利進行，建設目標能否如期實現。有的對監理工作干預較多，有的不通過監理工程師直接給承包商下達指令，造成不必要的糾紛和誤解。其實，監理工程師應該是工程建設項目現場的唯一管理者，業主委託了監理，就應由監理工程師去實施對工程建設項目的監督與管理，業主的意見和決策均應通過監理工程師實施，而業主所要做的，是如何做好對監理的管理，而非直接對工程建設項目的管理。
業主不規范，是一個普遍的現象。這就要求監理人員必須熟悉監理委託合同，審時度勢，正確處理好與業主的關系，從大局出發，顧客第一，為業主服務，對業主負責。只有這樣才能取得業主的信任，以利監理工作的開展。規范業主的行為，使業主轉變計劃經濟體制下的觀念，是確保工程建設項目順利進行的先決條件。可以通過對業主招投標或業主代理招投標的方式來解決這一問題。
1.3 把監理工程師當作質檢員
監理工程師是作為公正的第三方，依據監理合同和工程建設承包合同進行監理，不是承包商的質檢員。這個問題涉及到職責問題，還涉及到驗收程序。各項驗收，必須在承包商自檢合格的基礎上，報請監理工程師驗收。承包商有確保提供合格產品的責任，監理負責檢驗工程產品，承包商不能把監理當作自己的質檢員，監理自己也不能把自己等同於承包商的質檢員，監理的檢查要全面。
1.4 工程質量是監理出來的
現在，有一種說法，工程中有事情找監理。工程有問題，監理首當其沖，這種認識未免偏頗。監理是按照業主的授權，依據監理合同和工程建設承包合同對工程建設項目進行監督管理。監理的質量責任可以理解為，在設計階段有設計質量問題的，設計監理應承擔相應責任；在施工階段，由於施工原因造成工程質量問題的，不論監理是否檢測到和發現承包商的不合格產品，監理應承擔相應責任，但是不能因此而免除承包商的責任。因為工程建設承包合同中明確規定了承包商須向業主提供產品的質量標准，這需要"三方"端正思想意識。
2. 監理工作的主要任務
《中華人民共和國建築法》中明確定義：實施建築工程監理前，建設單位應將委託的工程監理單位、監理內容及許可權，書面通知被監理的建築施工企業。建築工程監理應依照法律、行政法規及有關技術標准、設計文件和建築工程承包合同。對承包單位在施工質量、建設工期和資金使用等方面，代表建設單位實施監督。在工程建設項目中，目前監理工程師只是進行施工階段的監理工作，而這一階段主要是質量控制。從目前情況看，讓一個監理單位同時具備建設項目投資決策階段、設計階段、招投標階段、施工階段的監理能力還比較困難，大多數監理公司也達不到這一水平。結合現階段的監理工作，監理工程師的工作應重點體現在施工招投標管理和工程承包合同管理兩個方面，並向設計監理發展
2.1 監理單位應具備招投標工作的能力
施工招投標工作的好壞，其質量的優劣，直接關繫到業主能否選擇到優秀的承包商，能否得到先進的施工技術和施工方案。如果監理單位能從施工招投標階段就介入建設項目，那麼它對工程建設項目就很了解，對業主選定的承包商也很了解，對工程建設承包合同很熟悉，它的監理工作就很容易開展和實施。
2.2 對工程承包合同的管理。
以法律為准繩，以合同為依據是監理工程師做好監理工作的原則。監理工程師最終所要做的就是對工程承包合同的管理。集國際和國內工程管理的經驗和教訓，熟練掌握《FIDIC土木工程施工合同條件》，只有熟悉合同文件，才能管好工程，使工程建設項目總目標得以實現。
3. 監理單位的權利問題
監理單位的權利問題也即監理工程師的權利問題，是一個較為敏感的話題，容易引起監理單位與業主之間及承包商之間的矛盾。處理不好，勢必造成工程管理的混亂。因此，關於監理工程師的權利，應在工程建設監理合同中作出明確規定，並從以下幾個方面予以區分：
