公路工程瀝青試驗規程

Ⅰ 新版《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規程》（JTG E20-2011）誰有電子版

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Ⅱ 求瀝青及瀝青混合料試驗規程JTG E20-2011

瀝青砼路面施工過程中存在的問題及解決方法

隨著現代高等級公路迅速發展，瀝青砼路面已被廣泛推廣，並形成了以路面結構、材
料、施工和檢測為核心的成套技術，施工技術水平有了很大的提高，部分瀝青砼路面技術
和質量總體上已達到或接近國際先進水平。但瀝青砼路面質量受人員、材料、設備、技術
工藝及水平、環境等多種因素，以及瀝青路面施工工序的復雜性、系統性和相關性的制約
和影響。因此，必要的監督機制是十分重要的，作為監理應該要求施工單位嚴格按照
批準的施工組織設計以及規范要求進行正確有序地施工。
路面施工中的每一個工序，每一道環節都對最終的路面整體質量產生直接影響。所以，
只有對各個工序都認真加以監督，才能保證獲得合格的瀝青砼路面。

一．瀝青混凝土拌制

瀝青砼拌制過程中瀝青混合料時而會出現質量不穩定或波動性大，諸此任何一種瀝
青混合料，在規范化、機械化的流水作業施工中，都是很難保證瀝青砼路面的質量。例如，混合料溫度不均勻或者原各種不同規格礦料組成的變異性大或生產過程中沒有經常檢驗各種不同規格礦料的顆粒組成，將導致流值、孔隙率的變化，從而影響路面質量。因此我們將每天進行抽取篩分試驗，並將結果匯縱進行分析，使之成為指導生產的依據，並要求及時調整冷料倉比例；還要求施工單位必須嚴格控制拌合樓的震動篩篩孔尺寸。實踐證明，按下列尺寸控制的篩孔為宜。

1#篩=級配控制最大粒徑+（1—2）毫米
2#篩=（級配控制最大粒徑—5毫米）/2+（1—2）mm
3#篩=5mm+（1—2）mm
4#篩=3mm
依此可做適當調整，如何同三線冠新段 AC25 瀝青砼選擇篩孔為33、16、6、3的振動篩效果較好。
為保持瀝青砼混合料應有的質量，我們專職試驗監理人員進行日常產生過程中的檢驗，發現問答題及時糾正處理。

瀝青貫入式面層應按下列程序和要求施工：
一、放樣和安裝路緣石。
二、清掃基層。
三、澆灑透層或粘層瀝青。厚度為4～5厘米的貫入式路面應澆灑透層或粘層瀝青。
四、撒鋪主層石料。攤鋪石料應避免大小顆粒集中，並應檢查其松鋪厚度。應嚴禁車輛在鋪好的石料層上通行。
五、碾壓。主層石料攤鋪後應先用6～8噸的壓路機進行初壓，速度宜為2公里/小時，碾壓應自路邊緣逐漸移向路中心，每次輪跡重疊為30厘米，接著應從另一側以同樣方法壓至路中心。碾壓一遍後應檢驗路拱和縱向坡度，當有不符合要求時應撓平再壓，並宜碾壓2遍，使石料基本穩定，無顯著推移為止。然後用10～12噸壓路機(厚度大的貫入式路面可用12～15噸壓路機)進行碾壓，每次輪跡應重疊1/2以上，並應碾壓4～6遍，直至主層石料嵌擠緊密，無顯著輪跡為止。
瀝青混凝上混合料的種類按礦料最大粒徑的不同，可分為粗粒式(LH-30與LH-35)，中粒式(LH-20與LH-25)，細粒式(LH-10與LH-15)，以及砂粒式(LH-5)。
瀝青碎石混合料可分為粗粒式(LS-30與LS-35)，中粒式(LS-20與LS-25)以及細粒式(LS-10與LS-15)。
瀝青混凝土混合料按標准壓實後的剩餘空隙率，還可分為：Ⅰ型：剩餘空隙率為3～6%，城市道路為2～6%，人行道系為1.5～5%和Ⅱ型：剩餘空隙率為6～10%。
瀝青混合料的拌制應符合下列要求：
一、根據配料單進料和拌制，嚴格控制各種礦料和瀝青用量。
二、控制各種材料和瀝青混合料的加熱溫度。
三、拌和後的瀝青混合料均勻一致，無花白、無粗細料分離和結團成塊等現象。
四、每班抽樣做瀝青混合料性能、礦料級配組成和瀝青用量試驗。
五、每班拌和結束時，清潔拌和設備，放空管道中的瀝青。作好各項檢查記錄，不符合規定技術要求的瀝青混合料應禁止出廠(場
二．攤鋪質量

路面攤鋪質量的好壞直接影響到路面的整體質量，因此，這就成為我們監理瀝青砼
路面施工過程中的重點。攤鋪作業質量除了與機械本身的性能有關外，還取決於攤鋪的連續性、穩定性、勻速性，以及供料的均衡程度等因素，所以這個階段出現的問題也較多，如：
（1）瀝青砼路面厚度不均勻總是客觀存在，會引起在同一松鋪系數下不同厚度所產生地不同壓實效果從而影響路面平整度。所以，除了提高對基層的平整度和高程式控制制之外，還應加強對下面層瀝青路面平整度及高程的監督，使之有所補償，一層一層向上嚴格控制，直至上面層。
在非常情況下，為保證路面厚度，則採取適當調整高程，以確保路面結構層厚度。

（2）攤鋪機開鋪後會出現一段距離的雙向坡，這對路面平整度影響很大。通過反復驗證拱度和熨平板自重下垂和熨平板預熱溫度河攤鋪溫度的溫差大小有關。所以，我們要求在熨平板預熱時溫度不低於80°C，用水準儀找平，並確定熨平板下支墊板的厚度（支墊板的厚度=松鋪厚度+熨平板預熱拱度+基層的高層誤差，一般要求有五個支點）。特別是整幅攤鋪時，應在攤鋪前將拱度調整為同一坡度，並及時調整，特別是攤鋪停止前要檢查、調整好，以避免二次接縫時出現路幅偏高中低。

