公路工程耐久性

1. 鐵路混凝土耐久性試驗為什麼規定56天

看你是鐵路工程還是公路工程或者是市政工程，對有耐久性要求的混凝土（實際上永久建築工程都有）這三者做配合比時都必須做，同是施工過程中鐵路工程規定5000方做一次，其它二者好像沒有規定頻率

2. 耐久性混凝土56天抗壓強度應該達到設計的百分之多少

混凝土28天強度應該達到設計強度的多少才算合格
結構混凝土的強度等級必須滿足設計要求才算合格。
1、一般普通混凝土是以28d齡期測得的的混凝土抗壓強度值，按現行國家標准規定分批檢驗評定；若大體積混凝土等則採用混凝土60d或90d強度作為檢驗評定指標。
2、混凝土強度應按現行國家標准《混凝土強度檢驗評定標准》GB/T 50107 的規定分批檢驗評定。並根據檢驗評定結果判定混凝土強度是否達到設計要求的強度等級。
3、對混凝土的耐久性指標有要求時，應按現行行業標准《混凝土耐久性檢驗評定標准》JGJ/T193 的規定檢驗評定。
4、檢查結構構件混凝土強度的標准養護試件，應在混凝土的澆築地點隨機抽取。試件取樣和留置應符合下列規定：
1） 每拌制100 盤且不超過100m3 的同一配合比混凝土，取樣不得少於一次；
2） 每工作班拌制的同一配合比的混凝土不足100 盤時，取樣不得少於一次；
3） 每次連續澆築超過1000 m3 時，同一配合比的混凝土每200 m3 取樣不得
少於一次；
4） 每一樓層、同一配合比混凝土，取樣不得少於一次；
5） 每次取樣應至少留置一組試件。

3. 混凝土的耐久性包括哪些方面的內容

一、混凝土除了應有適當的強度外，還應根據使用方面的特殊要求，具有一定的抗滲性、抗凍性、抗侵蝕性、耐熱性等，統稱混凝土的耐久性。

抗滲性：指混凝土抵抗液體和氣體滲透的能力；

抗凍性：指混凝土抵抗冰凍的能力；

抗侵蝕性：指混凝土在各種侵蝕性液體和氣體中，抵抗侵蝕的能力；

耐熱性：指混凝土在高溫作用下，內部結構不遭受破壞，強度不顯著喪失，具有一定化學穩定性的性能。
二、主要技術內容
在以往的混凝土配合比設計中，主要考慮的是強度指標；對耐久性考慮較少。高性能混凝土以高工作性、高強度、高耐久性為特徵，區別於普通混凝土。對於海洋工程、噴灑化冰鹽的公路與橋梁工程、鹽漬地區的工程，由於氯鹽侵入混凝土導致鋼筋銹蝕，引起混凝土膨脹開裂，嚴重影響了建築物使用壽命。提高其耐久性的最重要的技術措施就是採用高抗氯離子滲透性的高性能混凝土，從根本上提高混凝土本身的護筋性能。採用常規材料、常規工藝可以在常溫下配製出抗氯離子滲透能力和抗凍融能力都較的高性能混凝土。配製的關鍵在於選用與水泥相匹配的高效減水劑，在水膠比不大於0．35的條件下，使用粉煤灰、磨細礦渣粉、硅粉等礦物摻和料替代部分水泥作膠凝材料。這些磨細礦物摻和料在拌制的混凝土中發揮
填充效應和火山灰反應，使混凝土變得更加緻密，從而降低混凝土的滲透性。降低混凝土拌和物的用水量；採用低水膠比是提高混凝土耐久性的關鍵。
（2）技術指標
抗氯鹽污染高性能混凝土耐久性的檢驗應符合現行水運行業標准《水運工程混凝土質量控制標准》JTJ269的有關規定，且表徵其氯離子滲透性的電通量不應大於1000庫侖。我國行業標准《海港工程混凝土結構防腐技術規范》JTJ275－2000對海港工程混凝土結構要求的高性能混凝土提出了如下技術指標：
混凝土拌和物 硬化混凝土 。