3.1 監理工程師的決定權
主要有：1.在工程承包合同議定的價格範圍內，工程款支付的審核、簽認；2.結算工程款的復核與否定，沒有監理工程師的確認，業主不得支付工程款；3.對索賠事項的審核，確認；4.對設計、施工總包單位選定的分包單位的批准或否決。
3.2 監理工程師的審批權
主要有：1.審批承包商的施工組織設計或施工方案；2.發布工程施工開工令、停工令、復工令；3.對工程中使用的材料、設備施工質量檢驗；4.對施工進度進行檢查、監督，對工程實際竣工日期提前或延誤期限的簽定。
3.3 監理工程師的建議權
主要有：1.有對工程建設相關事項和工程設計的建議權，而不是自主對發現的這一問題進行變更。2.要告訴承包商干什麼，而不是怎麼干。3.有對不合格的承包商向業主提出撤換的建議權。
4. 當前監理工作應解決的問題
(1) 規范業主行為，是"三制"良性發展的先決條件，是工程建設項目實施的必要條件。
(2) 監理人員要加強合同法、招投標法等法律法規的學習，依法對合同進行管理。
(3) 高度重視並加強對工程建設監理合同和工程建設承包合同的深入學習和研究，這兩個合同是監理工作開展的重要依據。
(4) 工程款應該嚴格按照合同中約定的支付方式進行支付，工程計量應按照投標書中的工程量清單中表列序號對照計量，對工程變更應按照合同中約定的計量、計價方法予以確認。工程預付款的扣除應按照規定予以計算並扣除。目前，監理工作很難做到這一點，但是，隨著投資主體多元化，監理工程師必須勝任此項工作。
(5) 加強《水利水電土木工程施工合同條件》和《FIDIC土木工程施工合同條件》的學習，這是監理市場化之必須。
(6) 加強對分包單位資質的審核，嚴禁轉包。
1.嚴格執行監理程序，填寫"分包單位資格報審表"，並請業主進行認定。2.總承包商承擔分包商的責任並對業主負責，工程報驗由總承包商組織並填寫相應監理表格，報請監理驗收，監理一般不宜對分包商直接發布指令。3.監理要加強對分包商現場情況的檢查，做到對分包商有效控制。4.不許承包商對工程進行轉包，嚴禁分包商再次分包。
(7) 監理表格要規范化、統一化。目前，監理行業都有自己的不同的監理表格，各地區又有各地區的監理表格。監理市場應有一套統一的監理表格，並應有一套與之相配套的監理應用軟體，正如同財務軟體一樣，能夠使承包商及時上報，監理單位及時核定、整理，並向業主報告，並能與工程建設其他部門緊密聯系。
(8) 承包商應加強在監理知識方面的學習，提高承包商對"監理"的認識，懂得監理程序與要求等，便於工程項目的實施。
(9) 應建立一套完整的監理人才大市場，提供合格的監理工程師供監理單位擇優錄用，提高工程建設監理的整體水平，做到人盡其才，物盡其用，充分發揮監理人員的作用。
借鑒西方發達國家的工程咨詢實踐，要提升我國監理地位，強化監理作用，促進監理產業發展，我們應該向以下方向發展：
(1) 發展全能監理。監理服務的業務范圍不應僅僅局限於施工階段，可擴展到規劃、設計、招標等階段，逐步擴展到為業主提供投資規劃、投資估算、投資分析、設計跟蹤監理、項目代建管理等技術含量更高的服務。
(2) 改革取費方式。隨著業務深度和寬度的擴展，監理取費可考慮採用多種、更加靈活的取費方式，適度提高監理單位的盈利能力和自我發展能力。從以前的依靠勞動力服務收取基本的監理費模式逐步轉化為依靠腦力高智能服務賺取更高比例的監理費模式。
(3) 強化監理權力（監理措施、手段）的法理依據。監理擁有項目管理權力，在建設中發揮作用，主要來源於業主對其的監理委託合同，同時也來源於國家法律法規的有關規定和行業標准。只有擁有足夠的法理依據，監理才能切實擁有「三控制、二管理、一協調」的措施和手段。
