Ⅰ 建設工程中哪些屬於質量缺陷，哪些屬於質量通病
工程質量缺陷是指建築工程施工質量中不符合規定要求的檢驗項或檢驗點，按其程度可分為嚴重缺陷和一般缺陷。嚴重缺陷是指對結構構件的受力性能或安裝使用性能有決定性影響的缺陷；一般缺陷是指對結構構件的受力性能或安裝使用性能無決定性影響的缺陷。
建設工程質量問題通常分為：工程質量缺陷、工程質量通病、工程質量事故等三類，其他兩類如下：
一、工程質量通病
工程質量通病是指各類影響工程結構、使用功能和外形觀感的常見性質量損傷。猶如「多發病」一樣，故稱質量通病。
二、工程質量事故
工程質量事故是指對工程結構安全、使用功能和外形觀感影響較大、損失較大的質量損傷。
Ⅱ 路基基層施工常見質量缺陷有哪些
1．接縫處理質量差，在接縫處形成軟弱帶；
未嚴格遵循施工規范規定進行施工；
採用斜接縫；
分幅施工時拼縫處理不當；
2．混合料配合比控制不嚴；
施工配合比不合理；
施工時對配合材料的比例及集料的級配缺乏必要的檢驗；
碾壓後表面形成浮漿層；
粒徑超標、含水量控制不佳；
表面平整度差，輪跡明顯；
局部產生離析、鬆散；
3．延時時間控制不嚴；
4．攤鋪時找平不當，表面產生軟弱層；
在非攤鋪機鋪築過程中，經初步碾壓後進行整平時，用平地機反復刮補，將高處的混合料刮到低窪處填補，然後進行壓實。這樣在原已被初步壓實的低窪處光滑表面上實質上貼上了從高處刮來的薄層混合料。當時看來，表面是平整了，也壓實了，但實際上貼上去的表層與原先的材料不能結成整體，開放交通後在車輛荷載的作用下，後貼上去的那層「皮」逐漸被推動、壓碎，從而造成表面病害。
5．碾壓不到位；
碾壓不到邊，邊緣部位往往壓實不夠，板體性差、強度低；
6．質量檢驗不到位；
分層施工時，下層未經檢驗就進行上層施工；
碾壓結束後未及時進行壓實度等的檢驗；
7．養護工作不重視；
任其在陽光下曝曬，造成干縮裂縫多；
不注意嚴格控制行車，造成表面損壞；
封層施工往往滯後；
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Ⅲ 工程質量缺陷
缺陷責任期一般為1年，最長不超過2年，由發、承包雙方在合同中約定。
《建設工程質量保證金管理暫行辦法》第二條本辦法所稱建設工程質量保證金（以下簡稱保證金）是指發包人與承包人在建設工程承包合同中約定，從應付的工程款中預留，用以保證承包人在缺陷責任期內對建設工程出現的缺陷進行維修的資金。
缺陷是指建設工程質量不符合工程建設強制性標准、設計文件，以及承包合同的約定。
缺陷責任期一般為1年，最長不超過2年，由發、承包雙方在合同中約定。
(3)高速工程質量缺陷有哪些擴展閱讀：
缺陷責任期與保修期雖近似，實不同。
第一，缺陷責任期與保修期的期限不同：
缺陷責任期 一般為6個月、12個月、18個月或者是24個月，但是最長不得超過24個月。工程保修期視工程項目的不同部位，保修期限不同。而工程項目不同部位的保修期限是不同的。
工程項目的法定保修期限，見於國務院頒布的《建築工程質量管理條例》第四十條規定：「在正常使用條件下，建設工程的最低保修期限為：
(一)基礎設施工程、房屋建築的地基基礎工程和主體結構工程，為設計文件規定的該工程的合理使用年限;
(二)屋面防水工程、有防水要求的衛生間、房間和外牆面的防滲漏，為5年;
(三)供熱與供冷系統，為2個採暖期、供冷期;
(四)電氣管線、給排水管道、設備安裝和裝修工程，為2年。
其它項目的保修期限由發包方與承包方約定。建設工程的保修期，自竣工驗收合格之日起計算」。