（3）攤鋪機螺旋撥料器和攤鋪行走速度不匹配，使攤鋪室中積料過多或過少，導致熨平板下混合料粗細離折，我們要求螺旋攤鋪室內混合料料堆的高度平齊於或略高於螺旋攤鋪器軸心線。特別使螺旋攤鋪器不出空轉現象。

（4）攤鋪機的行走速度不均勻，使攤鋪速度不勻，瀝青路面表面形成波浪，嚴重影響平整度及壓實度。因此，我們要求其應保證3ˉ4米/ 分的速度行走，盡量避免停機。萬一出現停機，應將攤鋪機熨平板鎖緊不使之下沉。停頓時間在氣溫10°C以上時不要超過10分鍾。停頓時間超過30分鍾或混合料低於100°C時，要按照冷接縫的方法重新接縫。攤鋪機前應保證至少三車料待鋪，以盡量減少停機，避免形成波浪。

(5)在攤鋪機行走的穩定性上，經常出現下列幾種問題：
a、攤鋪機履帶行駛線上因卸料而撤落的粒料未及時清除，造成攤鋪厚度出現突變。因此，在施工過程中，督促施工人員隨時巡視，以避免這種情況發生。
b、運輸車倒車時撞擊攤鋪機，引起攤鋪機扭曲前進，使路面出現凸愣，我們要求在連續攤鋪機過程中，運料車應在攤鋪機前10ˉ30cm處停處，並掛空擋，依靠攤鋪機推動緩慢前進；

（6）在中上層的施工中，由於找平梁（拖杠）剛度大，撓度小，落地輪子和雪橇多，自身重量分配合理，行走穩定性好，因此，我們要求必須運用找平梁，這對提高路面平整度、厚度起到了很好的效果。

三．碾壓工藝

碾壓是瀝青面成型的主要工序，是保證路面質量使其物理力學性質和功能特性符合設計要求的重要環節，也是瀝青路面施工的最後一道工藝。在這發面我們監理要求責任落實到人，跟班作業，發現不到位的及時糾正，同時要求施工單位注意以下幾點：
（1）在碾壓結束後，路面經常會出現推擠裂縫，這對瀝青砼路面的穩定性有很大影響。
因此，對初壓、終壓的碾壓溫度進行適時檢測，確保終壓在設計要求范圍之內。
（2）壓路機在新攤鋪的面層上堅決不許快速起動和剎車，要求熟練、有經驗的駕駛人員
操作；
（3）噴水過多造成瀝青混凝土表面冷卻過快，使瀝青混泥土表面開裂，因此對壓路機輪上噴水應嚴格控制，只要不粘輪即可，而影響壓路機對瀝青混凝土搓揉的效果。
（4）使用輪胎方式壓路機前檢查各輪胎的磨損情況及壓力是否相等，防上各輪胎軟硬不
一，影響面層的橫向平整度。

四．取樣和試驗

工地試驗經常會出現試驗出的結果與實際相差較多，所以就要求做到以下幾點：
（1）瀝青混合料按統計法取樣，以測定集料級配瀝青含量，壓實度集料取樣地點在瀝青摻人前的熱拌設備旁，瀝青含量試驗應在攤鋪機後面及壓路機前面，從已攤鋪的混合料中取樣，壓實度試驗應從壓好路面砼取試樣，得到試驗結果後，若有差錯立即通知拌和樓或攤鋪現場，而做出相應的措施。
（2）混合料取樣每拌500T取一次樣，結果由我們審批。
（3）當施工單位對各項指標做出試驗時，自身做好平行試驗，以做對其復核之用。

