㈠ 如何寫土木工程畢業論文評語
隨著科學技術的進步和工程實踐的發展，土木工程這個學科也已發展成為內涵廣泛、門類眾多、結構復雜的綜合體系。例如，就土木工程所建造的工程設施所具有的使用功能而言，有的供生息居住之用，以至作為「入土為安」的墳墓;有的作為生產活動的場所;有的用於陸海空交通運輸;有的用於水利事業;有的作為信息傳輸的工具；有的作為能源傳輸的手段等等。這就要求土木工程綜合運用各種物質條件，以滿足多種多樣的需求。土木工程已發展出許多分支，如房屋工程、鐵路工程、道路工程、飛機場工程、橋梁工程、隧道及地下工程、特種工程結構、給水和排水工程、城市供熱供燃氣工程、港口工程、水利工程等學科。其中有些分支，例如水利工程，由於自身工程對象的不斷增多以及專門科學技術的發展，業已從土木工程中分化出來成為獨立的學科體系，但是它們在很大程度上仍具有土木工程的共性。
㈡ 土木工程開題報告論文提綱怎麼寫
1.課題名稱：
鋼筋混凝土多層、多跨框架軟體開發
2.項目研究背景：
所要編寫的結構程序是混凝土的框架結構的設計，建築指各種房屋及其附屬的構築物。建築結構是在建築中，由若干構件，即組成結構的單元如梁、板、柱等，連接而構成的能承受作用(或稱荷載)的平面或空間體系。
編寫算例使用建設部最新出台的《混凝土結構設計規范》GB50010-2002,該規范與原混凝土結構設計規范GBJ10-89相比，新增內容約占
15%，有重大修訂的內容約佔35%，保持和基本保持原規范內容的部分約佔50%，規范全面總結了原規范發布實施以來的實踐經驗，借鑒了國外先進標准技術。
3. 項目研究意義：
建築中，結構是為建築物提供安全可靠、經久耐用、節能節材、滿足建築功能的一個重要組成部分，它與建築材料、製品、施工的工業化水平密切相關，對發展新技術。新材料，提高機械化、自動化水平有著重要的促進作用。
由於結構計算牽扯的數學公式較多，並且所涉及的規范和標准很零碎。並且計算量非常之大，近年來，隨著經濟進一步發展，城市人口集中、用地緊張以及商業競爭的激烈化，更加劇了房屋設計的復雜性，許多多高層建築不斷的被建造。這些建築無論從時間上還是從勞動量上，都客觀的需要計算機程序的輔助設計。這樣，結構軟體開發就顯得尤為重要。
一棟建築的結構設計是否合理，主要取決於結構體系、結構布置、構件的截面尺寸、材料強度等級以及主要機構構造是否合理。這些問題已經正確解決，結構計算、施工圖的繪制、則是另令人辛苦的具體程序設計工作了，因此原來在學校使用的手算方法，將被運用到具體的程序代碼中去，精力就不僅集中在怎樣利用所學的結構知識來設計出做法，還要想到如何把這些做法用代碼來實現。
㈢ 建築工程論文結束語怎麼寫啊
建築工程論文結束語怎麼寫?學術堂來告訴你:
結論的任務是精煉表達在理論分析和實驗驗證的基礎上,通過嚴密的邏輯推理而得出的富有創造性、指導性、經驗性的結果.它又以自身的條理性、明確性、客觀性反映了論文或研究成果的價值.結論與引言相呼應,同摘要一樣可為讀者和二次文獻作者提供依據.結論的內容不是對研究結果的簡單重復,而是對研究結果更深入一步的認識,是從正文部分的全部內容出發,並涉及引言的部分內容,經過判斷、歸納、推理等過程而得到的新的總觀點.
一、注意事項
研究成果或論文的真正價值是通過具體"結論"來體現的,所以結論段也不宜用如"本研究具有國際先進水平"、"本研究結果屬國內首創"、"本研究結果填補了國內空白"一類語句來作自我評價.