(4) 加強監理責任。只有承擔相應的責任，監理才能贏得尊重和充分發揮作用。建設監理的責任包括民事、行政、刑事三類。監理單位要為其在監理委託合同中的違約行為承擔民事責任；要為其在監理活動中的違約行為和違法行為承擔行政責任；要為其在監理活動中的嚴重違法行為承擔刑事責任，法定代表人和監理責任人員，要承擔刑罰的後果。
總體來講，未來監理應貫穿項目建設的全過程，在建設規劃、設計、施工招標、施工、保修期等各個階段向業主提供咨詢或代理業主工作或對設計進行監督，對項目建設進行監督、管理、控制。
三、監理行業發展的思考：
下面主要從經營管理和人力資源兩個方面來談談監理行業的發展方向和發展策略
（一）經營管理方面
目前，由於受我國行政管理體制、投資體制等影響，監理企業只局限於對施工過程進行監理。這不僅與我國推行監理制度的初衷相悖，而且也不符合國際慣例。我國監理企業要增強市場競爭力，提高經濟效益，實現經濟增長方式的根本轉變，必須轉變傳統的企業經營管理理念和經營方式。因此，拓寬經營思路，建立適應國際競爭要求的企業經營管理體系，佔領國內、國際市場對於監理企業的發展至關重要。
1、多元化經營：
入世後，我國的監理市場將逐步按照市場經濟規則運作，業主的需要就是我們的市場。企業的全部經營活動都應從滿足業主的需要出發，以業主為關注焦點。目前，我國工程發包模式單一，導致監理工作的內容單一化。入世後，我們將有更多的機會接觸到國際通常採用的發包模式，因此，通過認真研究、分析工程項目建設的業主需求，參照國際工程項目管理的模式，發展工程前期的咨詢業務和設計階段監理業務及後期的項目評價，將目前監理服務主要局限於施工階段的質量控制真正拓展為全方位、全過程的工程項目管理。不斷擴大經營范圍，努力開展技術含量高、產品附加值高的業務，向業主提供滿意的技術和管理服務，將是我們永恆的追求。
2、規模經營：
我國監理行業應通過企業的兼並、收購、聯合等動作造就一批具有一定規模、實力的股份制監理企業集團，集團內各獨立法人採取相互控股、參股的方式，進行資產聯合。按照科學合理的原則配置生產要素，從而形成強大的技術管理和技術服務的能力，並獲取規模經濟效益。這對於我國監理企業向縱深發展，增強與國外知名咨詢監理企業抗衡競爭的能力，佔領國內、國際市場，將奠定良好的基礎。
3、國際經營：
我國監理企業應未雨綢繆，摒棄被動等待的思想，樹立積極進取的觀念，主動學習分析世貿組織的規則和各種協議及國際監理市場的法規和慣例，進一步提高對國際經營的認識，分析和預測入世對我國工資咨詢和建設監理市場的影響、監理行業的變化、競爭對手的變化。尋求與國外知名的監理企業的合作與交流，學習國外先進的管理經驗，熟悉國際競爭規則，真正做到按國際慣例開展監理服務，從而提高我國監理企業在國際市場上的競爭力的經營管理水平。
（二）人力資源管理方面
監理工程師是利用自身高智能的管理技術服務於業主，通過質量、進度、投資三大目標的控制，通過合同、信息的管理，及時協調各方矛盾，最終圓滿完成監理工作。因此，監理工程師的綜合素質水平是做好監理工作的根本，也是使企業在激烈的市場競爭中立於不敗之地的保證
由於歷史原因，我國監理企業目前整體業務水平普遍較低，現有從業人員大多專業單一，知識面窄，服務意識淡薄，綜合素質有待加強。企業的發展需要人才來推動，我國監理企業要想參與國際競爭，必須制定長遠的、切實可行的人才發展戰略規劃，確定科學的用人機制。在培養和引進高素質、復合型人才方面加大力度，建立自身的人才優勢。通過對人力資源的開發，煥發出廣大員工的工作熱情和聰明才智，增強主人翁意識，建立其對企業的歸屬感，從而減少企業的人才流失。同時，通過對員工進行職業生涯設計，提高員工的綜合素質，創建不同層次的人才結構，以滿足企業的發展需要。