五．接縫處理

瀝青路面接縫是不可避免的作業中斷和與構造物的接頭兩種情況，接縫部位集中了影響路面平整度的不利因素，其質量好壞對路面質量有很大影響，為了提高接縫的質量要求必須採取下列措施：
（1）採用切縫機切其斷面，保證接縫斷面為一垂直面。
（2）切縫位置必須通過三米直尺檢查，將接頭處因前次碾壓塌下的部位全部切除，為減
少切除部分的長度，攤鋪結束前攤鋪機振動夯捶要一直保持振動到攤鋪終結
（3）碾壓時壓路機橫向碾壓由冷到熱逐步過渡，並反復用細料填實，直到用三米直尺檢
查達到規定標准為止，才能開始縱向碾壓。
（4）和構造物的接頭始端似同冷接縫，需人工鋪築終端段要掛線平整，細料填實一邊碾
壓一邊進行，要有熟練工人操作，在短時間內完成，確保碾壓溫度。
（5）與構造物接頭前，先要認真檢查接頭處基層是否平整，碾壓是否密實，板結程度如
何，從多發面保證剛柔分界處的平整度。
2.路面彎沉檢測新技術
路面彎沉檢測是我國柔性路面強度測量的一項主要指標。路面彎沉是指在規定的標准軸載作用下，路面表面輪隙位置產生的總垂直變形或垂直回彈變形值。新的檢測法有以下幾種。
2.1激光彎沉測定儀法
在測定時。將測定儀固定在路面上汽車的後輪隙中。利用汽車駛離被測點時路面回彈，帶動原固定於地面上的硅光電池測頭向上升起，使激光器發出的激光束通過進光射到硅光電池上產生光電流。並根據光電流的大小來計算路面回彈變形的數值，即路面回彈彎沉值。這種彎沉儀操作簡易、精度高、讀數穩定、體積小、質量輕、造價低且容易研製，另由於該測定儀依靠光線作為臂長，可以射得很遠。加上激光發射角窄，光點小而紅亮，10m之遠仍能清晰可見，可用於剛性路面彎沉檢測。
2.2自動彎沉測定儀法
該測定儀在檢測路段上在牽引車的作用下以一定的速度行駛，將測定儀的彎沉測定梁放在車輛底盤的前端並支於地面保持不動，當後軸雙輪隙通過測頭時，彎沉通過位移感測器等裝置被自動記錄下來。這時，測定梁被拖動，以二倍的牽引車速度拖到下一測點。周而復始地向前連續測定。通過計算機可輸出路段彎沉檢測統計結果。
整個測定是在測定車連續行駛的情況下進行的。它可對路面進行高密集點的強度測量，適用於路面施工質量控制、驗收和路面養護管理。
2.3落錘式彎沉儀（FWD）法
FWD是通過計算機控制下的液壓系統啟動落錘裝援，使一定質的重錘從一定高度自由落下，沖擊力作用於承載板上並傳到路面，導致路面產生彎沉，通過分布：距測點不同距離的感測器檢測結構層表面的變形，記錄系統將信號輸入計算機。得到路而測點彎沉缸。FWD測量是計算機自動採集數據，進度快，精度高。檢測最大速度可達80km/h，內置式落錘彎沉儀的牽引速度可大於100km/h.該方法足一種很理想的動態無損檢測設備。
3.路面平整度檢測技術
路面平整度可定義為路面表面誘使行使車輛出現振動的高程變化，它是路面使用性能的一項重要指標。因此平整度的檢測是路面施工和養護的一個非常重要的環節。
平整度的測試設備分為斷面類和反應類兩大類。斷面類測定路表凹凸情況，反應類測定路表不平整程度。目前，斷面類設備包括3m直尺、連續式平整度儀和激光路面平整度測定儀等，反應類設備包括車載式顛簸累積儀等。
3.13m直尺
測試時把3m直尺輕放於路面上，將畫圖儀移至其一端，用手將畫圖儀推向另一端。在這個過程中由於路面的凹凸不平，畫圖儀下面的測輪帶動畫針上下運動，同時滾筒輪在輸力輪的帶動下旋轉，並帶動紙帶移動，兩個運動的合成便使畫針在紙帶上畫下了路面的幾何量，並由此求得路面平整度數值。
該方法用於測定壓實成型的路面各層表面的平整度，以評定路面的施工質量和使用質量。但該方法比較落後，測量效率低下，操作者需要低頭彎腰，現已用得較少。
3.2連續式平整度儀
測量時由人或車拉動該儀器前進，由於路面不平引起測量小輪上下擺動，並帶動位移感測器的測桿在感測器的小孔槽里上下滑動。這樣就可以根據感測器輸出的電位的正負及其大小來確定路面平整度。
採用該類測定儀靈活性較大，既可人拖，也可車拉，但測試效率較低（檢測速度≤12km/h）該方法適用於測定路表面的平整度，評定路面的施工質量和使用質量，但不適用於在已有較多坑槽、破壞嚴重的路面上測定。
3.3激光路面平整度測定儀
激光路面平整度測定儀是一台裝備有激光感測器、加速度計和陀螺儀的測定車，它同時具有先進的數據採集和處理系統。工作是測試車以一定的速度在路面上行使，固定在汽車底盤上的一排激光感測器通過測試激光束反射回讀數器的角度來測試路面，這個距離信號同測試車上裝的加速度計信號進行互差，消除測試車自身的顛簸，輸出路面真實斷面信號。信號處理系統將來自激光感測器的模擬信號轉換成數字信號並記錄下來。隨著汽車的行進，每隔一定間距，採集一次數據。通過數據分析系統，可顯示列印國際平整度指數等平整度檢測結果。
該類測定儀是一種與路面無接觸的測量儀器，測試速度快，精度高。同時還可以進行路面縱斷面、橫坡、車轍等測量，因此該測定儀有著廣闊的應用前景。
3.4車載式顛簸累積儀
測定時測試車以一定的速度在路面上行使，路面的凹凸不平引起汽車的激振，通過機械感測器可測量後軸同車廂之間的單向位移累積值VBI，以cm/km計。VBI越大，說明路面平整度越差。
車載式顛簸累積儀測定路面平整度速度快，價格低廉，操作簡便。可用其檢測的結果評定路面的施工質量和使用期的舒適性。
4.瀝青路面損壞狀況檢測新技術
路面在使用過程中常發生各種各樣的損害。損害不但影響路面的結構使用性能和結構承載力，也會影響到路面使用性能。因此，瀝青路面損壞狀況檢測，對於瀝青路面養護具有重要意義。目前，國內外較先進的測量方法有：攝像測量法和探地雷達法。
4.1攝像測量法
攝像檢測技術的基本原理是將安裝在測定汽車上的特種快速或高速攝像機按一定速度與一定攝像角度，將路面上所指定的各種病害錄入攝像帶，然後在現場或室內快速處理成數據的一種檢測技術。該方法先進性，成本低，會成為今後一段時間內的路面損壞檢測的主要手段。
4.2探地雷達
裝有探地雷達的車在路上以一定的速度行駛時，探地雷達發射電磁脈沖，並在較短時間內穿透路面，脈沖反射波被無線接收機接收，數據採集系統記錄返回時問和路面結構中的不連續電介質常數的突變情況。路面各結構層材料的電介質常數明顯不同，因此，電介質常數突變處，也就足兩結構層的界面。根據測知的各種路面材料的電介質常數及波速，則可計算路面各結構層的厚度或給出含水量、損壞位置等資料。
探地雷達檢測瀝青路面厚度，路面脫空、裂縫、陷落、空澗等病害。其檢測速度可達80km/h以上，最大探測深度大於60cm.目前在公路無損檢測方面，探地雷達已取得了較好的效果，而且還有更為廣闊的應用前景。
5.結束語
綜上可知，瀝青路面檢測的各項技術正在不斷發展。由靜態檢測向動態檢測發展，由手工方式向自動化發展，由有損檢測向無損檢測發展，由單項檢測向集成檢測發展。檢測的速度也越來越快，效率越來越高，結果越來越精確
請採納。

Ⅲ 公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規程

現在最新版本為JTGE20-2011，從2011年12月開始頒布實施的。你看你手裡面的是否為這個版本，要是不是的話就及時更新，不然質監局檢查這就是扣分項目。

Ⅳ 公路工程所要用的試驗操作規程有哪些

瀝青路面一般所需規范如下：
JTJ 034-2000 公路路面基層施工技術規范
JTJ 057-94 公路工程無機結合料穩定材料試驗規范
JTG E42-2005 公路工程集料試驗規范
JTG E60-2008 公路路基路面現場測試規范
JTJ 052-2000 公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規范
JTG F40-2004 公路瀝青路面施工技術規范