二、結語主要包含的內容
(1)本研究結果說明了什麼問題,得出了什麼規律性的東西,解決了什麼理論或實際問題;對論文創新內容的概括,措辭要准確、嚴謹,不能模稜兩可,含糊其辭.不用"大概"、"也許"、"可能是"這類詞,以免使人有似是而非的感覺,從而懷疑論文的真正價值.
(2)對前人有關問題的看法作了哪些檢驗,哪些與本研究結果一致,哪些不一致,作者作了哪些修正、補充、發展或否定.
(3)本研究的不足之處或遺留問題.如是否存在例外情況或本論文尚難以解釋或解決的問題,也可提些進一步研究本課題的建議.結論段具有相對的獨立性,應提供明確、具體的定性和定量的信息.對要點要具體表述,不能用抽象和籠統的語言.可讀性要強,如一般不用量符號,而宜用量名稱.行文要簡短,不再展開論述,不對論文中各段的小結作簡單重復.
㈣ 土木工程畢業論文最後的致謝怎麼寫
通過學校學習和寫論文做設計學到的什麼，感謝老師和學校還有同學，說點心得體會，就差不多了
㈤ 土木工程概論的結業論文怎麼寫
1825年9月27日，世界上第一條行駛蒸汽機車的永久性公用運輸設施，英國斯托克頓——達靈頓的鐵路正式通車了。在盛況空前的通車典禮上，由機車、煤水車、32輛貨車和1輛客車組成的載重量約90噸的「旅行」號列車，由設計者斯蒂芬森親自駕駛，上午9點從伊庫拉因車站出發，下午3點47分到達斯托克頓，共運行了31.8公里。
斯托克頓——達靈頓鐵路的正式開業運營，標志了近代鐵路運輸業的開端。鐵路以其迅速、便利、經濟等優點，深受人們的重視。
鐵路的基本發展趨勢
鐵路作為陸上運輸的主力軍，在長達一個多世紀的時間里居於壟斷地位。但是自本世紀以來，隨著汽車、航空和管道運輸的迅速發展，鐵路不斷受到新的浪潮的沖擊。 為了適應社會和經濟發展的需要，適應貨主和旅客——安全、准確、快速、方便、舒適的要求。各國鐵路紛紛進行大規模的現代化技術改造，同時改革運輸組織工作，積極採用高新技術，在重載、高速運輸和信息技術方面取得了新的突破，再加之現代管理和優質服務以及鐵路的區域聯網、洲際聯網，使鐵路增添了新的活力，在陸上運輸中仍繼續發揮著骨幹作用，在現代化運輸方式中占著重要的地位。
各國鐵路客運發展的共同趨勢是高速、大密度，擴編或採用雙層客車。採用動車組和電力機車牽引旅客列車是實現客運高速化的重要條件。輕軌交通將倍受青睞，因為它是改善城市交通環境、最富有生命力的一種交通工具；市郊鐵路與地下鐵道、輕軌鐵路緊密合作，共線、共站，共同組成大城市的快速運輸系統，這是各國解決人口密度較大地區客運繁忙的有效措施。在未來的鐵路發展中，大城市快速運輸系統將同全國鐵路網連接，緊密配合，形成客運統一運輸網。
在貨物運輸方面，集中化、單元化和大宗貨物運輸重載化是各國鐵路發展的共同趨勢。重載單元列車是用同型車輛，固定編組、定點定線循環運轉，首先用於煤炭運輸，後來擴展到其他散裝貨物，對提高運能，減少燃油消耗，節省運營車、會讓站、乘務人員等都有顯著效果，經濟上受益很大，如美國鐵路貨運量有60％是由單元列車這種方式完成的。俄羅斯曾試驗開行了重量為43407噸的超長重載列車，列車由440輛車組成，全長6．5公里，由4台電力機車牽引，情景十分壯觀。
現代鐵路的列車性能已趨於能源和維護費用的極限。旅客列車的速度受到安全的約束，貨物列車的重量也已達到橋梁和線路的活載極限。鐵路的軟體革命即改進管理與控制，可使鐵路的技術設備發揮更高效能。由電子計算機、光導纖維、數字技術構成的信息系統，將改變傳統的通信、信號兩個領域的關系。發展的趨勢是以計算機聯鎖，取代目前的電氣—機械聯鎖。另外，自動排列進路，可使密集列車運行作業最優化，並使調度員擺脫人腦速度和能力的限制。