第二、當事人對於缺陷責任期和保修期進行約定的自由程度不同：
缺陷責任期的期限完全由當事人自主約定，只要最長不超過24個月即可。而工程項目主要部位的保修期限主要由法律直接規定，這叫做法定保修期限。當事人約定的保修期限不得低於法定保修期限，否則，約定無效，仍然應當按照法定保修期限執行。
第三、質量保證金在缺陷責任期限屆滿之時返還
缺陷責任期的期限，也是發包人扣留質量保證金的期限，缺陷責任期屆滿，發包人就應當返還質量保證金，否則，應當承擔違約責任。而質量保證金的返還與工程保修期沒有關系。過去沒有缺陷責任期的概念，當事人往往在施工合同中約定，「保修期滿，質量保證金無息返還」。這樣的約定，產生了許多糾紛。
依據法律規定，地基基礎工程和主體工程的保修年限是設計的合理年限。那麼，一般工程項目的設計年限最低也要50年，所以根據合同約定，保險金要50年以後才能返還。新版施工合同新增了缺陷責任期的概念，明確了質保金的返還時間。
此外，施工企業還要注意，單位工程先於全部工程進行驗收，經驗收合格並交付使用的，該單位工程缺陷責任期自單位工程驗收合格之日起算。因發包人原因導致工程無法按合同約定期限進行竣工驗收的，缺陷責任期自承包人提交竣工驗收申請報告之日起開始計算；發包人未經竣工驗收擅自使用工程的，缺陷責任期自工程轉移佔有之日起開始計算。
Ⅳ 高速公路施工中質量管理中通常性都存在些什麼問題
摘要：高速公路的設計標准和工程質量要求高，必須重視和 加強高速公路現場施工中的工程質量管理問題。本文從提高全員質量意識、重視工地試驗室 建設 、重視現場跟蹤檢查、採取有效的質量獎罰措施、提高設計質量等方面較詳細地闡述了高速 公路現場施工中的質量管理問題。
1提高全員質量意識
做好質量宣傳工作，是搞好制質量管理的一種重要手段。我們既不能把質量管理 看成簡單的事情，也不能把它想像得十分深奧。由於參加施工的大部分工人的文化程度不是 很高，你跟他講大道理，很有可能他今天聽進去了，明天卻忘記了。所以質量意識的灌輸， 要分層次，一級一級地下去，使得往往是很復雜的理論，逐漸會變得淺顯易懂，而且符合大 眾的口味。對質量的認識，有一個自下而上和自上而下的過程，這樣經過多次循環，質量意 識才能深入人心。質量監理不也是政府監督、社會監理、企業自檢這樣的循環過程嗎?所以 ，要 提高全員質量意識，就要把宣傳工作循環、循環、再循環，具體、具體、再具體。天下 沒有木頭腦袋和石頭腦袋，只要我們有信心、有耐心、有誠心，相信質量這根弦會綳緊在每 個人的腦海中。
2在現場施工中對工程質量管理所採取的措施
在經濟社會，質量管理理所當然地要和經濟掛鉤，但這只是一種手段，而不是真 正的目的，在實際操作過程中，千萬不能本末倒置。有一種現象值得重視，那就是好像敲掉 多少片梁、砸掉多少個結構物、路基路面返工多少次，就證明質量工作抓得嚴，質量工作做 到家 了，這種風氣好像還很流行。例如，連徐高速公路上有一座箱通，牆身處有一塊面積20cm2 、厚1～2mm的漲模凸塊，完全沒有必要砸掉整段牆身，而可以通過磨光處理等辦法來解決。 為了不留下遺憾工程，砸掉一部分質量達不到標準的結構物，這是完全合理的。但如果不分 青紅皂白和輕重緩急，敲砸成風，那就應該好好深思了。所以，應看到問題的另一面，敲、砸和返工證明你質量管理沒有做好或做過頭了。為什麼不在發生質量問題的前期，採取預 防 措施?為什麼非要等既成事實之後，再來興師問罪?因此，質量管理措施過左不好，過右也不 行，我們一定要把保證質量、提高質量、對質量精益求精做為大提前，措施一定要合理得當 、讓人心服口服。