根據我們的經驗，一個比較全面的監理工程師的培養周期大致需要3-4年的時間，其中1-2年的時間是對現場施工技術和施工管理模式的熟悉和掌握，另外兩年是參與協調現場錯綜復雜的關系，參與進行工程計量、協助處理索賠。經過這樣的培訓的監理工程師基本可以達到目前建設市場對監理工程師的要求，此外，作為一名合格的監理工程師，還需要有優良的職業道德操守，健康的身體，高度的責任心，無私的奉獻精神。
監理工程師應該是一個復合型的人才，必須通曉建設法規，了解工程計價，熟悉現場施工，對相關的建築材料檢測規范、施工規范必須非常熟悉，同時還要了解設計、環保、消防等方面的有關規定。鑒於監理工程師資格的特殊要求，對監理工程師和監理員（監理工程師的助手）的資格認定，不單純要考察其是否可以通過資格考試，還必須增加現場監理服務時間的考核要求，單位在培訓和聘任監理工程師時，也要把現場服務時間、組織能力、溝通協調能力、領導能力等因素作為考核的軟指標，使培訓和聘任的監理工程師在業務上做到一專多能，這樣的監理工程師放到現場，比較容易配合總監理工程師的工作，日常的監理工作也會完成的得心應手，在建設項目中容易形成管理核心，也使監理工作比較利於推進，容易獲得施工單位的服從和業主的信任。
參考文獻
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❹ 公路工程特大橋施工監理論文
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❺ 淺述公路工程監理的目標控制論文2500字不要和百度的重復的
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❻ 工程監理進度論文3000字
小議公路工程監理 收費畢業論文 [2010-01-29 03:45] 摘要：公路工程建設是國家一項重要的基礎設施建設，為保證公路工程的質量，一般採用「企業自檢、社會監理、政府監督」的質量保證管理模式，其中社會監理是這一體系的重要組成部分。經過自己參與高速公路工程監理的實踐，通過歸納總結，簡要介紹一下關於工程監理方面的一 -摘要：公路工程建設是國家一項重要的基礎設施建設，為保證公路工程的質量，一般採用「企業自檢、社會監理、政府監督」的質量保證管理模式，其中社會監理是這一體系的重要組成部分。經過自己參與高速公路工程監理的實踐，通過歸納總結，簡要介紹一下關於工程監理方面的一些認識見解以及在監理工作過程中怎樣展開具體的工作。
關鍵詞：公路工程 監理
1 監理制度的形成
早在產業革命以前的16世紀，隨著歐洲商品經濟的發展，建設領域的專業化分工，一部分建築師轉向為業主提供咨詢、解答疑難問題，或受騁監督管理施工，自此便開始產生了工程監理。
近一二十年來，西方發達工業國家的監理制度正向法律化、程序化發展。監理制度逐漸形成了工程建設組織體系的一個重要部分，在西方的工程建設中形成業主，承包商和監理工程師三足鼎立的基本格局。
進入80年代以後，一些發展中國家也開始效仿西方發達國家的做法。我國結合本國的實際引進並確立了社會監理機制，對工程建設實行施工監理。
2 公路建設的模式
在我國公路建設中，大體可可以分為3種建設模式，一種為集建設、施工、養護三位一體的建設模式，第二種為地方政府參與投資和管理，由公路部門負責監理的建設模式第三仲為建設、施工、養護分離的建設模式。這3種模式各有其特點和優勢，下面就分別對這3種模式進行探討。