JTG F80/1-2004 公路工程質量檢驗評定標准
基本上就上面所列就夠用了，土工是路基施工用的，做瀝青路面就不需要了吧
最新的是JTG E40-2007 公路土工試驗規程

Ⅳ 公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規程的規范目錄

1 總則
2 術語、符號
2.1 術語
2.2 符號
3 瀝青試驗
T0601-2011瀝青取樣法
T0602-2011瀝青試樣准備方法
T0603-2011瀝青密度與相對密度試驗
T0604-2011瀝青針入度試驗
T0605-2011瀝青延度試驗
T0606-2011瀝青軟化點試驗（環球法）
T0607-2011瀝青溶解度試驗
T0608-1993瀝青蒸發損失試驗
T0609-2011瀝青薄膜加熱試驗
T0610-2011瀝青旋轉薄膜加熱試驗
T0611-2011瀝青閃點與燃點試驗（克利夫蘭開口杯法）
T0612-1993瀝青含水量試驗
T0613-1993瀝青脆點試驗（弗拉斯法）
T0614-2011瀝青灰分含量試驗
T0615-2011瀝青蠟含量試驗（蒸餾法）
T0616-1993瀝青與粗集料的黏附性試驗
T0617-1993瀝青化學組分試驗（三組分法）
T0618-1993瀝青化學組分試驗（四組分法）
T0619-2011瀝青運動黏度試驗（毛細管法）
T0620-2000瀝青動力黏度試驗（真空減壓毛細管法）
T0621-1993瀝青標准黏度試驗（道路瀝青標准黏度計法）
T0622-1993瀝青恩格拉黏度試驗（恩格拉黏度計法）
T0623-1993瀝青賽波特黏度試驗（賽波特重質油黏度計法）
T0624-2011瀝青黏韌性試驗
T0625-2011瀝青旋轉黏度試驗（布洛克菲爾德黏度計法）
T0626-2000瀝青酸值測定方法
T0627-2011瀝青彎曲蠕變勁度試驗（彎曲梁流變儀法）
T0628-2011瀝青流變性質試驗（動態剪切流變儀法）
T0629-2011瀝青斷裂性能試驗（直接拉伸法卜
T0630-2011壓力老化容器加速瀝青老化試驗
T0631-1993瀝青浮漂度試驗
T0632-1993液體石油瀝青蒸餾試驗
T0633-1993液體石油瀝青閃點試驗（泰格開口杯法）
T0641-1993煤瀝青蒸餾試驗
T0642-1993煤瀝青焦油酸含量試驗
T0643-1993煤瀝青酚含量試驗
T0644-1993煤瀝青萘含量試驗（色譜柱法）
T0645-1993煤瀝青萘含量試驗（抽濾法）
T0646-1993煤瀝青甲苯不溶物含量試驗
T0651-1993乳化瀝青蒸發殘留物含量試驗
T0652-1993乳化瀝青篩上剩餘量試驗
T0653-1993乳化瀝青微粒離子電荷試驗
T0654-2011乳化瀝青與粗集料的黏附性試驗
T0655-1993乳化瀝青儲存穩定性試驗
T0656-1993乳化瀝青低溫儲存穩定性試驗
T0657-2011乳化瀝青與水泥拌和試驗
T0658-1993乳化瀝青破乳速度試驗
T0659-1993乳化瀝青與礦料的拌和試驗
T0660-2000瀝青與集料的低溫黏結性試驗
T0661-2011聚合物改性瀝青離析試驗
T0662-2000瀝青彈性恢復試驗
T0663-2000瀝青抗剝落劑性能評價試驗
T0664-2000改性瀝青用合成橡膠乳液試驗
T0665-2011乳化瀝青與水混合穩定性試驗
4 瀝青混合料試驗
T0701-2011瀝青混合料取樣法
T0702-2011瀝青混合料試件製作方法（擊實法）
T0703-2011瀝青混合料試件製作方法（輪碾法）
T0704-2011瀝青混合料試件製作方法（靜壓法）
T0705-2011壓實瀝青混合料密度試驗（表干法）
T0706-2011壓實瀝青混合料密度試驗（水中重法）
T0707-2011壓實瀝青混合料密度試驗（蠟封法）
T0708-2011壓實瀝青混合料密度試驗（體積法）

Ⅵ 公路工程瀝青混合料水穩性的試驗方法及步驟有哪些

公路工程瀝青混合料水穩性的試驗方法及步驟如下：
試驗方法：
1、制備符合要求的馬歇爾試件，一組試件的數量少不得少於4個。
2、量測試件的直徑及高度，用卡尺測量試件中部的直徑，用馬歇爾試件高度測定器或用卡尺在十字對稱的4個方向量測離試件邊緣10mm處的高度，准確至0.1mm，並以其平均值作為試件的高度。如試件高度不符合63.5mm±1.3mm或95.3mm±2.5mm要求或兩側高度差大於2mm時，此試件應作廢。
3、將恆溫水槽調節至要求的試驗溫度，對粘稠石油瀝青或烘箱養生過的乳化瀝青混合料為60℃±1℃。
4、將馬歇爾試驗儀的上下壓頭放入水槽或烘箱中達到同樣的溫度。將上一壓頭從水槽或烘箱中取出擦試干凈內面。為使上下壓頭滑動自如，可在下壓頭的導棒上塗少量黃油。再將試件取出置於下壓頭上，蓋上上壓頭，然後裝在載入設備上。在上壓頭的球座上放妥鋼球，並對准荷載測定裝置的壓頭。
試驗步驟：
1、將試件置於已達規定溫度的恆水槽中保溫，保溫時間對標准馬歇爾試件需30~40min，對大型馬歇爾試件需45~60min。試件之間應有間隔，底下應墊起，離容器底部不小於5cm。
2、當採用自動馬歇爾試驗儀時，將自動馬歇爾試驗儀的壓力感測器與計算機或X－Y記錄儀正確連接，調整好適宜的放大比例。調整好計算機程序或將X－Y記錄儀的記錄筆對准原點。
3、啟動載入設備，使記件承受荷載，載入速度為50mm/min±5mm。計算機或X－Y記錄儀自動記錄感測器壓力和試件變形曲線並將數據自動存入計算機。
4、當試驗荷載達到最大值的瞬間，取下流值計，同時讀取壓力環中百分表讀數及流值計的流值讀數。
5、浸水馬歇爾試驗方法與標准馬歇爾試驗方法的不同之處在於，試件在已達規定溫度恆溫水槽中的保溫時間為48h，其餘均與標准馬歇爾試驗方法相同。