質量管理措施要強硬有力，不能講人情，不能拖泥帶水，該一票否決就一票否決，沒有什麼 通融的餘地，質量管理搞不下去的原因，往往就是已形成的指令被浩瀚的人情海洋所溶解了，在連徐高速公路結構物的施工中就發生了類似的現象。質量管理不得力的人該換的要換，不得力的施工隊該清退的要清退，決不能心慈手軟，否則會給工程質量帶來隱患。現在的質量管 理體制有一個弊病，就是管理質量的人沒有真正的否決權，技術和行政相對來講還是分家的。
質量管理措施要有可操作性，過高過低都不能解決實際問題。現在指揮部對項目經理、項目經理部對施工隊都有了質量管理目標責任狀，光有這些大目標還不夠，還要具體細化，並確定工程實施過程中的一些質量管理小目標。
在實踐中我們總結出這樣的經驗，即是工程質量管理按月進行考核評比，在每月的月底召開 質量會議，由各施工隊的質保人員參加，評述當月工程在質量方面的優劣，找出問題，提出改進意見，互相交流在質量管理方面的經驗。質量考核按100分制：自檢一次不合格，扣5分；監理組一次檢查不合格，扣10分；市高指一次檢查不合格，扣15分；省高指一次檢查不合 格，扣20分；累計分為零或為負分時，則該施工隊要清退出場。各施工隊隊長交質量保證金 5000元，各施工隊的質保員交質量保證金1000元。每扣1分，施工隊隊長罰款50元，質保員 罰款10元。這些錢都由施工隊長和質保員個人出，單位不予報銷。如工程結束，施工隊(沒 有扣分)仍保持100分，則退還施工隊長和質保員的保證金，並另外獎勵施工隊長5000元、質保員1000元。
3工地試驗室是現場施工中工程質量管理的前哨
施工單位往往對工地試驗室不加重視，試驗室的房屋簡陋，試驗儀器殘缺不全， 完全不能適應高速公路建設的需要。
工地試驗室在工程質量管理中是非常重要的一個環節，是企業自檢的一個重要部門。施工人 員住的條件可以簡陋一點，但試驗室一定要按標准建設；人員工資可以少開一點，但試驗儀 器 一定要裝備齊全。試驗人員的素質一定要高，要有強烈的工作責任心和實事求是的認真精神 。施工產品符不符合要求，要由試驗室拿出第一手材料，一切應以數據說話。不合格的資料， 千萬不能擅自修改合格後往上報，千萬不能存有僥幸心理。密實度該是達到90%的，89.9%就絕對不行。寧願自己先返工處理，也比監理組、市高指抽查出來不合格後，再返工要好，這樣才能真正確保工程的質量。工程施工質量管理的實踐證明，只有合格的施工員和試驗人員，才能生產出合格的產品。
在試驗室的各項試驗中，最大幹密度標准試驗和混凝土的配合比試驗，處在比較重要的位置，這些試驗都應在項目開工之前就做好，其試驗結果將指導施工，是影響工程質量的關鍵因素。因此，在做這些試驗時，要特別謹慎小心，有時要做多組試驗，才能和實際相吻合。
試驗室配備的儀器和使用的試驗方法要先進。使用全站儀校驗放樣，一是精度較高，二是可以提高工作效率。環刀法檢查密度，高速公路一般都不再採用，因此就應用灌砂法來檢查密實度，以提高其准確性。
4現場跟蹤檢查是工程質量管理的最實用辦法
工程質量的許多問題，都是通過現場跟蹤檢查而發現的。要做好現場檢查，質量 管理人員就 一定要腿勤、眼勤、手勤。腿勤就是要勤跑工地，眼勤就是要勤觀察，手勤就是要勤記錄。 要在施工現場發現問題、解決問題，讓質量事故消滅在萌芽狀態中，減少經濟損失。在連徐 高速公路E-4標段奎河橋鑽孔灌注樁的施工中，一根樁剛澆到2m時發生混凝土堵管現象， 而且經過努力堵管問題仍不能解決，此時正好質量檢查人員到現場，果斷採取拔出導管、移鑽機重鑽的處理辦法，避免了一次重大的斷樁事故。