4. 關於新時期如何做好公路工程質量管理的幾點建議

摘要：在公路工程施工管理中，質量管理處於關鍵和核心地位，優質工程，是嚴格質量標准、強化質量管理的結果。在施工中，必須採取有效措施，事先預防常見的公路質量問題，最大限度地消除安全隱患，防範於未然，並及時分析處理已經出現的質量事故，避免事態的嚴重化。本文對公路工程質量的管理問題提出了幾點看法，認為公路工程質量管理的重點在於切實建立健全工程質量管理體系和質量管理制度。

5. 公路工程的可靠性包括什麼

《公路工程結構可靠性設計統一標准》(JTG 2120—2020，以下簡稱《標准》)，作為公路工程行業標准，自2020年8月1日起施行。為便於理解《標准》的主要內容，切實做好貫徹實施工作，現將《標准》制訂情況解讀如下：

一、背景情況

進入二十一世紀後，國際上工程結構可靠性設計理論趨於成熟，基於可靠性的概率極限狀態設計方法已成為工程結構設計的主流方法，歐盟EUROCODE規范、美國AASHTO規范等相繼發布了結構可靠性設計規范；在國內，國家標准《工程結構可靠性設計統一標准》（GB 50153-2008）在設計理念、概念體系、設計方法等方面作了較大改進，之後國內建築、鐵路、港口工程的可靠性設計標准相繼發布；在公路工程使用的公路橋隧和路面設計規范新一輪修訂中，基本採用了以可靠性理論為基礎的概率極限狀態設計方法。為了進一步統一公路工程結構可靠性設計的原則、方法和要求，交通運輸部組織完成了《標准》的制訂工作。

二、《標准》的定位與作用

《標准》隸屬於公路工程標准體系通用板塊的基礎模塊，定位於強制性行業標准，主要解決公路工程結構可靠性設計的基礎理論、實用方法和技術等共性問題，是制修訂其他公路工程結構設計規范的基礎。

《標准》將進一步促進可靠性理論在公路行業內的推廣應用，使公路工程結構的設計理論更加完善，更好地指導橋隧、路面和地基等行業標準的編制，提升我國公路工程結構設計規范的科學水平；促進行業對於可靠性管理、可靠性設計、設計使用年限、耐久性等認知的再提升，有利於延長公路工程的使用壽命，提升公路工程對生產生活和經濟發展的保障服務作用。

三、《標准》的內容和特點

《標准》注重落實高質量發展理念，對標國內國際先進理論與方法，吸納了交通運輸行業公路工程結構可靠性設計的最新研究成果及工程建設經驗，開展了大量的理論研究與試驗驗證。《標准》的主要內容包括：

（一）規定了公路主體結構的設計原則。《標准》規定了橋隧、地基、基礎等主體結構的設計原則。在設計准則上，考慮安全性、耐久性和適用性三類功能的極限狀態。在數學-力學模型上，採用概率統計、確定材料性能和作用特性，基於構件的破壞機理、形成功能函數的極限狀態表達式，即採用基於概率的構件極限狀態。

（二）提出了可靠性設計的實用方法。將功能函數的極限狀態方程簡化為多項系數表達式，由目標可靠指標轉化為分項系數、直觀反映可靠性水平。一是明確可靠性設計的基礎理論，規定了根據目標可靠指標經校準後、確定分項系數的方法。二是構建實用設計方法的完整框架，增加了地震設計狀況、區別於其他偶然狀況、體現地震作用的數據統計特性；規定了適用於承載能力極限狀態和正常使用極限狀態的分項系數表達式。三是完善可靠性設計的細節要求，以「作用組合」取代「作用效應組合」、符合公路工程中部分結構非線性效應突出的客觀情況；作用按永久作用、可變作用、偶然作用和地震作用分類，作用代表值考慮了橋涵、隧道、路面等專業特點、按不同分位值確定。

（三）搭建了協調統一的技術指標體系。橋隧結構和路面的安全等級和目標可靠指標考慮技術等級與破壞後果等因素，設計使用年限按可更換構件和永久主體結構考慮，與《公路工程技術標准》JTG B01-2014一致。參照《公路橋涵設計通用規范》JTG D60-2015、《公路水泥混凝土路面設計規范》JTGD40-2011、《公路瀝青路面設計規范》JTG D50-2017和《公路隧道設計規范 第一冊 土建部分》JTG 3370.1-2018，材料性能按不同的概率分布分位值取用。