2.1 集建設、施工、養護三位一體的建設 這種模式為計劃經濟的產物，在1985年以前廣西的建設均採用這種模式。管理的主要約束為行政命令和施工單位的自我管理，到了1985年以後，施工單位開始引入質量管理機制，並設置專門的質量檢測系統和QC質量管理小組，這一模式的優點主要體現在：
2.1.1 工程建設主要以行政管理為主，因職工的工作表現與職工的升遷、定職有關、職工工作較為主動，能吃苦耐勞，具有主人翁精神；
2.1.2 有比較完善的全面質量管理系統，即QC質量管理小組，對技術上的難題，均可以通過QC小組攻關。
2.1.3 能集中優勢力量打攻堅戰。但這一模式存在不少問題，主要體現在：工期沒有保證。因建設、施工和養護均是自己，對工期沒有足夠強的緊迫感，對什麼時候完成沒有約束。
2.1.4 投資無底洞。工程的投資往往會因工期的拖延，材料價格的變化、工程部分內容的變更會出現投資的不斷追加，造成工程決算遠遠大於投資概算的局面。
質量沒有保證。雖然有了QC』質量管理小組，但工程質量的好壞主要靠施工負責人的自覺性來決定，遇到責任心強的可能會交出一個優質工程。若責任心不強，工程質量就難以得到保證。
2.2 地方政府參與投資和管理、公路部門負責質量監理的建設模式 這個模式可以說是市場經濟的產物。隨著市場經濟的發展，「要想富、先修路」成了大家的共識。地方政府開始公路投資，進而改變了原來的單一投資格局。並開始引入了監理制。這一模式的優點主要體現在：
2.2.1 由於地方資金的介入，地方政府出面徵用土地、拆遷房屋。保證了工程的順利進行，從而為縮短工期創造了條件；
2.2.2 地方政府會盡力控制地方材料的價格，並可以按政策減免砂、石等礦產資源稅，從而可以降低整個工程的造價；
引入了監理機制，在工程質量上有了一定的保證 但這一模式亦存在下面幾個問題：①沒有強化監理的作用、監理工程在財務上沒有否決權。②監理工程師的素質有待提高。 沒有一支獨立的監理隊伍。③施工隊伍的選擇沒有核其資質及技術力量。2.3 工程施工與施工監理相分離模式 這種模式強化了監理工程師的作用，監理工程師有權有責。這一模式的優點主要體現在:
2.3.1 通過招標投標選擇施工隊伍，在其資質及技術力量的審核上有較大的主動權；
2.3.2 強化了監理工程師對質量的控制，監理工程師有一定的財務否決權；
監理工程師對工程進度有一定的控制權。但亦存在幾個問題，主要是:①建設單位與監理沒有真正分離，會形成建設單位直接對工程的管理，成為行政干預。②監理隊伍不是獨立法人組織隊伍。監理人員均為臨時抽調，監理素質有待提高和加強。
綜上所述，上面所提的三種模式各具其優勢和存在問題，第一種模式為一計劃經濟的產物。在我國還會在相當長的一段時期內存在，亦曾獲得過不少的優質工程。目前全國大多數省市的公路基建工程還是採用這種模式。第二三種實質上都是一種模式，只是投資的主體發生了變化。這兩種模式若能解決其存在問題，真正採用FIDIC條款進行監理和運作，都不失為一種好模式。
3 推行施工監理的必然性
施工監理是一種內部監督機制，按照國際慣例FIDIC條款，施工監理可以理解為：
3.1 監理工程師的權力是在同業主簽訂的合同中賦予，並在業主與承包商簽訂的合同中明確，業主和承包商都得服從，如有異議只能提交仲裁機關仲裁；
3.2 受業主委託對承包商的義務進行監督和管理；
3.3 提醒業主解決施工條件；
3.4 審批承包商已完的工程款；
3.5 業主通過監理工程師回承包商發布指令；
3.6 當事人一方違約時，監理工程師應按照合同作出公證的裁決.並確定其違約造成的損失。
以上六點基本體現了監理制度的優越性，大力推廣施工監理制度，減少行政對毛程的直接參與。有利於工程建設的正常開展。這是市場經濟發展到一定階段建設市場的必然產物。