質量管理人員要在施工現場督促施工人員按規范施工，並隨時抽查一些項目，如混凝土的砂 石料、水的稱量是否准確，鋼筋的焊接和綁扎長度是否達到規范要求，模板的搭設是否牢固 緊 密等。質量管理人員還應在現場給工人做正確操作的示範，遇到質量難題，質量管理人員要 同施工人員一起研究解決；出現質量問題，不能把責任一齊推向施工人員。質量管理者只有 做深入細致的調查研究工作，才能做到工程質量管理獎罰分明，措施得當。
5工程質量管理與進度、效益的辨證關系
施工單位往往有這樣的錯誤認識，認為要搞好工程質量，就要影響工程進度和效 益。其實，搞好工程質量與工程進度、效益並不發生矛盾，他們是相輔相成、相互制約、相互發展的矛盾結合體。看問題要全面，不能片面。工程質量搞上去了，減少了返工，相對來講就節省了時間、加快了進度，也就節省了人力、物力的消耗，提高了經濟效益。
在錫澄高速公路江陰高架橋N4標的T梁施工中，雖然我們敲掉了一片外觀不符合要求的T梁、報廢了三套T梁模板，直接經濟損失達十幾萬元，但通過這次教訓，總結了經驗，工作更加 認真，在短短的8個月中，順利完成了476片25m T梁的澆築任務。無論是進度還是質量在全 線 都是名列前茅，並且也取得了良好的經濟效益。相反，在連徐高速公路的某些施工單位，沒 有正確處理好質量、進度、效益這三者的關系，片面追求經濟效益，結果砸掉多道涵洞基礎 ，進度上不去，還搞得聲名狼藉。
6現場施工要密切關注設計質量
目前，施工單位、監理單位都強烈要求提高設計質量。設計質量的優劣與施工質 量的好壞是息息相關的。例如，在連徐高速公路羅崗互通立交的施工中，由於設計地質資料與實際地質情況不相吻合，致使18根樁的樁長與設計樁長都不相同，原定一個月可施工完的項目，結果搞到四個月才最終結束。這不僅給施工帶來許多麻煩，影響了施工進度，還浪費了 大量的人力、物力和財力。同樣的情況也發生在連徐高速公路賈村分離式立交、畢庄分離式 立交和溝繪中溝中橋的樁基礎施工中，至今溝繪中溝中橋的樁基礎還沒有施工完。
在連徐高速公路上，出問題的結構物大多都是蓋板涵，這必然讓人們產生疑問，如果施工沒 有問題，那麼設計是不是有不合理的地方?由於徐州銅山地區地質情況多變化，設計勘探中不可能對每座蓋板涵都做地基承載力試驗，而施工單位也不可能在施工前對每座蓋板涵都做 地基試驗，而是按圖施工。所以，在設計時就應充分考慮地基承載力不足而造成的影響。目前蓋板涵基礎的設計，對基礎的加固考慮不充分，未設計用碎石、砂礫墊層等補強處理方案，所以當地基承載力不足時，發生結構物局部不均勻沉降，致使沉降縫處產生裂縫。最後只 有返工，重新對基礎進行加固處理，不但影響工期，而且還影響工程的質量，因此對基礎設計要嚴密謹慎。返工處理後的質量，肯定不如一次澆築完成的質量，E-2標段的K235+830蓋板涵就是這么一個鮮明的事例。
設計質量高，施工單位省心，監理單位和建設單位也省心。然而，由於目前國內高速公路上 馬較多，設計單位的工作量較大，因此很難做到精心勘探、精心設計，現在對設計單位相應 的監督管理體制一時又無法跟上，所以就造成在施工中發現大量設計中存在的問題。把設計 的最後一道關交給施工單位，這是非常危險的現象。施工單位水平高還好，如果施工 單位水平低，預先發現不了設計問題，等到產品出來後才發現不對頭，這就造成了許多麻煩 和損失。連徐高速公路上就發生梁與支座間距離偏差1m的嚴重質量問題，究其原因，還是設 計坐標產生錯誤。E-1標的羅崗互通立交在放樁基礎樣時，也發現橋台樁基礎坐標與設計坐 標偏差25cm的現象，由於是在施工前施工單位發現的，沒有造成過大的經濟損失。