在電氣化鐵路上，採用最高用電量控制技術，即在峰值時，可自動地暫時切斷採暖等用電，以保證正常牽引用電。目前，日本及西歐各國大部分電氣化鐵路都採用了遠動系統。這種系統的發展過程是：從有接點的繼電系統，到無接點的半導體電子系統，直至電子計算機控制系統。
在硬體方面，各國都在加強鐵路機車車輛的技術改造。隨著內燃機車代用燃料的出現，對傳統內燃機車發動機重新優化已成必然，目前，大部分電力機車採用直流串勵電動機，這種電機盡管有良好的牽引特性，但易發生空轉。採用交流電力機車已是
㈥ 土木工程概論的論文怎麼寫
土木工程論文的寫作要求、流程與寫作技巧
廣義來說，凡屬論述科學技術內容的作品，都稱作科學著述，如原始論著（論文）、簡報、綜合報告、進展報告、文獻綜述、述評、專著、匯編、教科書和科普讀物等。但其中只有原始論著及其簡報是原始的、主要的、第一性的、涉及到創造發明等知識產權的。其它的當然也很重要，但都是加工的、發展的、為特定應用目的和對象而撰寫的。下面僅就論文的撰寫談一些體會。在討論論文寫作時也不準備談有關稿件撰寫的各種規定及細則。主要談的是論文寫作中容易發生的問題和經驗，是論文寫作道德和書寫內容的規范問題。
論文寫作的要求
下面按論文的結構順序依次敘述。
(一)論文——題目科學論文都有題目，不能「無題」。論文題目一般20字左右。題目大小應與內容符合，盡量不設副題，不用第1報、第2報之類。論文題目都用直敘口氣，不用驚嘆號或問號，也不能將科學論文題目寫成廣告語或新聞報道用語。
(二)論文——署名科學論文應該署真名和真實的工作單位。主要體現責任、成果歸屬並便於後人追蹤研究。嚴格意義上的論文作者是指對選題、論證、查閱文獻、方案設計、建立方法、實驗操作、整理資料、歸納總結、撰寫成文等全過程負責的人，應該是能解答論文的有關問題者。現在往往把參加工作的人全部列上，那就應該以貢獻大小依次排列。論文署名應徵得本人同意。學術指導人根據實際情況既可以列為論文作者，也可以一般致謝。行政領導人一般不署名。
(三)論文——引言 是論文引人入勝之言，很重要，要寫好。一段好的論文引言常能使讀者明白你這份工作的發展歷程和在這一研究方向中的位置。要寫出論文立題依據、基礎、背景、研究目的。要復習必要的文獻、寫明問題的發展。文字要簡練。
(四)論文——材料和方法 按規定如實寫出實驗對象、器材、動物和試劑及其規格，寫出實驗方法、指標、判斷標准等，寫出實驗設計、分組、統計方法等。這些按雜志 對論文投稿規定辦即可。
(五)論文——實驗結果 應高度歸納，精心分析，合乎邏輯地鋪述。應該去粗取精，去偽存真，但不能因不符合自己的意圖而主觀取捨，更不能弄虛作假。只有在技術不熟練或儀器不穩定時期所得的數據、在技術故障或操作錯誤時所得的數據和不符合實驗條件時所得的數據才能廢棄不用。而且必須在發現問題當時就在原始記錄上註明原因，不能在總結處理時因不合常態而任意剔除。廢棄這類數據時應將在同樣條件下、同一時期的實驗數據一並廢棄，不能只廢棄不合己意者。
實驗結果的整理應緊扣主題，刪繁就簡，有些數據不一定適合於這一篇論文，可留作它用，不要硬行拼湊到一篇論文中。論文行文應盡量採用專業術語。能用表的不要用圖，可以不用圖表的最好不要用圖表，以免多佔篇幅，增加排版困難。文、表、圖互不重復。實驗中的偶然現象和意外變故等特殊情況應作必要的交代，不要隨意丟棄。
