工程甩尾驗收

『壹』 工程機械輪胎 的有關知識

一．如何識別輪胎標記

輪胎是汽車的重要部件，在汽車輪胎上的標記有10餘種，正確識別這些標記對輪胎的選配、使用、保養十分重要，對於保障行車安全和延長輪胎使用壽命具有重要意義。

輪胎規格：規格是輪胎幾何參數與物理性能的標志數據。輪胎規格常用一組數字表示，前一個數字表示輪胎斷面寬度，後一個數字表示輪輞直徑，均以英寸為單位。中間的字母或符號有特殊含義：「x」表示高壓胎；「R」、「Z」表示子午胎；「一」表示低壓胎。

層級：層級是指輪胎橡膠層內簾布的公稱層數，與實際簾布層數不完全一致，是輪胎強度的重要指標。層級用中文標志，如12層級；用英文標志，如〃14P．R〃即14層極。

簾線材料：有的輪胎單獨標示，如「尼龍」（NYLON），一般標在層級之後；世有的輪胎廠家標注在規格之後，用漢語拼音的第一個字母表示，如9.00－20N、7.50－20G等，N表示尼龍、G表示鋼絲、M表示棉線、R表示人造絲。

負荷及氣壓：一般標示最大負荷及相應氣壓，負荷以「公斤」為單位，氣壓即輪胎胎壓，單位為「千帕」。

輪輞規格：表示與輪胎相配用的輪輞規格。便於實際使用，如「標准輪輞5.00F」。

平衡標志：用彩色橡膠製成標記形狀，印在胎側，表示輪胎此處最輕，組裝時應正對氣門嘴，以保證整個輪胎的平衡性。

滾動方向：輪胎上的花紋對行駛中的排水防滑特別關鍵，所以花紋不對稱的越野車輪胎常用箭頭標志裝配滾動方向，以保證設計的附著力、防滑等性能。如果裝錯，則適得其反。

磨損極限標志：輪胎一側用橡膠條、塊標示輪胎的磨損極限，一旦輪胎磨損達到這一標志位置應及時更換，否則會因強度不夠中途爆胎。

生產批號：用一組數字及字母標志，表示輪胎的製造年月及數量。如「98N08B5820」表示1998年8月B組生產的第5820隻輪胎。生產批號用於識別輪胎的新舊程度及存放時間。

商標：商標是輪胎生產廠家的標志，包括商標文字及圖案，一般比較突出和醒目，易於識別。大多與生產企業廠名相連標示。

其它標記：如產品等級、生產許可證號及其它附屬標志。可作為選用時參考資料和信息。

輪胎標記一般都標志得比較規范，識別清楚後就可放心選購和使用了。

以下是一個常見的輪胎規格表示方法：
例：185／70R1486H
185：胎面寬（毫米）
70：扁平比（胎高÷胎寬）
R：子午線結構
14：鋼圈直徑（寸）
86：載重指數（表示對應的最大載荷為530公斤）
H：速度代號（表示最高安全極速是210公里／小時）

二．如何選購輪胎

了解了輪胎的基本知識，還只是第一步，下一步就是考慮如何買適合自己轎車的輪胎了，在選擇時，除了要了解自己轎車需要的輪胎規格外，還要注意下面幾個方面。

首先優先考慮原廠輪胎，原廠輪胎是最能配合汽車速度及汽車的最大載重的，因此從理論上說，在更換輪胎時應優先考慮。

其次留意輪胎花紋，汽車輪胎上的花紋，除了起到美觀的效果之外，對輪胎的性能也有極大的影響。經常在深圳行駛的汽車，應該選擇那些排水性比較好的花紋輪胎，比如有規則的小塊狀的花紋；而需要越野和跑長途的汽車，則可以選擇大塊狀的花紋。

最後如果你對車輛原來的操控性不滿意，可以考慮更換扁平比更低的輪胎，對很多車型來說，改善車輛外觀及操縱性能的最有效方法之一便是更換低扁平比的輪胎。每一種款式的輪胎都有它們特定的功能，因此在選擇輪胎時，應該問清楚什麼款式的輪胎適合怎麼樣的駕駛習慣，這樣車子行駛時才更安全，花在輪胎上的錢也更為值得。