（四）增加了保障設計預期的管理要求。結構達到規定的可靠度水平是有條件的，結構可靠度是在「正常設計、正常施工、正常使用」條件下結構完成預定功能的概率。《標准》結合公路行業多年來的實踐經驗，從勘察設計、施工、使用全過程對可靠性管理提出了原則性的要求，以保證結構具有設計的可靠性。

四、實施注意事項

（一）與相關規范配套使用。《標准》使用過程中應與有關公路工程設計規范，如《公路工程技術標准》、《公路橋涵設計通用規范》、《公路水泥混凝土路面設計規范》、《公路瀝青路面設計規范》和《公路隧道設計規范 第一冊 土建部分》等配套使用。

（二）精心組織宣貫培訓。《標准》在公路工程的規范編制、使用性能檢測、技術狀況評估中廣泛使用，各省（市）交通運輸主管部門、設計單位、建設單位、管養單位和科研院所等要結合工作實際，切實有效地做好宣貫培訓，讓技術人員准確理解《標准》，合理使用《標准》，為交通基礎設施質量的不斷提升打下良好技術基礎。

（三）注重數據積累和理論升級。在《標准》執行中，需進一步加強對公路實際工程統計資料的分析。此外，基於性能的設計方法，在目標設定和性能評定上都是以與失效概率一一對應的可靠指標予以量化的，對結構性能提出全面、清晰的要求和量化指標，是概率極限狀態設計方法升級發展的方向，建議對基礎理論和設計施工管養的一體化技術措施進行研究，為我國規范體系的系統升級奠定基礎。

6. 公路工程規范有哪些

這個有挺多的，下面具體介紹一下：

JTG F40-2004公路瀝青路面施工技術規范
JTG B01-2003公路工程技術標准
JTG D62-2004公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范
JTG E60-2008公路路基路面現場測試規程 J
TG F30-2003水泥混凝土路面施工技術規范
JTGD50-2004瀝青路面設計規范
JTGF80（1）-2004公路工程質量檢驗評定標准

拓展資料：

公路工程（highway engineering），指公路構造物的勘察、測量、設計、施工、養護、管理等工作。 公路工程構造物包括：路基、路面、橋梁、涵洞、隧道、排水系統、安全防護設施、綠化和交通監控設施，以及施工、養護和監控使用的房屋、車間和其他服務性設施。

參考資料：公路工程網路

7. 瀝青路面質量現狀及耐久性研究

隨著國民經濟和交通運輸的快速發展，交通大流量、車輛大型化、重載超載及渠化交通等逐漸成為現代交通的鮮明特點和必然趨勢。全球氣候的持續變暖，公路使用條件變得日益苛刻，傳統瀝青路面已難負重任，許多公路瀝青路面建成不久，各種病害也隨之而來，即使採用重交瀝青，仍不能滿足現代交通的需要，車轍、溫縮、開裂、坑槽等早期破壞情況時有發生。
提高瀝青路面在其服役期內的使用品質，延長使用壽命，適應道路交通的不斷發展，有效的方法是改善瀝青路面鋪築混合料——瀝青混合料的路用性能。總結歸納目前常用的改善瀝青混合料路用性能的技術，主要有以下幾種：
級配改良
級配是指礦質混合料的各種粒徑范圍顆粒重量的分配比例。級配對瀝青混合料路用性能有著重要的影響。通過改良級配可以使瀝青混合料具有良好的高低溫及疲勞等性能，但混合料在施工過程中的離析卻往往使這種改良效果得不到充分的發揮，導致級配改良可能成為一把雙刃劍，在提高瀝青混合料高低溫及疲勞性能的同時降低其抗水損壞能力，或者相反。
瀝青改性
對瀝青進行改性來提高瀝青混合料路用性能的方法由來已久。早在1873年Samue Wgite就申請了天然橡膠改性瀝青的專利。從此以後，道路工程師一直試圖在瀝青中加入改性劑，改善瀝青特性。尤其是近十年，世界范圍內改性瀝青特別是聚合物改性瀝青的研究、生產和應用達到了前所未有的高潮。但瀝青與改性劑的相容性、改性瀝青的熱儲存、運輸穩定性及路用性能改善的局限性等難題依然無法克服，應用成本較高。
瀝青混合料改性
瀝青混合料改性是指在瀝青混合料生產過程中，直接將外摻劑加入拌和樓中，與礦質混合料干拌一定時間後再與加入的瀝青一起攪拌從而改善瀝青混合料的路用性能。用於瀝青混合料改性的外摻劑主要有單一外摻劑如纖維、廢舊橡膠粉、廢舊塑料、硅藻土等和專用復合外摻劑如PRI抗車轍劑（法國）、DUROFLEX抗車轍劑（德國）、SEAM添加劑（美國）等。使用外摻劑生產的改性瀝青混合料因其技術性能優良、生產施工簡單、經濟上合理等特點在我國的路面工程鋪築中已逐漸被認同和採用，應用范圍不斷擴大。
不同技術的復合使用
不同技術的復合可以最大程度地發揮單種技術的優點，克服不利因素，例如級配進行改良的同時使用改性瀝青或者使用外摻劑，工程實際採用最多。
盡管改善瀝青混合料路用性能的技術措施有多種，但重點仍是通過各種手段對瀝青混合料進行改性。值得注意的是：國際上最新的前沿瀝青混合料改性技術已從「瀝青的改性」逐漸發展為「混合料的改性」。