(六)論文——討論 是論文中比較重要，也是比較難寫的一部分。應統觀全局，抓住主要的有爭議問題，從感性認識提高到理性認識進行論說。要對實驗結果作出分析、推理，而不要重復敘述實驗結果。應著重對國內外相關文獻中的結果與觀點作出討論，表明自己的觀點，尤其不應迴避相對立的觀點。 論文的討論中可以提出假設，提出本題的發展設想，但分寸應該恰當，不能寫成「科幻」或「暢想」。
(七)論文——結語或結論 論文的結語應寫出明確可靠的結果，寫出確鑿的結論。論文的文字應簡潔，可逐條寫出。不要用「小結」之類含糊其辭的詞。
(八)論文——參考義獻 這是論文中很重要、也是存在問題較多的一部分。列出論文參考文獻的目的是讓讀者了解論文研究命題的來龍去脈，便於查找，同時也是尊重前人勞動，對自己的工作有準確的定位。因此這里既有技術問題，也有科學道德問題。
一篇論文中幾乎自始至終都有需要引用參考文獻之處。如論文引言中應引上對本題最重要、最直接有關的文獻;在方法中應引上所採用或借鑒的方法；在結果中有時要引上與文獻對比的資料；在討論中更應引上與 論文有關的各種支持的或有矛盾的結果或觀點等。
一切粗心大意，不查文獻；故意不引，自鳴創新；貶低別人，抬高自己；避重就輕，故作姿態的做法都是錯誤的。而這種現象現在在很多論文中還是時有所見的，這應該看成是利研工作者的大忌。其中，不查文獻、漏掉重要文獻、故意不引別人文獻或有意貶損別人工作等錯誤是比較明顯、容易發現的。有些做法則比較隱蔽，如將該引在引言中的，把它引到討論中。這就將原本是你論文的基礎或先導，放到和你論文平起平坐的位置。又如 科研工作總是逐漸深人發展的，你的工作總是在前人工作基石出上發展起來做成的。正確的寫法應是，某年某人對本題做出了什麼結果，某年某人在這基礎上又做出了什麼結果，現在我在他們基礎上完成了這一研究。這是實事求是的態度，這樣表述絲毫無損於你的貢獻。有些論文作者卻不這樣表述，而是說，某年某人做過本題沒有做成，某年某人又做過本題仍沒有做成，現在我做成了。這就不是實事求是的態度。這樣有時可以糊弄一些不明真相的外行人，但只需內行人一戳，紙老虎就破，結果弄巧成拙，喪失信譽。這種現象在現實生活中還是不少見的。
(九)論文——致謝 論文的指導者、技術協助者、提供特殊試劑或器材者、經費資助者和提出過重要建議者都屬於致謝對象。論文致謝應該是真誠的、實在的，不要庸俗化。不要泛泛地致謝、不要只謝教授不謝旁人。寫論文致謝前應徵得被致謝者的同意，不能拉大旗作虎皮。
(十)論文——摘要或提要：以200字左右簡要地概括論文全文。常放篇首。論文摘要需精心撰寫，有吸引力。要讓讀者看了論文摘要就像看到了論文的縮影，或者看了論文摘要就想繼續看論文的有關部分。此外，還應給出幾個關鍵詞，關鍵詞應寫出真正關鍵的學術詞彙，不要硬湊一般性用詞。
㈦ 土木工程論文，需要寫結束語嗎
地鐵發展對中國經濟的影響
一．前言：
1.1 課堂學習心得：
我們懷著激動的心情開始了大學的生活，我們是土木專業，但我們對自己的專業卻是知之甚少，當別人問我們學的是什麼時，我們說是土木工程，他們再問，土木專業是一個學什麼的專業？專業裡面分為哪些方面？出來之後具體干什麼？土木專業前景怎樣？收入如何？••••••這一系列的問題真是把我們難到了。是啊，我們到底是學什麼的呢？
帶著這些問題我們有幸在大一第二學期接觸了朱老師的《土木工程概論》這門課程。朱老師講課生動有趣，趣在何處？這他的課上不會看到循規蹈矩的照書講讀，他用他自己豐富的知識給我們講述，書上的知識有，課外最新的知識也有。他就是根據中國社會發展現狀給我們講解土木工程。這怎麼不會有趣呢。