在購買輪胎的時候，不要只看價格，應該向專業人士請教，他們會幫你准確地配好適當的輪胎。

在選擇輪胎的時候，還要注意，千萬不要把不同類型的輪胎混合使用，比如說把比較適合越野車使用的輪胎，和一般汽車的輪胎放在一起，或者把定向的跑車輪胎和一般的胎輪混合使用。

當然在選購中還要盡量避免翻新胎，目前深圳特別是一些街邊小店經常會將一些翻新胎以次充好銷售，消費者在選購中一定要留意。鑒別翻新胎的方法很簡單：最常見的就是觀察輪胎的色彩和光澤，翻新後的輪胎顏色和光澤都比較黯淡，因此碰上這樣的輪胎千萬不要盲目購買。

專業的師傅則是通過輪胎上的那些標志來鑒別輪胎，汽車輪胎上都有一些突起的標志，標明輪胎的型號和性能，這些就是鑒別翻新輪胎的突破點。翻新過的輪胎的標志都是翻新後重新貼上去的，而嶄新輪胎的這些標志則是和輪胎一體的，鑒別方法就是用手指甲抓撓這些標志，一般翻新胎的這些標志貼得都不是很緊，能抓掉的必是翻新胎無疑。

近幾年來，國外轎車輪胎的發展潮流是越來越多地使用大寬度、大內徑和低扁平比的輪胎。而目前國產轎車採用較多的還是小寬度、小內徑和高扁平比的輪胎。高扁平比的輪胎由於胎壁長，緩沖能力強，相對來說舒適性較高，但對路面的感覺較差，轉彎時的側向抵抗力弱。反之，低扁平比、大內徑的輪胎，因胎壁較短，胎面寬闊。因此接地面積大，輪胎可承受的壓力亦大，對路面反應非常靈敏，轉彎時的側向抵抗能力強，使車輛的操控性大大加強。目前國內批量生產的轎車中使用的扁平比最大的輪胎是225／55R16,而許多進口的豪華轎車或運動型轎跑車的輪胎則達到了225／45R17,甚至有的達到245／40R18。車輛裝配大寬度、大內徑、低扁平比的輪胎後，除了操縱性強，外觀視覺效果也給人很威猛的感覺。一般說來，車輛出廠時所配備的輪胎都是廠家經過反復測試後選擇的最佳規格。如果有車主想要更換輪胎尺寸，必須在專業人員的指導下進行，不能隨意而為，因為這涉及到很多問題，稍有疏忽就可能對行車安全造成危害。另外，低扁平比輪胎會顯得更「嬌貴」一些，在使用過程中應更注意和愛護。

輪胎的速度等級指的是什麼？

答: 正式來說，速度等級表明輪胎在規定條件下承載規定負荷的最高速度。字母A至Z代表輪胎從4.8公里/小時到300公里/小時的認證速度等級。常用的速度等級有：
Q 160公里/小時 V 240公里/小時
R 170公里/小時 W 270公里/小時
S 180公里/小時 Y 300公里/小時
T 190公里/小時 Z ZR速度高於240公里/小時
H 210公里/小時 ZR 如果使用說明中輪胎的規格標示出現ZR。如P275/40ZR17 93W, 那麼最高速度等級（"93W"中的 "W"）為270公里/小時。

在最近為輪胎標識標准化所做的規定中，除無極變速Z速度等級外的所有等級的使用說明中，都包括了速度符號和負載系數。例如：P225/60R15 95H是輪胎的使用說明，表明輪胎的最大負載能力為690公斤，最高速度等級為210km/h。

問: 我打算買兩只新輪胎，應裝在前輪還是後輪？

答: 後輪。在濕路面急轉彎操作時，如果您的前輪首先打滑，您的車即使在轉彎時仍會繼續沿直線走。這相當於轉向不足，可以通過減速然後沿彎道轉向。這樣可以讓車子回到車道上。

但是如果是後輪首先打滑，車子可能會甩尾，這相當於轉向過度，只會更難控制。這需要您沿彎道反方向作出迅速准確的轉向糾正，這不是一種自然的反應。控制轉向不足比控制轉向過度要容易。