Ⅶ 現行的公路工程試驗規范有哪些

現行公路工程標准規范一覽表

序號 編 號 名 稱 主 編 單 位
1 JTG B01-2003 公路工程技術標准 交通部公路管理司、中國公路學會
2 JTJ 002-87 公路工程名詞術語 交通部公路規劃設計院
3 JTJ 003-86 公路自然區劃標准 交通部公路規劃設計院
4 JTJ 004-89 公路工程抗震設計規范 交通部公路規劃設計院
5 JTJ 005-96 公路建設項目環境影響評價技術規范 交通部公路科學研究所
6 JTJ/T 006-98 公路環境保護設計規范 交通部第一公路勘察設計院

7 JTJ 011-94 公路路線設計規范 交通部第一公路勘察設計院
8 JTJ 012-94 公路水泥混凝土路面設計規范 交通部公路規劃設計院
9 JTG D30—2004 公路路基設計規范 中交第二公路勘察設計研究院
10 JTJ 014-97 公路瀝青路面設計規范 交通部公路規劃設計院
11 JTJ 015-91 公路加筋土工程設計規范 山西省交通廳
12 JTJ 016-93 公路粉煤灰路堤設計與施工技術規范 交通部重慶公路科學研究所
13 JTJ 017-96 公路軟土地基路堤設計與施工技術規范 交通部第一公路勘察設計院
14 JTJ 018-97 公路排水設計規范 同濟大學
15 JTJ/T 019-98 公路土工合成材料應用技術規范 交通部重慶公路科學研究所

16 JTJ 021-89 公路橋涵設計通用規范 交通部公路規劃設計院
17 JTJ 022-85 公路磚石混凝土橋涵設計規范 交通部公路規劃設計院
18 JTJ 023-85 公路鋼筋砼及預應力砼橋涵設計規范 交通部公路規劃設計院
19 JTJ 024-85 公路橋涵地基與基礎設計規范 交通部公路規劃設計院
20 JTJ 025-86 公路橋涵鋼結構及木結構設計規范 交通部公路規劃設計院
21 JTJ 026-90 公路隧道設計規范 浙江省交通規劃設計院
22 JTJ 026.1-1999 公路隧道通風照明設計規范 交通部重慶公路研究所
23 JTJ 027-96 公路斜拉橋設計規范 交通部重慶公路研究所

24 JTG F40—2004 公路瀝青路面施工技術規范 交通部公路科學研究所
25 JTJ 033-95 公路路基施工技術規范 交通部第一公路工程總公司
26 JTJ 034-2000 公路路面基層施工技術規范 交通部公路科學研究所
27 JTJ 035-91 公路加筋土工程施工技術規范 陝西省交通廳
28 JTJ/T037.1-2000 公路水泥混凝土路面滑模施工技術規程 交通部公路科學研究所

29 JTJ 041-2000 公路橋涵施工技術規范 交通部第一公路工程總公司
30 JTJ 042-94 公路隧道施工技術規范 交通部重慶公路科學研究所

31 JTJ 051-93 公路土工試驗規程 交通部公路科學研究所
32 JTJ 052-2000 公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規程 交通部公路科學研究所
33 JTG E30-2005 公路工程水泥及水泥混凝土試驗規程 交通部公路科學研究所
34 JTG E41-2005 公路工程岩石試驗規程 中交第二公路勘察設計研究院
交通部第二公路勘察設計院
35 JTJ 056-84 公路工程水質分析操作規程 交通部第一公路勘察設計院
36 JTJ 057-94 公路工程無機結合料穩定材料試驗規程 交通部公路科學研究所
37 JTG E42-2005 《公路工程集料試驗規程》 交通部公路科學研究所
38 JTJ 059-95 公路路基路面現場測試規程 交通部公路科學研究所
39 JTJ/T 060-98 公路土工合成材料試驗規程 交通部重慶公路科學研究所
40 JTG/T F81-01-2004 公路工程基樁動測技術規程（自願採用） 浙江省交通廳工程質量監督站
41 JTJ 061-99 公路勘測規范 交通部第一公路勘察設計院
42 JTJ 062-91 公路橋位勘測設計規范 交通部公路規劃設計院
43 JTJ 063-85 公路隧道勘測規程 交通部第二公路勘察設計院
44 JTJ 064-98 公路工程地質勘察規范 交通部第一公路勘察設計院
45 JTJ 065-97 公路攝影測量規范 交通部第二公路勘察設計院
46 JTJ/T 066-98 公路全球定位系統(GPS)測量規范 交通部第一公路勘察設計院

47 JTG F80／1—2004 公路工程質量檢驗評定標准(土建工程) 交通部公路科學研究所
48 JTG F80／2—2004 公路工程質量檢驗評定標准(機電工程) 交通部公路科學研究所
49 JTJ 073-96 公路養護技術規范 浙江省交通廳公路管理局
50 JTJ 074-94 高速公路交通安全設施設計及施工技術規范 交通部公路科學研究所
51 JTJ 075-94 公路養護質量檢驗評定標准 河南省交通廳公路管理局
52 JTJ 076-95 公路工程施工安全技術規程 黑龍江省公路橋梁建設總公司
53 JTJ 077-94 公路工程施工監理規范 交通部工程建設監理總站