朱老師會不辭辛勞的給我們講解我們困惑的問題，而哪些問題都是很重要的。朱老師給我們分析一個個發生在社會上的因工程不合標准而導致的工程事故，給我們留下了很深的印象。他反復提醒我們做工程一定要認真，一定要按標准辦事，這點也是我們很大的收獲。收獲更大的就是我們了解了我們自己的專業。我們知道了什麼事土木工程，土木工程包含什麼••••••還有更多具體的建築方面的專業問題。
1.2交通現狀背景：
城市交通擁擠、堵車現象日趨嚴重是當今世界上各大城市的通病。盡管許多發達國家人均小汽車的擁有量很高，但各國政府仍十分重視城市公共交通的發展，力求建立以城市軌道交通為骨架，以公共汽車、電車為主體，以計程車等運力為輔的城市公共交通體系。
1.3 擁堵的成本不容小視
道路的數量有限，容量也有限，而與此同時，汽車越來越多。這也被認為是交通擁堵的最主要原因之一。
00 道路不暢，行駛緩慢，這種情況無論是對於個人還是對於整個社會，都帶來了不容小視的損失。
00 2010，零點研究咨詢集團與某汽車企業聯合發布的《中國居民生活機動性指數研究報告》引起人們廣泛關注。根據這份報告，在國內幾大城市中，北京的「擁堵成本」最高。
00 堵車的花費是如何計算的？該報告粗略算了一筆賬。堵車時三分鍾的油耗相當於行駛一公里。因此，以每輛車平均油耗百公里8升計算，則每三分鍾因擁堵停車產生的油耗為0.08升，每分鍾因擁堵停車產生的油耗是0.027升。假設每天每輛車因堵車額外耗費時間30分鍾，平均每輛車每天的額外油耗則為0.8升。當時93號汽油的零售價是每升6.37元，這樣每輛車每天額外耗費0.8×6.37，結果大約是5元，按每輛車每月22個工作日遭遇堵車計算，每月就要多付110元油錢，也就是說，每輛車每月的「擁堵成本」是110元，一年的「擁堵成本」是1320元。
00 這項統計的結果很讓人吃驚。然而，在北京，很多人認為實際情況其實更嚴重。第一，很多人每天上下班在路上堵車的時間超過30分鍾。第二，有時候堵車的情況是停停走走，前腳踩個油門，後腳踩下剎車，車子挪出兩米填個空檔，又開始等待下一個油門和剎車的連續動作，這種頻繁的起步停車的油耗更高。第三，隨著油價的多次上調，每月的成本更上了一個台階。
1.4中國地鐵發展現狀：
根據國家統計局公布的統計數據顯示，在2008年的上半葉，全國各大城市的地鐵建設如火如荼的展開，地鐵建設業企業完成創造的總產值超過2176億元，同比增長23.7%;全國地鐵建設企業的政府總投資達到了2674億元，和2007年同期相比增長31.0%。按照第三方的最新統計數據顯示，這一增速環比若干年高出2000年到2007年的平均水平高出15個百分點 。
00已建成的地鐵：1.北京地鐵（一號線1969年建成作為戰用，1981年正式開放，2號線1970年代，13號線2002年，八通線2003年，8、10號線（一期工程）、機場線2008年，4號線2009年，亦庄線、大興線、房山線、昌平線、15號線（一期工程）2010年 002.香港地鐵（荃灣線1979，港島線1985，機場線、東涌線1988，觀塘線1989，將軍澳線2002，迪士尼線2004，馬鞍山線2004 003.天津地鐵[老線1984年建成，2001年停用；新1號線2005年開始使用，津濱輕軌東段2003年建成，西段（9號線）及2、3、9號線（中山門至天津站段）2011年6月建成] 004.上海地鐵（1號線1995，2號線1999，3號線2000，磁懸浮2002，5號線2003，4號線2005，6、8、9號線2006，7、11號線2009，張江有軌電車、10號線、11號線支線2010，上海世博會期間13號線供試運營，預計2013年通車） 005.