Ⅰ 青藏鐵路資料
青藏鐵路創造多項世界鐵路之最 2006年7月1日全線通車
中國人建成了世界上最高的鐵路——青藏鐵路。同時，青藏鐵路的建成還刷新了一系列世界鐵路的歷史紀錄。
一、青藏鐵路是世界海拔最高的高原鐵路：鐵路穿越海拔4000米以上地段達960公里，最高點為海拔5072米。
二、青藏鐵路也是世界最長的高原鐵路：青藏鐵路格爾木至拉薩段，穿越戈壁荒漠、沼澤濕地和雪山草原，全線總里程達1142公里。
三、青藏鐵路還是世界上穿越凍土裡程最長的高原鐵路：鐵路穿越多年連續凍土裡程達550公里。
四、海拔5068米的唐古拉山車站，是世界海拔最高的鐵路車站。
五、海拔4905米的風火山隧道，是世界海拔最高的凍土隧道。
六、全長1686米的昆侖山隧道，是世界最長的高原凍土隧道。
七、海拔4704米的安多鋪架基地，是世界海拔最高的鋪架基地。
八、全長11．7公里的清水河特大橋，是世界最長的高原凍土鐵路橋。
九、建成後的青藏鐵路凍土地段時速將達到100公里，非凍土地段達到120公里，這是目前火車在世界高原凍土鐵路上的最高時速。
青藏鐵路格爾木至拉薩段於2001年6月29日開工建設，於2006年7月試運行。（完）
青藏鐵路如何保障野生動物自由遷徙
青藏高原是我國珍稀野生動物的棲息地，為了不影響野生動物自由遷徙，青藏鐵路建設單位在沿線建立了33個野生動物通道。
建立野生動物通道，在國外的工程建設中早已實踐，甚至採用法律手段加以規范。目前，歐美國家均已制定相當嚴格的法律、法規，穿越動物棲息地的公路、鐵路工程僅有交通部門認可，不通過環保部門的鑒定是無法上馬的。
世界各國採取不同的方式為野生動物設置通道：北美偏好為野生動物挖「路下通道」,讓蛙、蛇等小型動物走管狀涵洞,馴鹿、野羊等大型動物過橋下涵洞；歐洲則更喜歡為大型動物搭建上跨式的「過街天橋」,並在上面種植草木,模擬自然的山坡地形,歐洲人稱之為「綠橋」。國際上的一些工程，現在不僅關注大型哺乳動物和爬行動物，還開始考慮為鳥類、昆蟲等預設專用通道。
青藏鐵路建設總指揮部指揮長黃弟福說，在青藏鐵路設計時，為了不影響野生動物的生活和遷徙，對於穿越可可西里、羌塘等自然保護區的鐵路線，盡可能採取繞避的方案；同時，根據沿線野生動物的生活習性、遷徙規律等，在相應的地段設置了野生動物通道，以保障野生動物的正常生活、遷徙和繁衍。
據青藏鐵路總體設計師李金城介紹，青藏鐵路唐北段和唐南段分別設置野生動物通道25處和8處，對於高山山地動物群，主要採取隧道上方通過的通道形式；對於高寒草原草甸動物群，主要採取從橋梁下方和路基緩坡通過的通道形式。建設野生動物通道，在我國鐵路建設史上還是首次。
青藏鐵路總指揮部的監測表明，藏羚羊已經適應了人工營造的遷徙環境，大批藏羚羊通過野生動物通道自由遷徙。（完）
進藏鐵路為何首選青藏線
我國在建設進藏鐵路時，有關方面的專家對進藏鐵路提出了四個方案，分別為：青海至西藏的青藏線、甘肅至西藏的甘藏線、四川至西藏的川藏線和雲南至西藏的滇藏線。那麼，進藏鐵路為何首選青藏線呢？
據青藏鐵路總體設計師李金城介紹，青藏鐵路與其他幾條進藏鐵路相比，具有明顯的優勢。