為保持記錄，最佳選擇是更換輪胎時一次購買四隻同一品牌、規格、型號的新輪胎。

問: 如果我只想買一隻輪胎，我買何種產品，應當安裝在什麼位置？

答: 只購買一隻輪胎的唯一恰當的理由是，更換因事故或路面危害而損傷的輪胎，否則全套四隻輪胎都是好的。購買時，應認准與更換輪胎相同的規格、型號、品牌和胎面花紋設計。應用四季輪胎更換四季輪胎。用雪地輪胎更換雪地輪胎。用H速度級的輪胎更換H速度級的輪胎。這樣，您就會享受到更為安全愜意的駕乘體驗。

問：輪胎使用技巧

① 普通汽車輪胎沒有方向性，原則上可以左右互換（不象F1賽車輪胎有嚴格的方向性）；

② 捷達車建議一般每20,000KM前後輪胎互換使用（飛仙：我看的文獻上是說可以後輪平行移至前面，前輪交叉換至後面。原因是由於總的來說汽車輪胎的磨損是前面大於後面，因為前面有轉向動作；右面大於左面，因為路有弧度，右面的輪胎行程會更長些。）；

③ 輪胎的時間性老化不明顯，是否老化、磨損還是行駛里程和路面狀況佔了絕大部分的原因；即不能以行駛年限作為判斷是否更換輪胎的標准，而應以行駛公里數作為主要參數，最關鍵是以輪胎的磨損程度為准（飛仙：可惜現在找不到一個圖，可以明確指示，哪一條花紋磨損至什麼情況就必須盡快更換，請諸位DX尋找）；

④ 盲目加大輪轂也不好，制動效果會變差。因為制動機構的制動力可能不足；

⑤ 使用太寬的輪胎，舒適性、穩定性加強了，但是油耗上升了，制動也會有問題；

⑥ 輪胎應盡量成對使用和更換，通過保持一對輪胎有相仿的磨損和工作狀況，來保證車輛的左右平衡（飛仙：應該詳細記錄每個輪胎是何時換上，公里數如何以及是否補過，以便安排掉換和更換。自己也心裡有底，哪個輪胎是什麼工作狀況）；

⑦ 一般汽車（豪華車除外）備胎的參數和指標，與正在使用的四條輪胎一模一樣，可以在輪胎出現問題時任意互換使用。但是強烈建議在把破輪胎補好後，換回。備胎仍作為備胎，保持這個輪胎的長期完好，以備不時之需。如果把補好的輪胎作為備胎，可能會發生因為慢撒氣，而發生當你想用備胎時，發現胎是癟的的情況。再有，備胎較新，與舊胎配對使用，也破壞了上述成對使用的原則

『貳』 監理如何做好工程甩尾的事宜

想要做好工程甩尾的施迤，那間里起到一定的作用，他可以好好的工作

『叄』 什麼是推頭和甩尾，什麼區別，對車子有傷害嗎

推頭(轉向不足)和甩尾(轉向過度)都是豪華車或者眾多性能車都在想盡辦法避免的問題。這些問題並不是只有高端車上獨有，無論哪個級別的車型，都是應該盡量避免出現的。推頭和甩尾其實跟安全性有關，因為在最初研發時，工程師們就在車輛的底盤調校、動力輸出、輪胎類型、重量分配等方面盡可能地規避這兩個問題出現。在這里聲明一點，別拿極限駕駛說事兒，飆車、漂移、賽車這類運動不是今天的討論范圍。

後驅的優點主要就是車身配重平均，寶馬就傾向前後1：1的配重比例(不是絕對的，是近似)，整個車重量均勻。後輪驅動，前輪轉向各司其職。車的操控性會好很多。但是容易發生甩尾的情況。可以試想下在超市推購物車和拉購物車的區別