施工中發現的設計問題很多，有些橋從基礎、下部構造到上部 構造都發生了設計變更，變更圖紙比原設計圖紙還多，這讓施工單位還怎麼能做到按圖施工。遇到變更問題，都是要施工 單位先拿出處理方案，然後再由設計部門審批，這不是硬要考驗施工單位的設計水平嗎?施 工單位為設計變更做了大量試驗，花費了許多資金，而這些錢又無法計量，只能自認倒霉。
7對工程質量管理的展望
隨著我國高速公路建設的迅猛發展，工程質量將會逐步走上系統法、法制化的軌道，電腦技術將會普遍地運用到工程質量管理中，施工人員和質保人員的素質將會有很大 提高，全面質量管理體系將得到廣泛推廣應用，我國的工程質量管理水平將會提高到一個新水平。
Ⅳ 公路工程質量通病主要存在哪些如何分類
摘要：公路工程建設的質量與我國經濟發展有著直接關系，要想促進我國經濟的發展，必須認真分析研究公路工程存在的質量通病，文章首先針對公路工程存在的質量通病進行了分析，然後針對質量通病提出了具體的解決方法。 關鍵詞：公路工程；質量通病；成因；防治對策 對於公路建設而言，工程中多年來存在的質量通病不但具有一定的危害性，而且也具有較強的頑固性和反復性，因此加強對質量通病的分析研究並制定切實有效的預防方法是一項艱巨而重要的任務。交通部專家委員會主任、總工程師鳳懋潤曾專門撰文分析了高等級公路路基路面的六項質量通病及原因，現分別敘述如下： a)軟弱地基路段預壓時間不夠，工後沉降過大，路面產生較大的不平整度和橫向裂縫；路基壓實度不夠和地基處理不當。引起路面產生較多的縱向裂縫(瀝青路面)和斷板(剛性路面)；構造物兩端填土壓實度不夠，引起橋頭跳車； b)雨水進入面層引起面層網裂、變形和局部鬆散而形成坑洞：雨水透過面層滯留在基層頂面和基層質量不好引起沖刷唧泥、網裂、變形和坑洞，此種現象較多； c)半剛性結構層厚度不足和施工工藝水平低，使路面產生早期的結構性破壞；基層工藝水平不高，平整度差，使瀝青面層厚薄相差較大。引起路面平整度較快降低； d)面層採用質量不符合要求的瀝青以及基層材料設計和工藝不合適等原因，使得面層橫向裂縫過多； e)面層集料級配不佳和瀝青用量不穩定，開放交通1～2年，行車道就出現不同程度的泛油現象，使路面粗糙度顯著下降，抗滑性能衰減較快，這種現象相當普遍； f)瀝青混合料礦料級配不佳，細料和瀝青用量過多，使路面產生嚴重的車轍現象(車輛大型化和嚴重超載也是原因之一)。 針對以上情況，同時結合各類工程中出現的質量通病，對其加以匯總分析。提出相應的解決辦法，可為今後的工程質量控制提供一定的參考。 2 質量通病及成因 2．1 高填路基土沉降 高填方路段、橋頭引道高填土或立交橋互通匝道填方等在通車一段時間後往往會出現不同程度的下沉或沉陷現象，經分析認為，一方面因施工因素導致如壓實度、分層厚度控制不好或不當所致，另一方面因材料因素導致如選取的最大幹密度與最佳含水量不合理、材料壓縮系數過大或採用高塑性指數的粘性土等會出現此類問題，此外，在冬季施工等不利因素條件下也會使路面產生變形、開裂或下陷等現象。 2．2 軟土地基沉降 軟土地基是公路工程中經常遇到的現象，軟土具有含水量大、抗剪強度低、承載能力弱等特點，因此在軟土地基上修建路基或橋梁涵洞等構造物基礎極易出現壓縮沉降、滑陷等不利現象，直接導致結構物在上部結構驗收時沉降達到十幾厘米甚至更多。 