54 JTJ/T 0901-98 1:1000000數字交通圖分類與圖式規范 交通部標准計量研究所
55 GBJ 22-87 廠礦道路設計規范 交通部公路規劃設計院
56 GBJ 92-96 瀝青路面施工及驗收規范 交通部公路科學研究所
57 GBJ 97-87 水泥混凝土路面施工及驗收規范 浙江省交通廳
58 GBJ 124-88 道路工程術語標准 交通部公路規劃設計院
59 GBJ 50162-92 道路工程制圖標准 交通部公路規劃設計院
60 GB/T50283-1999 公路工程結構可靠度設計統一標准 交通部公路規劃設計

Ⅷ 求《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規程》JTG E20-2011電子DOC格式，PDF也行，掃描版不要[email protected]

瀝青砼路面施工過程中存在的問題及解決方法

隨著現代高等級公路迅速發展，瀝青砼路面已被廣泛推廣，並形成了以路面結構、材
料、施工和檢測為核心的成套技術，施工技術水平有了很大的提高，部分瀝青砼路面技術
和質量總體上已達到或接近國際先進水平。但瀝青砼路面質量受人員、材料、設備、技術
工藝及水平、環境等多種因素，以及瀝青路面施工工序的復雜性、系統性和相關性的制約
和影響。因此，必要的監督機制是十分重要的，作為監理應該要求施工單位嚴格按照
批準的施工組織設計以及規范要求進行正確有序地施工。
路面施工中的每一個工序，每一道環節都對最終的路面整體質量產生直接影響。所以，
只有對各個工序都認真加以監督，才能保證獲得合格的瀝青砼路面。

一．瀝青混凝土拌制

瀝青砼拌制過程中瀝青混合料時而會出現質量不穩定或波動性大，諸此任何一種瀝
青混合料，在規范化、機械化的流水作業施工中，都是很難保證瀝青砼路面的質量。例如，混合料溫度不均勻或者原各種不同規格礦料組成的變異性大或生產過程中沒有經常檢驗各種不同規格礦料的顆粒組成，將導致流值、孔隙率的變化，從而影響路面質量。因此我們將每天進行抽取篩分試驗，並將結果匯縱進行分析，使之成為指導生產的依據，並要求及時調整冷料倉比例；還要求施工單位必須嚴格控制拌合樓的震動篩篩孔尺寸。實踐證明，按下列尺寸控制的篩孔為宜。

1#篩=級配控制最大粒徑+（1—2）毫米
2#篩=（級配控制最大粒徑—5毫米）/2+（1—2）mm
3#篩=5mm+（1—2）mm
4#篩=3mm
依此可做適當調整，如何同三線冠新段 AC25 瀝青砼選擇篩孔為33、16、6、3的振動篩效果較好。
為保持瀝青砼混合料應有的質量，我們專職試驗監理人員進行日常產生過程中的檢驗，發現問答題及時糾正處理。

瀝青貫入式面層應按下列程序和要求施工：
一、放樣和安裝路緣石。
二、清掃基層。
三、澆灑透層或粘層瀝青。厚度為4～5厘米的貫入式路面應澆灑透層或粘層瀝青。
四、撒鋪主層石料。攤鋪石料應避免大小顆粒集中，並應檢查其松鋪厚度。應嚴禁車輛在鋪好的石料層上通行。
五、碾壓。主層石料攤鋪後應先用6～8噸的壓路機進行初壓，速度宜為2公里/小時，碾壓應自路邊緣逐漸移向路中心，每次輪跡重疊為30厘米，接著應從另一側以同樣方法壓至路中心。碾壓一遍後應檢驗路拱和縱向坡度，當有不符合要求時應撓平再壓，並宜碾壓2遍，使石料基本穩定，無顯著推移為止。然後用10～12噸壓路機(厚度大的貫入式路面可用12～15噸壓路機)進行碾壓，每次輪跡應重疊1/2以上，並應碾壓4～6遍，直至主層石料嵌擠緊密，無顯著輪跡為止。
瀝青混凝上混合料的種類按礦料最大粒徑的不同，可分為粗粒式(LH-30與LH-35)，中粒式(LH-20與LH-25)，細粒式(LH-10與LH-15)，以及砂粒式(LH-5)。
瀝青碎石混合料可分為粗粒式(LS-30與LS-35)，中粒式(LS-20與LS-25)以及細粒式(LS-10與LS-15)。
瀝青混凝土混合料按標准壓實後的剩餘空隙率，還可分為：Ⅰ型：剩餘空隙率為3～6%，城市道路為2～6%，人行道系為1.5～5%和Ⅱ型：剩餘空隙率為6～10%。
瀝青混合料的拌制應符合下列要求：
一、根據配料單進料和拌制，嚴格控制各種礦料和瀝青用量。
二、控制各種材料和瀝青混合料的加熱溫度。
三、拌和後的瀝青混合料均勻一致，無花白、無粗細料分離和結團成塊等現象。
四、每班抽樣做瀝青混合料性能、礦料級配組成和瀝青用量試驗。
五、每班拌和結束時，清潔拌和設備，放空管道中的瀝青。作好各項檢查記錄，不符合規定技術要求的瀝青混合料應禁止出廠(場
二．攤鋪質量

路面攤鋪質量的好壞直接影響到路面的整體質量，因此，這就成為我們監理瀝青砼
路面施工過程中的重點。攤鋪作業質量除了與機械本身的性能有關外，還取決於攤鋪的連續性、穩定性、勻速性，以及供料的均衡程度等因素，所以這個階段出現的問題也較多，如：
（1）瀝青砼路面厚度不均勻總是客觀存在，會引起在同一松鋪系數下不同厚度所產生地不同壓實效果從而影響路面平整度。所以，除了提高對基層的平整度和高程式控制制之外，還應加強對下面層瀝青路面平整度及高程的監督，使之有所補償，一層一層向上嚴格控制，直至上面層。
在非常情況下，為保證路面厚度，則採取適當調整高程，以確保路面結構層厚度。