4 加速監理單位的建設
公路監理工作雖然早在1985年開始，似監理人員還未形成穩定的隊伍。監理工程師只是根據工程需要臨時聘請，工程結束後又回到原單位工作。這樣的監理人員素質很難得以提高，只有成立專門的監理公司才能從根本上解決人員流動大的情況。監理公司可按下面的形式探索：
4.1 以交通廳牽頭組建監理總公司，以各個單位:設計院、科研所、學校、路橋總公司、區公路局、各地市公路局等成立獨立的分公司組成鬆散型集團公司，各分公司有獨立的法人資格，行政上歸各主管單位管轄。可以獨立進行監理活動。各分公司只有接受總公司的監理任務時才發生聯系。
4.2 交通廳不組建監理公司，由各個單位根據自己的能力組建，自由發展，平等競爭。隸屬關系仍歸各主管單位管理。由交通廳組建成立監理總公司，然後根據以後的發展情況再逐步成立若干個分公司。 總之，組建監理公司的形式有多種，不論採取何種形式，目前都具備了一定的條件。公路工程是一個整體，公路工程監理是圍繞合同管理進行的質量、進度、費用的有效控制。隨著公路工程建設監理制度的引入和在實踐中的運用，適合我國國情的管理模式會不斷的發展和完善，並日益顯示出其優越性。
❼ 急急急， 對 如何做好路橋監理 論文 3000字。。幫幫忙。
公路監理，是公路橋梁等施工技術支撐，是構架整個公路工程從籌劃、設計、施工到驗收的重要組成部分。以工程監理的視角來看待整個公路建設的各種條件阻礙以及原因，就會從公路建設的技術角度來說明完整的構架。
高等級公路建設的特點是：工程量浩大、工程質量要求高、施工工藝復雜、建設周期短、施工戰線長，投資回收快。為了適應現代化建設的要求，達到提高施工質量、加快施工進度、降低施工成本的預期目標，就必須以現代化的生產模式進行施工，在降低成本的前提下，杜絕偷工減料及違規施工。為了滿足公路工程的這些要求，目前公路監理以得到普遍推廣。
實行公路工程施工質量監理是公路建設管理體制改革的重要內容，是強化質量管理，控制工程造價，提高投資效益及施工管理水平的有效方法，歸納起來，基本形成了「三三制」的管理模式。本文從公路的工程質量管理、工程監理的流程過程來詳細闡述成因。工程監理制是我國公路基本建設管理體制改革引進的一項重要制度，自1985年在我國公路建設中執行，在加強工程建設管理，保證工程質量加快工程進度，控制工程投資方面取得了顯著效果。
建設工程質量是關國計民生。多年來，我國一直強調必須貫徹「百年大計，質量第一」的方針，這對建立和發展社會主義市場經濟和擴大對外開放發揮了重要作用。質量管理工作已經越來越為人們所重視，企業領導清醒地認識到了高質量的產品和服務是市場競爭的有效手段，是採取用戶佔領市場和發展企業的根本保證。當今世界流行著「當今時代是決策者重視質量的時代」這一觀念，世界著名的管理專家桑德霍姆教授說：「質量是打開世界市場的金鑰匙」。
土木工程的造價大，使用年限長，有多種功能要求。因此，它的質量必須具有適用、堅固、經濟、美觀等要求，就是要性能好、壽命長、安全可靠、造價便宜、樣式美觀、經得起長期使用的考驗。如果工程質量差、不但不能發揮應有的效用，而且還會因質量、安全等問題影響國計民生和社會環境的安全。
第1章 工程監理概述
1.概述
1.1工程監理和施工監理基本概念
（1）工程監理一般是指獨立與業主和承包人的第三方隊基礎設施工程項目建設過程的監理和管理，亦稱「建設監理」時項目管理的主要內容。廣義而言，它包括項目建設前期的咨詢、工程招標和施工監理。國外一般統稱為「咨詢服務」。
（2）施工監理是項目實施階段的監理，它是指監理工程師依照「施工合同」，在業主授權的范圍內，對施工現場進行監督管理，對施工進度質量和費用進行控制，對合同執行中出現的問題進行處理，是工程施工合同要求進行，並獲得預期的建築產品。