§1.2 瀝青混合料改性的研究現狀
瀝青混合料改性技術的發展歷史也是其外摻改性劑的發展歷史，迄今為止，研究最多的外摻劑有廢舊橡膠、纖維、廢舊塑料、硅藻土和PRI、DUROFLEX抗車轍劑等專用外摻劑。這些外摻劑在國內外都有研究應用，其對瀝青混合料路用性能進行改善的顯著特點是：在混合料生產時，加入到礦質混合料中，通過干拌一定時間後與加入的瀝青攪拌來改善瀝青混合料的性能。
1、 國外的應用及發展
廢舊橡膠粉。通過外摻廢舊橡膠粉對瀝青混合料進行改性的技術最早可追溯到20世紀60年代。當時，瑞典兩個公司開發了一種通過在瀝青混合料中摻加橡膠粉而進行改性的干法表面層混合料工藝，並命其產品名稱為RUBITTM[1]。70年代後期該工藝引進美國後，由四季鋪面公司（ALL SEASONS SURFACING CORPORATION）申請了專利產品PLUSRIDETM[1]。由於存在橡膠顆粒與集料或瀝青不能完全相容、混合料壓實困難等原因[2 3 4]，此工藝技術的應用受到限制，未能得到大面積推廣應用。隨後的十年，道路工程師通過不斷發展該技術，開始將廢橡膠粉用於密實斷級配瀝青混合料的改性，同時在佛羅里達、紐約、安大略省等地鋪築了眾多試驗路段，效果良好[5 6]。90年代後，美國政府迫於廢舊輪胎對環境的壓力，通過ISTEA法案，極大地促進了廢舊橡膠粉對瀝青混合料進行改性的利用，至此廢舊橡膠粉改性瀝青混合料進入了新的階段[7]。
纖維。在瀝青混合料改性的研究應用中，纖維是使用最多的外摻添加劑。其應用最早可追溯至二十世紀中後期[8]六十年代，澳大利亞、加拿大等國家首先在瀝青混合料中添加纖維材料來對混合料進行改性，隨後許多歐美國家興起了纖維加強瀝青路面技術的研究高潮。在美國、加拿大、澳大利亞、德國、比利時、奧地利、日本等國，許多工程中都採用纖維做外摻劑鋪築瀝青路面。經過大量的研究和工程實踐，纖維在歐美等國家得到不斷的推廣和應用。經過近40年的發展[9]，纖維外摻劑也已從最初的石棉纖維（已被禁用）發展為今天各種不同材質的纖維類型，包括木質素纖維、有機聚合物纖維、玻璃纖維、礦物纖維等，並形成了相應專利產品，如GoodRoad®、FiberPave®、ARBOCREL®等，相關配套設備也已相當完善。
廢舊塑料。廢舊塑料對瀝青混合料進行改性的研究最早可追溯到20世紀80年代中後期。起初，人們為了解決廢舊塑料對環境的污染問題，嘗試將廢舊塑料替代部分礦料加入到瀝青混合料中，結果發現廢舊塑料對瀝青混合料高溫性能有改善作用。在此基礎上一種新的瀝青混合料外摻改性劑STARFLEX®由此產生。1988年，瑞典的Pigois對該改性劑對瀝青混合料性能的改善進行了研究，結果表明[10]：STARFLEX對瀝青混合料的高溫性能有提高。1993年，美國的Bayomy對低密度聚乙烯在瀝青混合料中的改性效果進行了研究，結果表明[11]：低密度聚乙烯對瀝青混合料的高溫和疲勞性能有改善作用。2005年，伊朗的Abolfazl Hassani對廢塑料替代部分礦料用於瀝青混合料的可行性進行了分析研究，結果表明[12]：廢舊塑料可以替代部分礦料，瀝青混合料的高溫性能可得到提高。