『肆』 現實中真的能像電視動畫上一樣漂移過彎行駛而不是專為好看甩尾么如題 謝謝了

頭文字里拓海有一種超怪異的技術，那就是排水溝跑法，說白了其實就是把輪子開進水溝里，通過輪子內壁勾住水溝壁從而獲得額外的抓地力，這樣就能用比對手更快的速度過彎。那麼在現實里這種方法能不能實現呢？我認為那是可以的。 我的根據主要有兩點。第一點就是這種方法的物理原理，這里也要考慮幾個問題，第一個問題就是把輪子開進水溝里確實能夠提高過彎極限，這原理很簡單不做多解釋；第二個問題就是車子的承受問題，我在網上看過一些說排水溝跑法不可能的一個論據就是輪子承受不了，這里我們不要走進一個極端，在賽車里我們追求的不是你能以多少速度過彎，而是要超過對手。一般說車手為了使車子轉彎的弧度半徑減少會充分利用道路的路寬，也就是所謂的「外內外」路線，在進彎時通過切進內線然後切進對方的行車線是超車的常見手段，這時雖然搶在了靠內的路線但是由於離心力的原因還有轉向的阻力，你這時的車速其實是比對手慢得多，那麼行車路線就有可能再被對手搶走或者在出彎時被對手反超。這時最好的辦法就是你有比對手更大的極限從而提高車速，而拓海就是利用排水溝的作用提高極限，但是究竟要不要從入彎就把輪子陷進水溝一直到出彎呢？其實在直路就把輪子陷進水溝里是十分危險的，因為在直路上車子還沒有受到離心力的作用，一下子陷進去那一下沖擊其實反而會擾亂車子的行駛而減慢速度甚至出事故，正確的做法是在進彎後再把輪子陷進去，由於離心力的作用此時車子的重心會偏向外側，從而可以減少陷進時的沖擊，而且把車子開進水溝並不能通過刻意改變方向去做，而是要把水溝計算進行車路線內自然地「切」進去，出溝時也一定不能在直路上。其實拓海使用的第一種排水溝跑法主要目的並不是提高多少極限，而是在於「占線」，之前說過為了減少轉彎半徑而走外內外的路線，但是如果一開始就是處在內線的話，把輪子陷進水溝只是相當於處在外線進彎，可能效果好一點而已。也因此拓海的老爸文太稱這種方法為「重視進彎的跑法」。如果說這種方法的主要目的只是占線的話，也解釋了為什麼拓海在和高橋涼介比賽時並沒有用這種方法，因為那時涼介僅僅只是跟在拓海的後面而已，拓海有完全的自由去選擇行車線，所以也沒有必要去「占線」了。至於拓海第二種「重視出彎」的水溝跑法，其實也並不能提高過彎車速很多，只不過是把提高極限的時機用在了出彎上，但是出彎的速度是累加進其後續車速的，所以其實對整體的速度而言是起了很大的作用。第三個問題就是哪些排水溝適合使用排水溝，像秋明那樣的排水溝其形狀是特別設計的，它的邊緣會做得比較圓滑或是有一個斜面。其實在日本這樣的發達國家在建築時會十分考慮安全的問題，在山路狹窄而蜿蜒曲折的路面有排水溝的話，很容易讓司機不小心把輪子陷進去而造成事故，為了不讓排水溝成為安全隱患不少地方的山路就採用這種設計，這樣即使輪子不小心陷進去也不至於會卡住而可以比較順利地開出來。當然更深更大的排水溝還是直接加上蓋子了。而實現排水溝跑法的另一點就是車手的技術問題。很多人問究竟有沒有人能做到那樣精準的控車？這點是不用懷疑的，其實對於一個職業的車手來說要貼著內彎很近其實並不難，漂移就更不在話下了（其實漂移也並不是什麼高超到哪裡的技術，只是外行看起來有點神奇罷了）。 我還想介紹下拓海使用過的另外一種水溝跑法，可能很多人看《頭文字D》只是看過電視播放的很少的幾集吧，或是只是看過周傑倫演的電影版。在《頭文字D》的後續劇情裡面，高橋涼介以領隊的身份組建了一支名叫「Project D」的征戰全國的車隊，其車手只有其弟高橋啟介與拓海兩人，他們的第一場比賽是在一條有很深水溝的山路上進行，拓海的對手是一輛MX-5。可能由於正在工程或年久失修的原因有一些路段的深水溝沒有蓋上蓋子，輪子一旦掉進去就會發生事故，因此拓海並沒有使用前面提到過的那兩種水溝跑法，而是使用高橋涼介發明的第三種水溝跑法，其做法是：加速，在重心移向車子後部的同時轉彎，在離心力的共同作用下內側的前輪就會處於漂浮的狀態，這時把內側前輪駛過水溝的對面（不是陷進去），就行駛在「比內側更內側的路線」了，加上對方車手由於懼怕水溝所以行車線路不敢太靠近水溝，就為拓海的超車提供了空間。 其實我最初看《頭文字D》的時候和大家一樣是為看漂移的，但是看到了後面的劇情時其對於賽車技術的側重點已經不再是漂移了，而是一些像左腳煞，油門控制，控車感覺之類的技術，這些技術雖不如漂移
滿意請採納