新中國的成立後工程監督方式的變化經歷了四個發展階段
1）政府部門行政官員監督和施工單位自我監督的結合；
2）專業監督的企業自製相結合；
3)現代工程監理體制的試行；
4)工程監理制的全面推廣和規范化；
1.2 我國公路工程監理特點和注意事項
我國公路工程監理有如下特點：
（1）我國施工監理制側重於質量監理
首先，有關法規都將監理納入工程質量的保證體系的一環，而且是重要的一環。其次，在監理合同中一般都突出質量監理，在實際操作中也往往降低監理在進度和費用控制的作用，有的業主甚至於只要求監理進行質量控制。在當前公路大發展，而一些施工隊伍素質較低的情況下強化質量管理有其必要性。但應注意：
1）進度、質量和費用三項控制是相輔相成的整體措施，只強調或只要質量控制，必然削弱質量控制本身、達不到預期效果。
2）部頒《公路工程質量管理辦法》規定在施工中監理的職責在於「控制質量」。在質量控制方面其具體任務是：「認真審查施工組織設計和技術措施；審查試驗工程施工工藝，批准特殊技術措施和特殊工藝；監督合同中有關質量標准、要求的實施；糾正不符合工程設計要求，施工技術標准和承包合同的工程和施工行為；提出和審查設計變更；進行工程質量檢測，參加工程事故處理和工程驗收」。
（2）公路監理機構層次多，監理合同段也多
我國地域廣闊、人口稠密，公路項目里程長，跨越地區自然條件變化大，工程復雜、因而施工標段和監理標段都多。監理機構一般為多層次的，即有總監理工程師辦公室、總監理工程師代表處，高級駐地監理工程師辦公室或駐地監理工程師辦公室之分。由於計劃經濟體制的影響，業主往往自行組建上層監理機構，基層監理機構由社會監理單位承擔，形成混合式監理機構。在這種情況下，明確界定各級監理工程師的職責和權利就十分必要。否則，既難於充分發揮各自的作用，也難於分清各自的法律責任。為此，應注意：
1）應盡量減少施工管理和監理機構層次，以提高效率。
2）上層監理機構應當具有相應的監理資質，並且應當進行招標，簽訂監理合同。
3）上層監理機構最好與基層監理機構合在一起進行招標，並簽訂一攬子合同。
基層監理人員應有足夠的權利，以便進行有效的現場管理。
（3）「嚴格監理」難到位，「熱情服務」有誤區
《監理規范》提出的「嚴格監理、熱情服務、秉公辦事、一絲不苟」的原則，由於目前人們法制觀念不強，「嚴格監理」難於到位。
「熱情服務」理解上有誤區。監理的服務對象無疑是其委託單位「業主」。針對目前承包人對工程承包的理解和適應性有待加強，施工隊伍的素質有待提高的情況，從有利於工程順利進展和完成出發，在管理上，技術上對施工隊伍給予適當幫助，既有利於業主按期獲得的良好工程產品，也有利於國家建設。也就是說，從對社會作貢獻的共同目標出發，對承包人適當幫助是應該的，這也就是體現社會主義的特點。但這只是道義上的責任，不是法律上的義務。將承包人作為服務對象，或者過分強調對承包人的服務就是進入誤區，這無形中就會減輕承包人的責任。這就是為什麼國際咨詢工程師協會（FIDIC）條件中規定,監理的認可，不能減輕承包人對於工程缺陷的責任的理由。
2.監理的依據
2.1 國家的法律、法規
（1）通用型法律、法規 如：《中華人民共和國民法通則》、《中華人民共和國公路法》、《中華人民共和國土地管理法》、《中華人民共和國環境雜訊污染防治條例》、《中華人民共和國文物保護法》、《中華人民共和國檔案法》等；