PRI、DUROFLEX等專用添加劑。瀝青混合料改性專用外摻劑的開發研製始於90年代末[13]，因其對瀝青混合料路用性能改善顯著，很快便成為研究熱點。自20世紀60年代以來，通過外摻添加劑對瀝青混合料路用性能進行改善，雖然進行了大量的試驗研究，但最終的研究結果卻表明：外摻添加劑對瀝青混合料路用性能的改善幅度不如通過對瀝青進行改性。直到90年代末，美國在瀝青混合料改性技術方面取得的突破，使研究者得到了很大的鼓舞和啟發。通過借鑒美國的成功經驗，歐洲許多公司在開發研製瀝青混合料專用外摻改性劑的產品中獲得了成功，此後又開發了用於改善瀝青混合料高溫性能的產品，主要有殼牌SEAM[14]、德國的DUROFLEX[15]、法國的PRI PLAST[16]。這些產品的共同特點是：使用簡單方便，提高瀝青混合料路用性能顯著，在某些方面甚至超過了改性瀝青。
國外對瀝青混合料改性技術經過近四十多年的研究應用，已形成了從材料、工藝到相應配套設備等一整套成熟技術和使用經驗，將為瀝青混合料改性技術的推廣普及提供便利條件。
2、 國內的應用及發展
與國外相比，國內對瀝青混合料改性技術的研究起步較晚，自90年代初以來，對外摻廢舊橡膠粉用於瀝青混合料改性的研究主要是西部交通科技項目「廢舊橡膠粉用於築路的技術研究」[17]，之後交通部公路科學研究所曾蔚研究了廢舊橡膠粉瀝青混合料的低溫性能[18]，曹衛東、呂偉明等人研究了橡膠粉瀝青混合料的設計和性能[19]。對於外摻纖維瀝青混合料的研究則最多，研究成果也最豐富[20 21 22]。自1998年以來，外摻纖維瀝青混凝土先後在我國四川、河南、新疆、寧夏、山東、江蘇、河北和內蒙等地的路面工程中得到了應用，且使用效果良好。而對於廢舊塑料改性瀝青混合料的研究則幾乎空白。除此之外，我國還對硅藻土、廢舊玻璃等用於瀝青混合料的改性進行了研究[23 24 25]，特別是硅藻土。然而大部分實際應用仍集中在硅藻土改性瀝青范圍，混合料應用較少。
我國對瀝青混合料改性專用外摻添加劑的認識是在國外產品進入中國市場開始的。2006年，深圳海川公司博士後工作站與歐洲道路試驗室合作共同開發了Rad Spunrie車轍王抗車轍劑[26]，並在國內鋪築了多條試驗路，使用效果良好。此外，法國PRI公司也和我國企業合作在上海建立了生產基地。由於外摻劑研製開發的技術為各公司單獨擁有，更為詳細的技術細節尚處於保密階段，所以目前進行的相關研究大多數為應用技術研究。由此，綜合各類專用外摻添加劑產品的特點，加強國產同類產品的開發研製，盡快實現國產化，已十分迫切。
縱觀國內外研究發現：外摻添加劑可以用於各種類型的瀝青混合料中且使用方便、施工工藝簡單，對施工單位技術水平的要求不高，比較符合我國的國情，同時增加費用不大，對路面各項性能的改善又可兼顧，因此具有廣闊的應用前景。