『伍』 工程項目里什麼叫甩尾竣工

就是工程進行到一半或進行完主體，還有局部沒有再進行施工，就簽了竣工手續的工程急於求成，或者想提前交房售樓，都會出現這種情況！

『陸』 全新RAV4在麋鹿測試中重獲肯定的秘訣是啥工程師：調整VSC參數

麋鹿測試，相信大家對於這個名詞都不陌生。其最早誕生於北歐，之所以取名字麋鹿測試，是因為在北歐的斯堪的納維亞半島和北美大部分地區的道路上，麋鹿總是會出其不意地跳出路面，與高速行駛的車輛相撞，造成嚴重的交通事故。因此，麋鹿測試中主要檢驗的就是車輛迴避障礙的能力，是對車輛極限性能的一項測試。

總結

據豐田工程師介紹，豐田將在2020年第二季度為顧客提供這一升級包。屆時，用戶需在保養時主動提出對車輛的VSC車輛穩定性控制系統進行升級。而豐田暫時不會將這一升級包應用在量產車型上。

在車輛安全越來越被重視的今天，車身電子穩定系統對於車輛的重要性不言而喻。它們的存在為我們的用車生活提供了更好的保障，這也是為什麼我們一直提倡，買車一定要買配備了ESP等車身電子穩定系統的車型。

文|Hold

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『柒』 奇瑞汽車算是國產的第一品牌嗎

2001年6月的上海國際車展上，國家質檢總局向外界首次公布了國產轎車的質量檢測報告：市場佔有率超過90%的8個轎車品牌均達到國家標准。奇瑞在「八傑」中再次顯露出了它與眾不同的一面———唯一一款完全由中國人掌握自主知識產權、國產化程度最高的家用轎車。奇瑞人有權向國人宣告，中國人也能造出老百姓買得起的好車。奇瑞就是要打造中國汽車的第一品牌。

第一品牌創造的「中國第一」

中國汽車的第一品牌與中國第一汽車的內涵和外延都不盡相同。先來看看奇瑞打造中國汽車的第一品牌已經創造的「中國第一」：

第一家通過了由獨立的第三方機構進行的ISO/TS16949國際標准認證的整車製造企業；

第一輛成功進行側面碰撞試驗的轎車；

第一例通過國家驗收的混合動力轎車；

第一例通過國家驗收的純動力轎車；

第一家走向海外建轎車工廠；

第一個引進了一條世界最先進的塗裝生產線，這種塗裝線世界目前只有5條；

第一家被國家知識產權局確定為「全國專利試點企業的」的汽車廠家；

第一個投資建成擁有自主知識產權、國內最先進的國家級汽車研究院……

這類「中國第一」在奇瑞我們還可以列舉很多。僅正在調試中的發動機二廠，就從德國等發達國家引進了一系列具有世界最高水平的發動機製造設備。正在設備安裝現場進行設備調試的德國Hueller -Hille公司Lang先生、Maus?鄄er公司Horr先生和Junker公司Rosen先生愉快地接受了我們的采訪。Horr先生指著正在運轉的發動機連桿線生產設備說，這些採用的都是新工藝，也是世界目前最先進的技術，生產出的發動機也一定是世界一流水平的；作為發動機設備供應商，我們知道在中國引進這樣最高水平設備的廠家還不多。

在汽車界流傳著這樣一句話，得發動機者得天下。發動機二廠廠長馮武堂說，2003年3月，奇瑞公司開始籌建發動機二廠，一開始的定位無論硬體、軟體還是設備、管理，都要世界一流的。僅加工設備上的新技術就有20多項。驗收時，一條線是奇瑞的，另一條線就是寶馬的。發動機的研發我們與奧地利的AVL公司合作，從一開始就派人到奧地利參與設計，採用義大利最先進的工藝，國內汽車廠家在飛輪的製造上最多隻有一兩種先進技術，我們可同時採用七八種先進技術。這種被稱作敏捷生產線的新工藝，正領導著世界製造業的新潮流。