台北捷運（1996） 006.廣州地鐵（一號線1997年通車，二號線2002年通車，三號線、四號線2005年通車，五號線2009年通車。八號線2010年通車） 007.深圳地鐵（羅寶線（原一號線）、龍華線（原四號線）2004年通車，蛇口線（原二號線）、龍崗線（原三號線）2010年12月28日通車） 008.武漢地鐵（一號線已通車，2號線2012年通車） 009.南京地鐵（一號線2005年，二號線和一號線南延線已於2010年5月28日通車） 0010.重慶地鐵（二號線2005年6月18日，一號線預計2012年底通車） 0011.高雄捷運（2008） 0012.沈陽地鐵（2010年9月27日通車） 0013.成都地鐵（2010年9月27日通車） 0014.廣佛地鐵（2010年10月28，29日邀請廣佛兩地市民試乘。2010年11月03日正式營運）
施工中城市（已批復）：合肥地鐵、長春地鐵、大連地鐵、福州地鐵、貴陽地鐵、南昌地鐵、寧波地鐵、西安地鐵、鄭州地鐵、桃園捷運、台南捷運、長沙地鐵、青島地鐵、哈爾濱地鐵、昆明軌道交通、杭州地鐵、南寧軌道交通、蘇州軌道交通、無錫地鐵、太原地鐵。
從上面的數據來看地鐵發展主要在一線和二線城市，中國地鐵發展還在初期階段，分布很散很稀疏，沒形成整體網路。由此看來中國地鐵發展還有很長的路要走。
二．正文
地鐵從規劃、設計、開發、建設、製造、運營，是一個龐大、復雜、多行業、多專業的系統工程和完整的產業鏈。地鐵經濟將為地產、機械、建材、通訊、廣告等近三十個相關產業帶來新一輪發展機遇，它將是城市基礎設施中最有前景、最有市場的民族新興的朝陽經濟和支柱產業。地鐵工程作為激活城市資源，拉動經濟社會發展的重要載體，對打造沿線區域關聯程度高、商業效益顯著的地鐵經濟起著強力輻射和拉動作用。據多個城市的實際效果測算，地鐵建設每投資1個單位，可拉動相關產業2.6個單位。00
專家認為，發展城市軌道交通從短期看能夠拉動固定資產投資，有利於克服國際金融危機對我國實體經濟的影響；從長期看，則可以解決制約城市發展的交通擁堵和空氣污染問題，有利於城市的可持續發展。
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00顯然，地鐵建設對中國裝備製造業的帶動作用非常大。資料顯示， 2010年中國城市軌道數量達到55條、1500多公里，配屬車輛逾6000輛，以目前平均每輛車600萬元左右計算，僅車輛投資就將達到360億元。如果采購的是技術含量更高的無人駕駛城軌車輛，其車價約為1200萬元，拉動作用更大。不待言，地鐵項目對鋼材、水泥和裝備製造等行業的拉動作用也很明顯。據估算，僅鄭州地鐵1號線一期工程的鋼材用量就將達18．6萬噸，水泥和混凝土用量將達139．6萬噸。應當承認，通過發展城市軌道交通，帶動了民族工業的發展。同時，地鐵車輛及各相關設備的國產化率越高，造價就會越低。目前國家提出70％的國產化率要求，將來還要提高。
00所謂「19世紀修大橋，20世紀建高樓，21世紀開發地下交通資源。」地鐵、輕軌與公交汽車、電車相比較，優勢顯而易見：地鐵單向運量每小時4萬—6萬人次，輕軌單向運量每小時2萬—3萬人次，公交汽車、電車單向運量每小時1萬人次。從運輸方式看，城市軌道運輸更具多方面的優點：舒適、准時、快捷、佔地少、環保、節能、安全，而且不佔地面、街道等。毫無疑問，城市軌道交通是綠色工程，而且符合中國可持續發展的戰略。隧道及地下工程專家、中國工程院院士王夢恕說，「中國確實需要開發以軌道交通（地鐵和輕軌）為特色的交通資源，軌道交通將不單是城市發展的需要，也是未來地下資源開發的必然，更是經濟發展的綜合體現。」