8. 混凝土耐久性的混凝土耐久性檢測

傳統滲透性檢測方法傳統的檢測方法有滲水法（抗滲標號法、滲透高度法、滲透系數法）滲油法、透氣法（氧氣、氮氣等）。現行中國混凝土滲透性評價方法為抗滲標號法，遵循規范為國家建設部准GBJ82-1985《普通混凝土長期性能和耐久性能試驗方法》。檢測設備為國家技術監督局認定的標准HS-40型混凝土滲透儀。此標准對於C30以下的普通混凝土是有效的，對於現代混凝土，特別是高性能混凝土，已不適用。2．新穎滲透性檢測方法新型的滲透性檢測方法有表面透氣法（氮氣法）、表面吸水法（Suction）、電量法（ASTMC1202）、氯離子擴散系數法（電化學分析法：Fick第二定律、電遷移法：Nernst－Planck方程、電導法：NEL法Nernst－Einstein方程）。1．美國電量法目前國家規范未能更新之前，越來越多的單位和工程採用美國材料標准與試驗協會ASTMC1202標准，即《混凝土抗氯離子滲透標准實驗方法》來評價混凝土的滲透性好壞，此標准與美國國家高速公路和交通署協會標准AASHTOT277是相同的。這種方法雖然在最近十幾年內得到了廣泛應用，但是也招致了許多非議。因為此方法是在Φ95×50mm的混凝土試樣兩側施加60V的直流電壓，通過檢測6小時內流過的電量大小來評價混凝土的滲透電壓會導致混凝土結構耐久性檢測方案建議書3一些副效應，造成測量誤差。2．歐洲NTBuild492在現有標准方法不適應混凝土發展的情況下，一些混凝土科學家在積極開發一些新的評價方法，現在較為公認的方法是用混凝土中的氯離子擴散系數來評價混凝土的滲透性，挪威、瑞典、英國等一些歐洲國家已開始普遍採用此方法，北歐已制定相應的標准NTBuild492。此標准適用於歐洲的硅灰混凝土，對C50－C70的混凝土比較適合。美國、加拿大的研究還相對落後於歐洲，未見有任何新的標准出現。3．國際先進方法NEL法是清華大學建立起來的混凝土滲透性快速測定方法。NEL法是利用Nernst-Einstein方程，通過快速測定混凝土中氯離子擴散系數來評價混凝土滲透性的新方法，1997年獲得國家發明專利。NEL法既適用於普通混凝土，也適用於高性能混凝土，運用此方法可在8分鍾內快速測定C20－C100的混凝土滲透性。其穩定性、准確性、檢測范圍皆已達到了很高水平。NEL法已眾多的科研、質檢、工單位廣泛使用，並列入2004中國土木工程學會標准CCES01-2004，作為當前混凝土結構耐久性設計與施工中檢測混凝土滲透性的先進方法推使用。NEL法還成功用於高達120、200、800MPa混凝土滲透性的檢測，是目前世界上混凝土滲透性評價方法中檢測范圍廣、檢測速度最快的方法，此方法曾受到前工程院院士吳中偉先生的較高評價。經過近10證明NEL法簡便、可靠。NEL法與ASTMC1202法一致，對於高抗性混凝土，NEL法准確、解析度高，可區分不同養護方式對相同配合比混凝土滲透性的影響。

9. 我國最新建設的港珠澳跨國大橋的設計年限工程的耐久性有哪些具體要求工程中採取了哪些措施

設計參數
港珠澳大橋全長55公里，其中包含22.9千米的橋梁工程和6.7千米的海底隧道，隧道由東、西兩個人工島連接[62] ；橋墩224座，橋塔7座；橋梁寬度33.1米，沉管隧道長度5664米、寬度28.5米、凈高5.1米；橋面最大縱坡3%，橋面橫坡2.5%內、隧道路面橫坡1.5%內；橋面按雙向六車道高速公路標准建設，設計速度100千米/小時，全線橋涵設計汽車荷載等級為公路-Ⅰ級，橋面總鋪裝面積70萬平方米；[53] [63] 通航橋隧滿足近期10萬噸、遠期30萬噸油輪通行；[64] 大橋設計使用壽命120年，可抵禦8級地震、16級台風、30萬噸撞擊以及珠江口300年一遇的洪潮