還是這條全新的發動機生產線，在國內第一家實現了工藝的網路控制，所有機床都進行聯網，從0.8L到4L的三大系列、18款發動機全部通過網路下訂單。而奇瑞公司所擁有的先進的發動機試驗台架，就已相當於全國汽車廠家的總和。

寺田真二和寺田真二生產線

裝備的高水平，更需要管理者的高素質。為此，奇瑞公司博採眾長，將日本人的精細、德國人的嚴謹融入奇瑞文化之中。

日本汽車製造業的知名專家寺田真二先生，被奇瑞董事長尹同耀在日本訪問時看中而「挖」到奇瑞來的故事至今還被傳為美談。2003年11月，寺田來到奇瑞工作還不到一年，已被任命為奇瑞總裝二廠的廠長。他帶領著自己的小組在以他的名字命名的生產線上，全面推行現場改善，努力提高產品質量，提高效率，降低成本。

「大家理解我，然後就是大家一起快速進步。」寺田先生說，「我剛到奇瑞時經常發脾氣，我的員工的辦公桌經常被我捶得嘭嘭響。」來到奇瑞是因為被奇瑞人要打造世界一流的汽車企業的精神所感動，但到了奇瑞車間的生產現場一看，寺田感到還有不少問題，特別是年輕的員工經驗非常不足，寺田下決心一切從零開始。

寺田剛來時「東方之子」正在熱銷，每月以500台的速度往上攀升。這邊是市場上一天幾十通電話催貨源，用戶要加價買「東方之子」；那邊卻是因為嚴格的質量控制，「東方之子」一天一夜下線的數量只相當於以前一個白班下線的數量。銷售部門自然要到生產部門要車，生產部門不同意銷售部門加快日產量的要求。這事鬧到董事長尹同耀那裡，尹同耀在銷售部門文件上批示「請生產部全力配合。」其實生產部就卡在寺田真二這里。精細而又嚴謹的寺田立即向尹同耀表示，決不加快生產進度！他還要求尹同耀向他道歉。「我是一個奇瑞人，用我的名字為生產線命名，我覺得非常榮幸，同時深感責任重大。我要把所掌握的技術、管理知識奉獻給奇瑞。」「尹必須向我道歉，我這是向奇瑞負責。」寺田當時情緒激動地表達自己的立場。尹同耀當即意識到自己在處理這起部門糾紛時確實有些草率，便很快向寺田道歉。

此後尹同耀在多個場合說起這個故事。「我們公司要多一些寺田真二，要對奇瑞負責，要對我們的客戶負責，對生命負責。」對客戶負責，更是對生命負責

是的，要對客戶負責，更要對生命負責。以汽車的安全性為例，碰撞項目測試中，司機頭部損傷值一項，歐洲標准為1000，國內著名的某兩廂式家轎品牌實測為877，而奇瑞僅為679；副駕駛頭部損傷值歐洲標准也為1000，奇瑞則達到了令人驚嘆的370，奇瑞的安全性可見一斑。對於買主最關心的安全性能，奇瑞選用了ABS家庭中的精英分子，高速動態穩定系統的第三代產品，能有效地縮短制動距離，防甩尾、防側滑。每周一次質量例會，在全體員工中培養「天天315」的觀念。質量上的常抓不懈，使奇瑞轎車在國家技術監督局進行突擊檢查中，全部質量指標符合國家標准，絕大部分指標優於國家標准。

奇瑞品質的保證，還體現在質量認證上，2001年2月，奇瑞公司順利通過ISO9001國際質量體系認證，別人用五六年，他們兩年就完全達到。2002年10月，奇瑞公司又在國內同行業率先通過了德國萊茵公司ISO/TS16949體現汽車行業特殊要求的質量管理體系認證。在非常重要也頗見功底與細節的「工序能力指數」（CPK）上，國內同行要達到1.23指數已非常不易，但奇瑞的CPK指數則大於1.33。