（2）攤鋪機開鋪後會出現一段距離的雙向坡，這對路面平整度影響很大。通過反復驗證拱度和熨平板自重下垂和熨平板預熱溫度河攤鋪溫度的溫差大小有關。所以，我們要求在熨平板預熱時溫度不低於80°C，用水準儀找平，並確定熨平板下支墊板的厚度（支墊板的厚度=松鋪厚度+熨平板預熱拱度+基層的高層誤差，一般要求有五個支點）。特別是整幅攤鋪時，應在攤鋪前將拱度調整為同一坡度，並及時調整，特別是攤鋪停止前要檢查、調整好，以避免二次接縫時出現路幅偏高中低。

（3）攤鋪機螺旋撥料器和攤鋪行走速度不匹配，使攤鋪室中積料過多或過少，導致熨平板下混合料粗細離折，我們要求螺旋攤鋪室內混合料料堆的高度平齊於或略高於螺旋攤鋪器軸心線。特別使螺旋攤鋪器不出空轉現象。

（4）攤鋪機的行走速度不均勻，使攤鋪速度不勻，瀝青路面表面形成波浪，嚴重影響平整度及壓實度。因此，我們要求其應保證3ˉ4米/ 分的速度行走，盡量避免停機。萬一出現停機，應將攤鋪機熨平板鎖緊不使之下沉。停頓時間在氣溫10°C以上時不要超過10分鍾。停頓時間超過30分鍾或混合料低於100°C時，要按照冷接縫的方法重新接縫。攤鋪機前應保證至少三車料待鋪，以盡量減少停機，避免形成波浪。

(5)在攤鋪機行走的穩定性上，經常出現下列幾種問題：
a、攤鋪機履帶行駛線上因卸料而撤落的粒料未及時清除，造成攤鋪厚度出現突變。因此，在施工過程中，督促施工人員隨時巡視，以避免這種情況發生。
b、運輸車倒車時撞擊攤鋪機，引起攤鋪機扭曲前進，使路面出現凸愣，我們要求在連續攤鋪機過程中，運料車應在攤鋪機前10ˉ30cm處停處，並掛空擋，依靠攤鋪機推動緩慢前進；

（6）在中上層的施工中，由於找平梁（拖杠）剛度大，撓度小，落地輪子和雪橇多，自身重量分配合理，行走穩定性好，因此，我們要求必須運用找平梁，這對提高路面平整度、厚度起到了很好的效果。

三．碾壓工藝

碾壓是瀝青面成型的主要工序，是保證路面質量使其物理力學性質和功能特性符合設計要求的重要環節，也是瀝青路面施工的最後一道工藝。在這發面我們監理要求責任落實到人，跟班作業，發現不到位的及時糾正，同時要求施工單位注意以下幾點：
（1）在碾壓結束後，路面經常會出現推擠裂縫，這對瀝青砼路面的穩定性有很大影響。
因此，對初壓、終壓的碾壓溫度進行適時檢測，確保終壓在設計要求范圍之內。
（2）壓路機在新攤鋪的面層上堅決不許快速起動和剎車，要求熟練、有經驗的駕駛人員
操作；
（3）噴水過多造成瀝青混凝土表面冷卻過快，使瀝青混泥土表面開裂，因此對壓路機輪上噴水應嚴格控制，只要不粘輪即可，而影響壓路機對瀝青混凝土搓揉的效果。
（4）使用輪胎方式壓路機前檢查各輪胎的磨損情況及壓力是否相等，防上各輪胎軟硬不
一，影響面層的橫向平整度。

四．取樣和試驗

工地試驗經常會出現試驗出的結果與實際相差較多，所以就要求做到以下幾點：
（1）瀝青混合料按統計法取樣，以測定集料級配瀝青含量，壓實度集料取樣地點在瀝青摻人前的熱拌設備旁，瀝青含量試驗應在攤鋪機後面及壓路機前面，從已攤鋪的混合料中取樣，壓實度試驗應從壓好路面砼取試樣，得到試驗結果後，若有差錯立即通知拌和樓或攤鋪現場，而做出相應的措施。
（2）混合料取樣每拌500T取一次樣，結果由我們審批。
（3）當施工單位對各項指標做出試驗時，自身做好平行試驗，以做對其復核之用。