2．3 橋頭跳車 由於橋頭填土的沉降與橋台沉降有差異以及橋梁伸縮縫和橋頭搭板施工不當導致在橋台處形成一定的台階，這些都極大地影響了行車的舒適性和安全性，且行進到橋頭處的車輛也因巨大顛簸對橋梁結構產生很大的沖擊力，會對橋梁結構產生不同程度的負面影響。 2．4 預應力孔道壓漿不實 在預應力混凝土孔道壓漿施工過程中由於灌漿強度較低，且在孔道內填充不飽滿，這樣極易導致預應力鋼筋的銹蝕，通過灌漿握裹預應力鋼筋來傳遞預應力給結構混凝土的作用必將大大削弱，起不到預應力壓漿的真正效果。 2．5 混凝土結構物外觀質量差 混凝土結構物外觀質量差是當前混凝土結構物施工存在較為普遍的現象。如混凝土表面出現的蜂窩麻面、缺邊掉角、石子裸露、色差過大等現象，給混凝土結構物質量造成諸多不良影響，甚至影響結構物的耐久性，為工程質量埋下隱患。 2．6 路面病害 2．6．1 瀝青路面病害 瀝青路面早期破損是指路面在竣工後通車不久(1—2年內)路面出現多處大面積網裂、裂縫、坑槽、沉陷等病害現象，使路面的服務水平大大降低，其成因主要有以下幾個方面： a)施工過程式控制制，在路面施工時片面追求平整度，而忽視了對壓實度的有效控制； b)混合料由於現場保溫措施不到位致使到場溫度、初終壓溫度偏低，甚至在低溫情況下進行碾壓，使得碾壓效果不理想； c)混合料配合比設計不當，瀝青材料本身質量不達標； d)基層、底基層或土基層承載力不足導致瀝青路面產生裂縫、沉陷等各類病害； e)基層材料的干縮、溫縮而造成的瀝青路面的反射裂縫，甚至在面層形成坑槽等病害。 2．6．2 水泥路面病害 水泥路面常見的病害有裂縫、斷板、麻面、露骨、錯台等。由於土基強度不夠或不均勻，或在春秋兩季施工的混凝土路面白天與晚上的溫差過大，從而產生的較大翹曲應力致使板體產生開裂。另外，板塊混凝土的過振會產生分層離析等現象，也將導致板塊產生裂縫。 3 質量通病的應對措施 針對上述出現的各類質量通病，根據多年來現場經驗的總結，現給出如下應對措施。 3．1 高填路基土沉降 高填路基土沉降的防護措施主要包括以下幾項： a)嚴格控制填土厚度，以便更好地控制土基標高，以試驗路段路基的填土高度為依據，在日常施工時以適當比例加以縮減，以更好地控制填土厚度的質量； b)在新舊填土的銜接路段，嚴格控制填土接茬台階的最小長度，以避免接茬處超厚，影響到路基的壓實質量； c)碾壓時防止出現漏壓或壓實不足等現象，嚴令禁止超厚填土； d)在機械難於壓實的路段，須用適當的小型機具補充壓實； e)盡量避免冬季施工，若認為有必要進行，應能保證填土在未受凍的情況下填築壓實，以避免填築土的壓實不均勻而導致整個土體的沉陷； f)當填築土為多種不同性質的土時，應按照不同土的類別做出相應土的若干組擊實試驗。取值應符合行業有關規范、規程的要求。 3．2 軟土地基沉降 對於軟土地基產生的沉降，必須從根本上避開軟土的不利因素，根據工程經驗，可採取以下方法加以解決： a)換填滲水性良好的土，同時對基底進行加固； b)設置白灰粗砂樁，此法適用於粉砂土質、含水量大的軟土地基，軟土地基成孔後。篩選生石灰塊加水泥、粗砂拌勻後填充，用木棍搗實，當生石灰塊遇到地下水消解後，填充料體積膨脹，起到擠壓土基作用，提高了路基承載力； c)石灰、水泥穩定碎石法，主要用於葦塘、稻田等沼澤地區路基的處理。排水、清淤、清除草根等植被後，將石灰與水泥混合，再將碎石與混合料拌和均勻，然後攤鋪壓實並養護； d)對路基採取強夯、預壓或使用土工織物等措施加以處理。 