奇瑞轎車，不是按國際一般標准，而是嚴格按國際一流企業的標准生產，汽車的內部設施卻比他們的某些產品齊全，比如桑塔那、捷達、富康老三樣沒有ABS、安全氣囊、DVD，而「東方之子」卻全有。質量要求也高，比如座椅的面料是用降落傘的材料製作的，有很高的強度，非常耐磨。配套廠也反映奇瑞的標准要求很高。因此，奇瑞的零配件不是買現成的，而是向配件廠訂做，由配件廠專門開發。由於奇瑞與大眾都在同一個配件廠加工某些零件，從配件廠得到的反映，說德國人對奇瑞的評價不低。2001年8月中國質量檢驗協會授予奇瑞汽車有限公司「國家權威檢測合格產品」稱號。盡管從總體上質量不錯，畢竟由於發展速度很快，奇瑞自己和供應商都有跟不上的地方，還存在一些小問題。但奇瑞並不諱言，而是認真面對。從2004年起，已開始實施一項「精細化工程」。這項工程從縱向看，貫徹到規劃、設計、研究開發、製造和銷售、售後服務全過程；橫向是把材料、零部件供應商都結合起來，共同提高質量，降低成本，精益求精。

為了品質和安全，奇瑞人並不吝嗇，瑞士的四輪定位儀，比利時的電子數字式前照燈檢測儀、美國的轉轂性能實驗機，義大利的尾氣分析儀和MARPOSS下線檢測成套設備……這些價值昂貴卻能提供質量保證的設備，他們則一分錢也沒少花。奇瑞公司還擁有包括車身在內的100多項專利技術，這使得他們在掌握轎車的自主知識產權後，具備了與更強者對話的資本，也使「造性價比最出色的中國轎車」的理想之夢，有了甜美的開端。性能價格比最好的車一定是中國人造的，打造中國汽車的第一品牌，奇瑞正在朝這個方向努力。