首先，青藏鐵路建築里程最短。青藏鐵路早在1979年就已經完成了青海省境內西寧市至格爾木市全長845公里的第一期工程。國務院批准建設的青藏鐵路格爾木至拉薩段，全長1110公里，相對於滇藏線的1960公里、甘藏線的2211公里和川藏線的2015公里，是里程最短的一條。而且，青藏線一期工程的建成和運營為青藏鐵路新線提供了豐富的經驗。
其次，青藏線投資額小，由於青藏線的里程短、地形緩、橋梁隧道少等優勢特點，投資額為4條進藏線中最少的一條。按1995年的物價水平測算，青藏鐵路投資額不到200億元人民幣，而滇藏鐵路靜態投資估算為654億元，甘藏鐵路投資為640億元，川藏鐵路投資為768億元。
青藏鐵路建築地質條件相對較好，工程量最小，工程技術難度已基本解決。從4條進藏線的橋隧長度和密度方面比較，青藏線橋隧相對較少。青藏鐵路工程技術方面的高原凍土難題，經過專家們多年來的研究，已經掌握一些基本的解決辦法。
另外，青藏線工期也最短，建成後基本能夠常年通車。根據專家測算，青藏鐵路建成大約需要6年時間，甘藏線和滇藏線均需32年，川藏線則需38年時間。根據青藏公路建設經驗，青藏鐵路將不會出現其他幾條線路因復雜的地質條件而發生的崩塌、泥石流、滑坡、地熱等災害，基本做到常年通車運營。
因此，國家決策者和專家們達成共識，認為青藏鐵路里程最短、投資最少、建設速度最快、地質條件最好，青藏鐵路應成為進藏鐵路的首選。除了工程技術各方面的考慮外，結束西藏自治區無鐵路歷史，改善藏區交通條件，加快青海、西藏兩省區民族經濟發展和促進民族團結都是國家首選青藏鐵路的重要因素。（完）
青藏鐵路建設如何破解三大世界性難題
青藏鐵路建設面臨高寒缺氧、多年凍土、生態脆弱三大世界性難題。青藏鐵路建設者經過4年的不斷努力，在破解三大世界性難題方面取得突破性進展。
全長1100公里的青藏鐵路橫跨可可西里和唐古拉山無人區，大部分地區氧氣含量僅占海平面的50％左右，極端氣溫可達－40℃。在高原上生活和工作，隨時可能引發危及生命的高原病。
青藏鐵路建設堅持以人為本，提出了「先生存，再生產」的口號。青藏鐵路沿線建立了三級醫療機構，設立醫療機構115個，上場醫務人員600多名，職工生病在半個小時內可以得到有效治療。
青藏鐵路建設創造了人類制氧史上的一大奇觀。 沿線建立了17座制氧站，4萬名職工每人每天平均強制性吸氧不低於2小時，沿線配置了25個高壓氧艙。由於衛生保障有力，全線腦水腫、肺水腫等急性高原病搶救成功率達100％，發病率基本穩定在千分之七左右，未發生一例高原病死亡事故。
青藏鐵路穿越550公里的多年凍土地區。凍土是指溫度在0℃以下,並含有冰的各種岩土和土壤。凍土在冬天凍結體積膨脹，在夏季融化體積縮小。這兩種現象的反復作用,路基就會破裂或塌陷。
專家們創造性地採取了解決凍土施工難題的相應對策：對於不良凍土現象發育地段、線路盡量繞避；對於高溫極不穩定凍土區，採取「以橋代路」；在施工中採用了熱棒、片石通風路基、片石通風護道、通風管路基、鋪設保溫板等多項設施，提高凍土路基的穩定性，青藏鐵路堪稱凍土工程的「博物館」。
青藏鐵路建設專家組組長張魯新說：「青藏鐵路未來大規模出現凍土工程病害的可能性較小，行車速度可達每小時100公里，實現鐵道部提出的『列車在全線運行時間最短、行車設備實現免維修、沿線基本實現無人管理』三大目標大有希望。」