（2）市場管理法規 如：《中華人民共和國合同法》、《中華人民共和國反不正當競爭法》、《中華人民共和國招標投標法》、《中華人民共和國合同仲裁法》國家計委頒《建設項目(工程）竣工驗收辦法》、建設部頒《施工企業資質管理規定》、《施工企業資質等級標准》、交通部頒《公路建設市場管理辦法》、《公路工程招標辦法》、《公路工程施工監理招標投標管理辦法》等；
（3）技術法規 如：《中華人民共和國標准法》、各種建築材料標准，交通部頒《公路工程技術標准》，各種施工技術規范、測量、試驗規程《公路工程施工監理規范》、《公路工程質量管理辦法》等。
2.2 監理服務合同
業主與監理單位依法簽訂的《監理服務合同》是監理服務的主要依據。它規定監理的服務范圍、提供服務項目、任務要求、工作職責和權利。應得報酬及支付辦法等條件。業主在招標時提供的招標文件和監理單位在投標中的書面許諾，也應成為合同的一部分。如果業主在招標中提出他在工程管理中將實行的某些內部管理辦法或規定，經監理單位同意也應成為監理合同的組成部分，具有同等效力。
2.3 監理員的職責和許可權
監理員的職責和許可權可根據工地情況和需要加以規定，由駐地監理工程師明確授予，並通知承包人。
（1）旁站監理員主要負責主要工序（或關鍵工序）、隱蔽工程的全過程旁站工作，必須熟悉所管工序的施工工藝和技術要求，認真觀察和檢查所用材料及其配合比，施工機具、操作程序和技術、施工進程等，是否符合規范要求，對施工初期成品進行外觀鑒定和必要的抽樣檢查，並隨時做好記錄；
（2）旁站監理員發現有異常情況，可隨時向施工人員提出，必要時及時報告主管監理工程師或駐地監理工程師；對明顯違反技術規范、操作規程的、有權要求施工人員暫停施工，等待處理；
（3）一旦發生質量事故，旁站監理員必須立即整理有關檢測資料，分析原因上報主管監理工程師和駐地辦，以便及時處理。
監理人員的素質：
1）各級監理工程師均應具有本專業的理論基礎知識，在設計、施工、試驗方面有豐富的（或一定的）經驗；
2）各級監理工程師均應有工程管理方面的知識和才能，具有組織協調能力，善於處理各方關系；掌握現代工程管理方法及其技術手段；
3）各級監理工程師和監理人員應具有有關建設的法律知識，合同意識強、熟悉施工合同和監理合同條款，善於運用合同條款進行管理。
監理人員的職業道德：
1）監理人員應具有良好的職業道德，盡職盡責，一絲不苟，熱情服務；
2）自覺遵守法規和紀律，秉公辦事，不利用職權謀取私利，不受賄索賄；
3）監理人員不得與施工承包商或材料、設備供應商有業務聯系和經濟往來。
第2章 工程質量監理中的關鍵因素
由於影響公路工程質量的因素很多，在公路工程建設中，工程監理基本上形成了具有地區特色的管理體系和管理辦法。公路工程建設的基本特點是路線長、工作面廣，尤其是高等級公路工程量大，投資高，因而對其影響因素很多，管理起來也比較難，這就要求我們監理人員在實際工作中抓住工作重點，主次分明。
1.管理者的重視
近幾年來，我省的高速公路得到迅速發展，公路建設市場的競爭日趨激烈，但是個別承包商不能很快地適應新形勢，在市場角逐中只注重工程任務完成的數量和進度，忽視具體的工程質量，有些工程是低價中標和趕工期，工程質量低劣，直接損壞了承包商的誠信度，這就要求管理者對其要加強監督。
2.提高全員質量意識
一項工程若要獲得最好的質量，不論是設計或施工單位，還是工程管理機構，雖然承包商是關鍵，但是全員質量意識是根本，尤其施工單位此點更重要，有些參加施工的部分工人的文化程度不是很高，質量意識的灌輸要分層次，一級一級地下去，使得往往是很復雜的理論，逐漸會變得淺顯易懂，實踐證明，一個施工企業，只有承包商重視質量，而沒有配套的質量管理辦法，無濟於事，管理必然是事倍功半，通過各種手段提高全員質量意識，要求施工各個環節做到嚴把「八關」即材料、試驗、操作、測量、交接、責任、領導檢查、手段。