00現在的問題是，中國的地鐵建設出現了一哄而上的急進局面。在高速度的背後隱藏著諸多令人擔心的問題。中國工程院院士施仲衡認為，「可以說現在中國地鐵是在超速發展。發達國家每年地鐵建設里程也不超過10公里，但我們現在每年都有40—50公里地鐵建成投入運營。」他指出，「速度快了，前期准備工作不足，首要的就是引發安全隱患。」的確，從北到南，一些大的都會城市軌道建設，相繼發生了工程事故，包括地面塌方、地下文物、水電通訊等公共設施阻斷破壞的現象，甚至造成人員傷亡慘劇。隧道及地下工程專家、中國工程院院士王夢恕直言道：「不合理地趕工期會影響到地鐵建設的結構和壽命，也會影響地鐵的安全。地鐵建設作為百年大計，一條20公里的地鐵的合理工期大約為4－5年，不能趕工期，不能將不合理的工期作為成績」。一位在北京地鐵建設系統長期負責城市公共配套建設的專家談到，「我們國家地鐵建設通常是為某一件『大事』修建的，比如一些重大的運動會」。所以，往往在設定工期的時候，不是單純從建設工作技術要求的角度，而是參照重大活動的日程「倒排」工期，這樣自然會造成趕工期的問題。
00由於地鐵是高造價、高成本運營的地下交通，投資建設和建成後的運營在世界范圍內都是一個難題。調查顯示，全國各地乃至世界各地已運營地鐵幾乎全部虧損。而去年10月1日北京開始施行地鐵通行2元票制，僅此一項全市每年的虧損補貼就達10億元。
00上世紀90年代初建成的新加坡3條城市軌道交通線，綜合平均造價為每公里3．32億元；墨西哥城B線地下鐵道長23．7公里，綜合平均每公里造價為2．46億元；日本東京最現代化的11號地鐵線造價為每公里7．54億元。上海和廣州兩地由於地鐵設備進口化率比較高，地鐵造價也相對較高。上海市的地鐵造價每公里是8億元，廣州市的地鐵造價每公里也達到7—8億元，由於進口設備多，單是進口設備的維修費每年就要花掉6000萬美元。北京地鐵由於國產化率較高，每公里造價也超過5億。王夢恕稱，「即便全部實現了設備國產化，每公里的造價仍不會低於4．2億元。」很多專家強調，地鐵建設要盡可能簡單一些，切忌盲目攀比和奢華之風。現在有的城市把先進放到第一位，貪大求全而大大提高造價。導致運營成本大幅度增加，最後可能是建得起用不起。如果因此提高票價，很多老百姓就會坐不起，無法做到緩解城市地面交通的壓力。
00在各大城市「快馬加鞭」規劃地鐵解決交通「通病」的同時，建造地鐵的資金成了大問題。北京新增的軌道交通項目總投資達450億元；上海200公里軌道交通的初步投資估算為1000億元。面對新型的軌道交通產品，預備「放長線釣大魚」的投資者開始涉足這一領域，而一些城市也逐步打破投資單一和經營壟斷的局面。如北京選擇地鐵五號線為突破口，公開招商，放開產權；上海地鐵去年8月率先借「殼」上市；為廣州市政府全資擁有的廣州地鐵公司，據稱也將安排上市。顯然，地鐵項目應充分考慮融資和運營的問題，不能單靠政府出資，政府最多投1/3，其他須靠多渠道解決。
00更重要的是，如此高熱度的城市地鐵建設潮，需要冷靜地思考與應對。據透露，還有近27個城市可能陸續進場圓「城市軌道建設夢」。而地方上的實際財力如何，環境條件是否允許，實在需要一個科學的評估。有的中西部城市的人口密度並不高，地面交通空間只要好好規劃，其實無須趕時髦，追求所謂的現代城市立體交通方式；有的地下結構復雜，會明顯增加地鐵建設成本，而且缺乏運營管理條件，還是適宜於緩建不建更好。畢竟地鐵經營虧損是普遍現象，是市政補貼大戶，從長遠看，規劃不周會明顯拖延其他方面的建設與發展。