『捌』 高八GTI：我能甩尾！

經典性能車型的換代，往往難度巨大，因為前作通常已達到當時所能企及的最高程度，想在此基礎上有所突破，勢必要投入大量的研發成本。幾十年來固守後置後驅的保時捷911，它的性能提升之路絕非一帆風順，想要對抗或是削弱物理上的缺陷，工程師需要做的更多。
還有另一款車，情況好不到哪去，它是高爾夫GTI。前置前驅的布局，決定了它難以承受過大的馬力，但顯然一代更要比一代強，不然車還咋賣？好在研發人員做到了這一點。
全新第八代高爾夫GTI，最近在大眾自家3.3km長的測試賽道上，做出的跑圈成績比七代高爾夫GTI Perfomance快了3.9秒。更牛的是，如此巨大的提升，不是因為動力的提升（八代GTI標准版，就有七代GTI Perfomance同樣的動力，245Ps），而是歸功於懸掛、底盤、輪胎的進步。
高八GTI懸掛的基礎結構和前輩一樣，前麥弗遜後多連桿，不過在一些細節層面做了改進，比如控制臂的襯套，彈簧，緩沖塊，減震器等，這些都能對操控有實質性的提升。它的前彈簧剛性系數提升了5%，後彈簧剛性系數提升了15%。此外，它用上了之前GTI Clubsport S（紐北最速前驅車的短暫保持者）同款的鋁制前副車架。
GTI Clubsport S
由於懸掛系統的升級，它支持選裝更大的輪圈，同時不影響舒適性。改過大輪圈的朋友應該有所體會，如果懸掛功力不夠，換上過大的輪圈，濾振動作會變得拖沓，反而影響舒適性和操控。此前高七GTI官方最多隻給配到18吋的輪圈，高八GTI則可以選裝19吋，哪怕未來中國版不給選，車主們自行升級也更加省心了。
可喜可賀的是，前軸電控限滑差速器，在高八GTI上為標配，不像之前需要選裝（國內版本直接沒有）。這玩意挺有用的，它能化腐朽為神奇，化推頭為抓地。通常來講，沒限滑差速器的前驅車，在出彎時給大油，驅動力會隨著內側前輪的空轉，和輪胎一起化為一縷青煙。這時候你除了等車身回正，做不了任何事，只有無奈、沮喪的情緒籠罩在車廂內，就像過度勞累之後，彷彿身體被掏空......
但是，有限滑差速器就完全不同了！出彎時能更早開油，每一匹馬力都被下放到路面上，在你推頭之前，車輪會先把瀝青揉爛。可以說，限滑差速器是鋼炮們大殺四方的利劍，是捍衛前驅尊嚴的最後防線。
除了標配的前軸電控限滑差速器，高八GTI手上還有更多籌碼，使得它能更有底氣地喊出——推頭，不存在的！前面說了，它的底盤經過了優化，而且後懸掛相對來說更硬了，這在一定程度上有助於減少它轉向不足的趨勢，再加上自適應減震器，能在一秒內掃描路面200次，以精確調整阻尼，結果是，高八GTI甚至能把車尾輕微甩出去。
看這舞姿，多麼曼妙，老款GTI車主看著它，滿眼羨慕。不過，為了嚴謹作此補充，雖然高八GTI能做出輕微的甩尾動作，但不代表它永遠不會推頭（後驅車也會推頭），這其實是兩碼事。另外，因為有了自適應減震器，在自定義模式，最多能提供15種不同的參數搭配，你可以比舒適更舒適，比運動更運動。
行文至此，想必沒人會置疑高八GTI的性能了吧。比起性能，我們更應該擔心時代大環境的問題。初代高爾夫GTI誕生的年代，馬路上其他車還沒那麼快，大眾在一台兩廂小車里塞進了更加強勁的發動機，並把底盤調校得更加運動，就能把昂貴的豪華轎車秒得屁滾尿流。GTI填平了屌絲與高富帥之間的鴻溝，讓速度不再與金錢劃等號。這就是GTI精神，它是平民英雄。
然而，到了第八代高爾夫GTI，市場上已充斥著大量的電動車，2.0T內燃機的動力，連很多「買菜」電機都比不過，甚至引以為傲的過彎本領，地位也岌岌可危。電車先天有重心低的優勢，哪怕懸掛功力一般，過彎仍舊不俗。零跑S01就是典型例子，它的底盤、懸掛無論如何不能算運動，但它卻能以很快的速度掠過彎道——類似情況真的會威脅到小鋼炮。等到高八GTI進入中國（或許2021年），這種情況就更普遍了。
不管怎樣，GTI可能真的會過時，GTI精神卻不會消失。說不定若干年後的GTI會換一種方式陪伴我們，但當下的高八GTI或許是台不錯的車，或許是純燃油GTI的絕唱，且買且珍惜。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『玖』 分項工程能不能進行甩尾項

不可以，分項工程驗收不合格不允許進入下道工序施工！

『拾』 汽車工程概論 主動安全制動系統包括哪些,他們的作用是什麼

當車輛岀狀況時,不是駕駛員自己踩剎車的動作,而車輛自行制動。比如,esp配置。動剎車/城市安全系統 主動剎車 主動剎車功能是指車輛在非自適應巡航的情況下正常行駛,如車輛遇到突發危險情況時能自身主動產生制動效果讓車輛減速。
主動安全系統包括ABS、ESP等電子設備，被動安全系統涉及車體吸能結構、安全帶、安全氣囊等。時至今日，主動安全系統前沿技術已發展到預碰撞安全系統，其中最為典型的就是主動剎車系統。
有數據統計表明，75%的追尾事故都發生在大約30km/h的速度下，而Volvo的這項「城市安全」系統，則正是這些事故的剋星：當車輛的速度達到30km/h時，這套系統就會自動啟動，通過前風擋上的光學雷達系統監視交通狀況，尤其是車頭前6米內的情況。當前車剎車、停止或者有其它障礙物的時候，這套系統首先會自動在剎車系統上加力，以幫助駕駛員在做出動作前縮短剎車距離;或者它還可以通過調整方向盤，來改變車輛行駛路徑，以避開障礙物。當然，如果距離障礙物已經很近，這套系統會自動緊急剎車而無需駕駛員的操作。
此類的駕駛輔助技術尤其適合交通擁堵的大中城市，因為城市駕駛中長時間的堵塞會令駕駛員注意力分散，有了這個功能後能避免發生追尾事故;而在高速行駛時，這些主動剎車技術系統能實現主動減速也能降低損失