青藏高原是世界巨川大河的發源地，生態環境原始、獨特而脆弱。青藏鐵路在設計時就注意盡量減少對生態的影響，在自然保護區內，鐵路線路遵循「能避繞就避繞」的原則進行規劃，青藏鐵路施工場地、便道、砂石料場的選址都經反復踏勘確定，盡量避免破壞植被。對植被難以生長的地段，在施工時採用逐段移植的方法。為保障野生動物的正常生活、遷徙和繁衍，全線建設了33個野生動物通道。青藏鐵路建設用於環保的投資大約11億元。
國家環保總局等部門的調查表明，青藏鐵路開工建設以來，青藏高原水環境一直處於良好的保持狀態，生態環境未受明顯影響。（完）
乘坐高原列車，您能感受什麼
2006年7月青藏鐵路全線通車後，乘坐未來的高原列車，您能感受到什麼？
青藏鐵路經過海拔4000米以上地段達960公里。據青藏鐵路總設計師李金城介紹，青藏鐵路格拉段一共設有34個車站，這些車站中有9個觀光台。每個觀光台都會特別建造一個長500米、高1．25米的檯子，供乘客遠眺近觀。這條世界上海拔最高的鐵路線穿越了昆侖山、唐古拉山、念青唐古拉山三大山脈，沿著三江源、濕地、錯那湖蜿蜒而過，壯麗的景色無與倫比。設置觀光台是鐵路建設史上別開生面、富有創意的一筆。如果你乘坐青藏鐵路列車觀光列車，每到一處勝景還可停下來拍照、逗留。
據青藏鐵路公司負責人介紹，青藏鐵路從外觀上看，路基兩側移植和培植了上千萬平方米草皮，成為穿越青藏高原的綠色長廊。同時，車站的建築、站名和部分隧道充分體現了藏族文化特色，使鐵路與沿線優美的自然環境融為一體，成為一道亮麗的風景線。開通後的列車在一般路段的時速可達到120公里，凍土地段時速達到100公里。這意味著從青海的格爾木至西藏拉薩，旅客的乘車時間不會超過12小時。
在青藏鐵路上運行的機車是特製的，全封閉的列車不僅具有增壓、增氧功能，而且可為旅客提供餐飲、民族風情表演和醫療等服務。加拿大龐巴迪公司在中國青島的合資企業BSP將與南方四車機車車輛股份有限公司共同製造青藏線第一批客車。據龐巴迪公司駐中國首席代表張劍煒介紹，由於要應對青藏高原特殊的地理環境，高原列車配置幾乎與飛機一樣。在每列車里都配備有兩套供氧系統，一套通過混合空調系統中的空氣，使每節列車含氧量提高23％，另一套系統可以讓旅客直接使用獨立的介面來吸氧。觀光豪華列車有美麗內飾的單人或家庭包間、舒適的可調方向的沙發椅，安裝了紫外線防護膜觀景車窗，再配上周到的服務，乘客宛如住進五星級酒店。（完
Ⅱ 關於青藏鐵路的介紹
青藏鐵路創造多項世界鐵路之最 2006年7月1日全線通車
中國人建成了世界上最高的鐵路——青藏鐵路。同時，青藏鐵路的建成還刷新了一系列世界鐵路的歷史紀錄。
一、青藏鐵路是世界海拔最高的高原鐵路：鐵路穿越海拔4000米以上地段達960公里，最高點為海拔5072米。
二、青藏鐵路也是世界最長的高原鐵路：青藏鐵路格爾木至拉薩段，穿越戈壁荒漠、沼澤濕地和雪山草原，全線總里程達1142公里。
三、青藏鐵路還是世界上穿越凍土裡程最長的高原鐵路：鐵路穿越多年連續凍土裡程達550公里。
四、海拔5068米的唐古拉山車站，是世界海拔最高的鐵路車站。