五．接縫處理

瀝青路面接縫是不可避免的作業中斷和與構造物的接頭兩種情況，接縫部位集中了影響路面平整度的不利因素，其質量好壞對路面質量有很大影響，為了提高接縫的質量要求必須採取下列措施：
（1）採用切縫機切其斷面，保證接縫斷面為一垂直面。
（2）切縫位置必須通過三米直尺檢查，將接頭處因前次碾壓塌下的部位全部切除，為減
少切除部分的長度，攤鋪結束前攤鋪機振動夯捶要一直保持振動到攤鋪終結
（3）碾壓時壓路機橫向碾壓由冷到熱逐步過渡，並反復用細料填實，直到用三米直尺檢
查達到規定標准為止，才能開始縱向碾壓。
（4）和構造物的接頭始端似同冷接縫，需人工鋪築終端段要掛線平整，細料填實一邊碾
壓一邊進行，要有熟練工人操作，在短時間內完成，確保碾壓溫度。
（5）與構造物接頭前，先要認真檢查接頭處基層是否平整，碾壓是否密實，板結程度如
何，從多發面保證剛柔分界處的平整度。
2.路面彎沉檢測新技術
路面彎沉檢測是我國柔性路面強度測量的一項主要指標。路面彎沉是指在規定的標准軸載作用下，路面表面輪隙位置產生的總垂直變形或垂直回彈變形值。新的檢測法有以下幾種。
2.1激光彎沉測定儀法
在測定時。將測定儀固定在路面上汽車的後輪隙中。利用汽車駛離被測點時路面回彈，帶動原固定於地面上的硅光電池測頭向上升起，使激光器發出的激光束通過進光射到硅光電池上產生光電流。並根據光電流的大小來計算路面回彈變形的數值，即路面回彈彎沉值。這種彎沉儀操作簡易、精度高、讀數穩定、體積小、質量輕、造價低且容易研製，另由於該測定儀依靠光線作為臂長，可以射得很遠。加上激光發射角窄，光點小而紅亮，10m之遠仍能清晰可見，可用於剛性路面彎沉檢測。
2.2自動彎沉測定儀法
該測定儀在檢測路段上在牽引車的作用下以一定的速度行駛，將測定儀的彎沉測定梁放在車輛底盤的前端並支於地面保持不動，當後軸雙輪隙通過測頭時，彎沉通過位移感測器等裝置被自動記錄下來。這時，測定梁被拖動，以二倍的牽引車速度拖到下一測點。周而復始地向前連續測定。通過計算機可輸出路段彎沉檢測統計結果。
整個測定是在測定車連續行駛的情況下進行的。它可對路面進行高密集點的強度測量，適用於路面施工質量控制、驗收和路面養護管理。
2.3落錘式彎沉儀（FWD）法
FWD是通過計算機控制下的液壓系統啟動落錘裝援，使一定質的重錘從一定高度自由落下，沖擊力作用於承載板上並傳到路面，導致路面產生彎沉，通過分布：距測點不同距離的感測器檢測結構層表面的變形，記錄系統將信號輸入計算機。得到路而測點彎沉缸。FWD測量是計算機自動採集數據，進度快，精度高。檢測最大速度可達80km/h，內置式落錘彎沉儀的牽引速度可大於100km/h.該方法足一種很理想的動態無損檢測設備。
3.路面平整度檢測技術
路面平整度可定義為路面表面誘使行使車輛出現振動的高程變化，它是路面使用性能的一項重要指標。因此平整度的檢測是路面施工和養護的一個非常重要的環節。
平整度的測試設備分為斷面類和反應類兩大類。斷面類測定路表凹凸情況，反應類測定路表不平整程度。目前，斷面類設備包括3m直尺、連續式平整度儀和激光路面平整度測定儀等，反應類設備包括車載式顛簸累積儀等。
3.13m直尺
測試時把3m直尺輕放於路面上，將畫圖儀移至其一端，用手將畫圖儀推向另一端。在這個過程中由於路面的凹凸不平，畫圖儀下面的測輪帶動畫針上下運動，同時滾筒輪在輸力輪的帶動下旋轉，並帶動紙帶移動，兩個運動的合成便使畫針在紙帶上畫下了路面的幾何量，並由此求得路面平整度數值。
該方法用於測定壓實成型的路面各層表面的平整度，以評定路面的施工質量和使用質量。但該方法比較落後，測量效率低下，操作者需要低頭彎腰，現已用得較少。
3.2連續式平整度儀
測量時由人或車拉動該儀器前進，由於路面不平引起測量小輪上下擺動，並帶動位移感測器的測桿在感測器的小孔槽里上下滑動。這樣就可以根據感測器輸出的電位的正負及其大小來確定路面平整度。
採用該類測定儀靈活性較大，既可人拖，也可車拉，但測試效率較低（檢測速度≤12km/h）該方法適用於測定路表面的平整度，評定路面的施工質量和使用質量，但不適用於在已有較多坑槽、破壞嚴重的路面上測定。
3.3激光路面平整度測定儀
激光路面平整度測定儀是一台裝備有激光感測器、加速度計和陀螺儀的測定車，它同時具有先進的數據採集和處理系統。工作是測試車以一定的速度在路面上行使，固定在汽車底盤上的一排激光感測器通過測試激光束反射回讀數器的角度來測試路面，這個距離信號同測試車上裝的加速度計信號進行互差，消除測試車自身的顛簸，輸出路面真實斷面信號。信號處理系統將來自激光感測器的模擬信號轉換成數字信號並記錄下來。隨著汽車的行進，每隔一定間距，採集一次數據。通過數據分析系統，可顯示列印國際平整度指數等平整度檢測結果。
該類測定儀是一種與路面無接觸的測量儀器，測試速度快，精度高。同時還可以進行路面縱斷面、橫坡、車轍等測量，因此該測定儀有著廣闊的應用前景。
3.4車載式顛簸累積儀
測定時測試車以一定的速度在路面上行使，路面的凹凸不平引起汽車的激振，通過機械感測器可測量後軸同車廂之間的單向位移累積值VBI，以cm/km計。VBI越大，說明路面平整度越差。
車載式顛簸累積儀測定路面平整度速度快，價格低廉，操作簡便。可用其檢測的結果評定路面的施工質量和使用期的舒適性。
4.瀝青路面損壞狀況檢測新技術
路面在使用過程中常發生各種各樣的損害。損害不但影響路面的結構使用性能和結構承載力，也會影響到路面使用性能。因此，瀝青路面損壞狀況檢測，對於瀝青路面養護具有重要意義。目前，國內外較先進的測量方法有：攝像測量法和探地雷達法。
4.1攝像測量法
攝像檢測技術的基本原理是將安裝在測定汽車上的特種快速或高速攝像機按一定速度與一定攝像角度，將路面上所指定的各種病害錄入攝像帶，然後在現場或室內快速處理成數據的一種檢測技術。該方法先進性，成本低，會成為今後一段時間內的路面損壞檢測的主要手段。
4.2探地雷達
裝有探地雷達的車在路上以一定的速度行駛時，探地雷達發射電磁脈沖，並在較短時間內穿透路面，脈沖反射波被無線接收機接收，數據採集系統記錄返回時問和路面結構中的不連續電介質常數的突變情況。路面各結構層材料的電介質常數明顯不同，因此，電介質常數突變處，也就足兩結構層的界面。根據測知的各種路面材料的電介質常數及波速，則可計算路面各結構層的厚度或給出含水量、損壞位置等資料。
探地雷達檢測瀝青路面厚度，路面脫空、裂縫、陷落、空澗等病害。其檢測速度可達80km/h以上，最大探測深度大於60cm.目前在公路無損檢測方面，探地雷達已取得了較好的效果，而且還有更為廣闊的應用前景。
5.結束語
綜上可知，瀝青路面檢測的各項技術正在不斷發展。由靜態檢測向動態檢測發展，由手工方式向自動化發展，由有損檢測向無損檢測發展，由單項檢測向集成檢測發展。檢測的速度也越來越快，效率越來越高，結果越來越精確