0中國的地鐵建設市場將會更為開放，在廣泛動員和利用包括境外資金在內的社會資金的同時，審慎評估各地發展的實際需要和經濟能力，使全國的地鐵建設熱趨向更加健康合理的軌道。
地鐵給中國經濟又注入活力，地鐵對中國經濟的發展越來越明顯。現在舉個西安的例子。
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西安地鐵線網新增就業崗位兩萬個
00西安市地鐵辦主任、地鐵公司總經理陳東山說，地鐵建設將支撐西安的總體規劃，拉大城市骨架，增強中心城市的區域輻射功能，完善綜合交通體系、提升城市建設品質，提高公共交通服務水平、改善投資環境，對拉動地方經濟的作用不可小視。
00根據每公里80名工作人員的定員規則，全長約250公里的地鐵線網將解決兩萬餘人的就業問題；地鐵施工的材料設備大部分由西安本地提供，這大大提高了地鐵建設對當地經濟的貢獻率。陳東山表示，地鐵建設將對我市社會經濟發展產生巨大的拉動作用。
00對西安地方經濟綜合貢獻率達1∶7
00陳東山舉例說，在地鐵建設中，大部分的材料比如混凝土、鋼材、管片都是由本地企業供應，設備的採用也可實現本地化，西安信號廠以及西門子公司將能為地鐵工程提供通信設備、西電公司也有能力提供供電設備，這將大大提高地鐵建設對當地經濟的貢獻率。
00有統計資料顯示，上海、廣州等城市軌道交通對地方經濟的貢獻率已分別達到1∶11和1∶14，據市地鐵辦結合西安實際情況和鐵路建設對經濟增長1∶7.83的貢獻率統計，西安地鐵項目對地方經濟的綜合貢獻率保守估算可達1∶7。
00地鐵建設資金不存在困難
00陳東山介紹，為解決地鐵工程建設資金的來源，市政府專門設立了城市快速軌道交通建設發展專項資金，加上前不久5家銀行組成銀團與地鐵公司簽訂了63.12億元的貸款合同，目前地鐵建設不存在資金困難。
據了解，從2006年起至2011年，地鐵建設平均每年籌措7.2億元，其中市本級財政預算安排2.9億元，新城、碑林、蓮湖、雁塔、未央和長安區各0.1億元，高新區、經開區各0.9億元，曲江新區、灞河生態區各0.2億元。另外，省政府為支持我市地鐵建設，每年補助1.5億元。去年的項目資本金全部歸集到位。
縱觀世界地鐵產業發展的形勢，認清我國地鐵產業的歷史和現狀，抓住中國進入wTO和政治穩定、經濟發展的機遇，放寬、放開地鐵產業不當的限制規定，制訂我國地鐵交通、產業、發展的規劃、政策，逐步完善產業結構、體系，充分開發、利用地鐵產業資源，做好地鐵建設網路規劃，強化地鐵工程管理，加強地鐵產業服務、行業組織建設，構築地鐵文化，形成我國強大、完善的地鐵產業，努力發展地鐵經濟，是加快我國城市基礎設施建設，改善城市交通狀況，提高人民生活質量，擴大內需，加快發展，壯大民族工業，佔領國際、國內地鐵市場，增加綜合國力，促進國民經濟長期、持續、健康、穩定發展的重大舉措
三．參考文獻：
【1】 《中國經濟導報》
【2】 無憂論文網《地鐵施工項目成本管理與控制》2011-4-29
【3】 中評社 社評數據
【4】 西安日報
㈧ 有沒有關於土木工程安全方面的論文3000字左右
0有沒有關於土木工程安全方面的論
這個探討的
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