五、海拔4905米的風火山隧道，是世界海拔最高的凍土隧道。
六、全長1686米的昆侖山隧道，是世界最長的高原凍土隧道。
七、海拔4704米的安多鋪架基地，是世界海拔最高的鋪架基地。
八、全長11．7公里的清水河特大橋，是世界最長的高原凍土鐵路橋。
九、建成後的青藏鐵路凍土地段時速將達到100公里，非凍土地段達到120公里，這是目前火車在世界高原凍土鐵路上的最高時速。
青藏鐵路格爾木至拉薩段於2001年6月29日開工建設，於2006年7月試運行。（完）
青藏鐵路如何保障野生動物自由遷徙
青藏高原是我國珍稀野生動物的棲息地，為了不影響野生動物自由遷徙，青藏鐵路建設單位在沿線建立了33個野生動物通道。
建立野生動物通道，在國外的工程建設中早已實踐，甚至採用法律手段加以規范。目前，歐美國家均已制定相當嚴格的法律、法規，穿越動物棲息地的公路、鐵路工程僅有交通部門認可，不通過環保部門的鑒定是無法上馬的。
世界各國採取不同的方式為野生動物設置通道：北美偏好為野生動物挖「路下通道」,讓蛙、蛇等小型動物走管狀涵洞,馴鹿、野羊等大型動物過橋下涵洞；歐洲則更喜歡為大型動物搭建上跨式的「過街天橋」,並在上面種植草木,模擬自然的山坡地形,歐洲人稱之為「綠橋」。國際上的一些工程，現在不僅關注大型哺乳動物和爬行動物，還開始考慮為鳥類、昆蟲等預設專用通道。
青藏鐵路建設總指揮部指揮長黃弟福說，在青藏鐵路設計時，為了不影響野生動物的生活和遷徙，對於穿越可可西里、羌塘等自然保護區的鐵路線，盡可能採取繞避的方案；同時，根據沿線野生動物的生活習性、遷徙規律等，在相應的地段設置了野生動物通道，以保障野生動物的正常生活、遷徙和繁衍。
據青藏鐵路總體設計師李金城介紹，青藏鐵路唐北段和唐南段分別設置野生動物通道25處和8處，對於高山山地動物群，主要採取隧道上方通過的通道形式；對於高寒草原草甸動物群，主要採取從橋梁下方和路基緩坡通過的通道形式。建設野生動物通道，在我國鐵路建設史上還是首次。
青藏鐵路總指揮部的監測表明，藏羚羊已經適應了人工營造的遷徙環境，大批藏羚羊通過野生動物通道自由遷徙。（完）
進藏鐵路為何首選青藏線
我國在建設進藏鐵路時，有關方面的專家對進藏鐵路提出了四個方案，分別為：青海至西藏的青藏線、甘肅至西藏的甘藏線、四川至西藏的川藏線和雲南至西藏的滇藏線。那麼，進藏鐵路為何首選青藏線呢？
據青藏鐵路總體設計師李金城介紹，青藏鐵路與其他幾條進藏鐵路相比，具有明顯的優勢。
首先，青藏鐵路建築里程最短。青藏鐵路早在1979年就已經完成了青海省境內西寧市至格爾木市全長845公里的第一期工程。國務院批准建設的青藏鐵路格爾木至拉薩段，全長1110公里，相對於滇藏線的1960公里、甘藏線的2211公里和川藏線的2015公里，是里程最短的一條。而且，青藏線一期工程的建成和運營為青藏鐵路新線提供了豐富的經驗。�
其次，青藏線投資額小，由於青藏線的里程短、地形緩、橋梁隧道少等優勢特點，投資額為4條進藏線中最少的一條。按1995年的物價水平測算，青藏鐵路投資額不到200億元人民幣，而滇藏鐵路靜態投資估算為654億元，甘藏鐵路投資為640億元，川藏鐵路投資為768億元。