3．3 橋頭跳車 橋頭跳車直接影響行車的安全性和舒適性，因此在道路施工過程中應注意以下幾方面： a)橋台背填土應選擇排水性及壓實性較好的回填材料，以達到最理想的壓實度，最大限度地降低路基填土的沉降量； b)對於樁柱式橋台，應先填方，待填方充分沉降後，再澆築樁柱式橋台，從而減少結構物與填土的沉降差； c)施工時選擇性能良好的伸縮縫，加之精細施工，以確保橋面伸縮縫處平順過度； d)採取有效措施盡量減少橋面鋪裝層的裂縫等病害； e)嚴格把關橋頭搭板的施工過程，確保橋頭搭板施工質量； f)採用土工格柵等材料對路基土進行加固處理，以減少橋頭土體的沉降量。 3．4 預應力孔道壓漿不實預應力混凝土孔道壓漿不實給整個工程帶來的影響不言而喻，對各參建單位的經濟、聲譽等都會帶來極大的負面影響。因此在施工過程中應採取以下方法加以控制： a)灌漿用的水泥應為新出廠水泥。標號不應低於425號硅酸鹽水泥或普通硅酸鹽水泥； b)應結合施工季節、使用材料及現場條件等因素做好孔道壓漿的配合比設計工作； c)在灌注前應檢查灌注通道的管道是否通暢，對孔道應在壓漿前用壓力水沖洗； d)預應力張拉後應盡早進行孔道壓漿，壓漿時需遵循「緩慢、均勻、連續」的原則； e)：孔道壓漿應一次完成，中途不應停頓。 3．5 混凝土結構物外觀質量差混凝土結構物外觀質量差直接影響到混凝土結構物的美觀性，因此施工時應加強對混凝土外觀質量的嚴格控制，可採取以下方法加以改進： a)混凝土預制模板要清理干凈，對不合格模板禁止在施工中使用； b)盡可能採用剛度較大的混凝土預制模板，澆築混凝土前用清水將模板潤濕干凈且不留積水，模板縫必須拼接平順，控制模板變形，防止澆築漏漿； c)模板內隔離劑要塗刷均勻，不能漏刷或不刷； d)加強混凝土配合比設計和調試工作； e)注重對混凝土施工的過程式控制制，對其質量嚴格把關； f)對摻入的外加劑要進行試驗研究，滿足性能要求後方可投入使用； g)對混凝土振搗要密實，絕不能漏振或過振。 3．6 路面病害 3．6．1 瀝青路面病害 對瀝青路面早期出現的各類病害要提前做出應對措施，可從以下方法加以預防： a)切勿片面追求看似重要的個別指標，要通盤考慮路基路面的綜合強度、舒適性、安全性及耐久性； b)在瀝青混合料攤鋪碾壓時，對瀝青混合料進場質量要嚴格控制，尤其是對混合料的攤鋪、初壓、終壓的溫度嚴格把關，嚴格按照規定要求規范施工； c)嚴格按照《瀝青路面施工及驗收規范》做好縱、橫向接縫的拼接工作； d)不同條件的地區選取混合料所用瀝青的延度要慎重，必要時可採用改性瀝青； e)在特殊地區(如特別潮濕、高溫或寒冷等)可採用新材料、新技術等手段，確保瀝青混合料的使用性能。 3．6．2 水泥路面病害 對水泥路面出現的各類病害要提前做出應對措施，可從以下方法加以預防： a)在施工過程中嚴格控制路基、基層的壓實度、強度、穩定性和均勻性； b)控制混凝土原材料質量，尤其對水泥的技術指標要嚴格把關，杜絕一切不合格水泥用於混凝土施工； c)混凝土振搗時要防止漏振或過振，加強對不密實部位的振搗工作，也要防止過振產生的混凝土分層； d)為防止混凝土斷板、開裂等現象的發生，可採用碾壓式干硬性混凝土。 4 結語 總之，公路工程的質量必須加以重視，確保管理和技術的合理性、可行性，同時也必須採取一些得力的措施，從建設、設計、施工、監理、檢測等各個環節齊抓共管，這樣才能最大程度地避免質量通病的發生，才能使工程質量有較大的提高，才能建設高質量、高水平的精品工程，為社會謀利，為百姓造福。