青藏鐵路建築地質條件相對較好，工程量最小，工程技術難度已基本解決。從4條進藏線的橋隧長度和密度方面比較，青藏線橋隧相對較少。青藏鐵路工程技術方面的高原凍土難題，經過專家們多年來的研究，已經掌握一些基本的解決辦法。�
另外，青藏線工期也最短，建成後基本能夠常年通車。根據專家測算，青藏鐵路建成大約需要6年時間，甘藏線和滇藏線均需32年，川藏線則需38年時間。根據青藏公路建設經驗，青藏鐵路將不會出現其他幾條線路因復雜的地質條件而發生的崩塌、泥石流、滑坡、地熱等災害，基本做到常年通車運營。�
因此，國家決策者和專家們達成共識，認為青藏鐵路里程最短、投資最少、建設速度最快、地質條件最好，青藏鐵路應成為進藏鐵路的首選。除了工程技術各方面的考慮外，結束西藏自治區無鐵路歷史，改善藏區交通條件，加快青海、西藏兩省區民族經濟發展和促進民族團結都是國家首選青藏鐵路的重要因素。（完）
青藏鐵路建設如何破解三大世界性難題
青藏鐵路建設面臨高寒缺氧、多年凍土、生態脆弱三大世界性難題。青藏鐵路建設者經過4年的不斷努力，在破解三大世界性難題方面取得突破性進展。
全長1100公里的青藏鐵路橫跨可可西里和唐古拉山無人區，大部分地區氧氣含量僅占海平面的50％左右，極端氣溫可達－40℃。在高原上生活和工作，隨時可能引發危及生命的高原病。
青藏鐵路建設堅持以人為本，提出了「先生存，再生產」的口號。青藏鐵路沿線建立了三級醫療機構，設立醫療機構115個，上場醫務人員600多名，職工生病在半個小時內可以得到有效治療。
青藏鐵路建設創造了人類制氧史上的一大奇觀。 沿線建立了17座制氧站，4萬名職工每人每天平均強制性吸氧不低於2小時，沿線配置了25個高壓氧艙。由於衛生保障有力，全線腦水腫、肺水腫等急性高原病搶救成功率達100％，發病率基本穩定在千分之七左右，未發生一例高原病死亡事故。
青藏鐵路穿越550公里的多年凍土地區。凍土是指溫度在0℃以下,並含有冰的各種岩土和土壤。凍土在冬天凍結體積膨脹，在夏季融化體積縮小。這兩種現象的反復作用,路基就會破裂或塌陷。
專家們創造性地採取了解決凍土施工難題的相應對策：對於不良凍土現象發育地段、線路盡量繞避；對於高溫極不穩定凍土區，採取「以橋代路」；在施工中採用了熱棒、片石通風路基、片石通風護道、通風管路基、鋪設保溫板等多項設施，提高凍土路基的穩定性，青藏鐵路堪稱凍土工程的「博物館」。
青藏鐵路建設專家組組長張魯新說：「青藏鐵路未來大規模出現凍土工程病害的可能性較小，行車速度可達每小時100公里，實現鐵道部提出的『列車在全線運行時間最短、行車設備實現免維修、沿線基本實現無人管理』三大目標大有希望。」
青藏高原是世界巨川大河的發源地，生態環境原始、獨特而脆弱。青藏鐵路在設計時就注意盡量減少對生態的影響，在自然保護區內，鐵路線路遵循「能避繞就避繞」的原則進行規劃，青藏鐵路施工場地、便道、砂石料場的選址都經反復踏勘確定，盡量避免破壞植被。對植被難以生長的地段，在施工時採用逐段移植的方法。為保障野生動物的正常生活、遷徙和繁衍，全線建設了33個野生動物通道。青藏鐵路建設用於環保的投資大約11億元。
國家環保總局等部門的調查表明，青藏鐵路開工建設以來，青藏高原水環境一直處於良好的保持狀態，生態環境未受明顯影響。（完）
乘坐高原列車，您能感受什麼
2006年7月青藏鐵路全線通車後，乘坐未來的高原列車，您能感受到什麼？
青藏鐵路經過海拔4000米以上地段達960公里。據青藏鐵路總設計師李金城介紹，青藏鐵路格拉段一共設有34個車站，這些車站中有9個觀光台。每個觀光台都會特別建造一個長500米、高1．25米的檯子，供乘客遠眺近觀。這條世界上海拔最高的鐵路線穿越了昆侖山、唐古拉山、念青唐古拉山三大山脈，沿著三江源、濕地、錯那湖蜿蜒而過，壯麗的景色無與倫比。設置觀光台是鐵路建設史上別開生面、富有創意的一筆。如果你乘坐青藏鐵路列車觀光列車，每到一處勝景還可停下來拍照、逗留。
據青藏鐵路公司負責人介紹，青藏鐵路從外觀上看，路基兩側移植和培植了上千萬平方米草皮，成為穿越青藏高原的綠色長廊。同時，車站的建築、站名和部分隧道充分體現了藏族文化特色，使鐵路與沿線優美的自然環境融為一體，成為一道亮麗的風景線。開通後的列車在一般路段的時速可達到120公里，凍土地段時速達到100公里。這意味著從青海的格爾木至西藏拉薩，旅客的乘車時間不會超過12小時。
在青藏鐵路上運行的機車是特製的，全封閉的列車不僅具有增壓、增氧功能，而且可為旅客提供餐飲、民族風情表演和醫療等服務。加拿大龐巴迪公司在中國青島的合資企業BSP將與南方四車機車車輛股份有限公司共同製造青藏線第一批客車。據龐巴迪公司駐中國首席代表張劍煒介紹，由於要應對青藏高原特殊的地理環境，高原列車配置幾乎與飛機一樣。在每列車里都配備有兩套供氧系統，一套通過混合空調系統中的空氣，使每節列車含氧量提高23％，另一套系統可以讓旅客直接使用獨立的介面來吸氧。觀光豪華列車有美麗內飾的單人或家庭包間、舒適的可調方向的沙發椅，安裝了紫外線防護膜觀景車窗，再配上周到的服務，乘客宛如住進五星級酒店。
Ⅲ 青藏鐵路的設計和施工過程
青藏鐵路是目前世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。青藏高原地理位置獨特，自然條件、地質條件極其復雜，修建鐵路面臨諸多全新的技術難題，因而制定施工組織方案亦是新的課題。我集團公司承建的第5標段北起昆侖山北麓的西大灘，南至不凍泉，全長47.91 km.在該段施工組織方案制定時，面臨兩大技術難題：一是線路經過地段均為高海拔地帶，海拔高程大於4500 m的地段有近40 km，最高為昆侖山埡口4776 m.低含氧、低氣溫、低氣壓及大風速、強輻射、強雷暴的惡劣自然條件使工程施工面臨著前所未有的困難，尤其是嚴寒缺氧所造成的人機工作效率下降。二是線路全部位於多年凍土區地段，且穿越凍土區邊緣的高溫凍土地帶及融區。該地區多年凍土的退化和融蝕、季節融化層的凍結和融化、不良凍土物理地質現象等均對鐵路工程建築物產生非常大的危害，使得多年凍土區工程建設不僅在設計原則上有別於一般地區，而且對施工方法、施工工藝、施工機具配置及檢測手段等也提出了新的要求。在施工中除採取有效技術措施控制和消除這些危害外，制定科學可行的施工方案，亦是工程建設成敗的關鍵。本文著重闡述五標段的施工組織方案的制定。
1 工程概況
本標段線路穿越西大灘斷陷盆地、亂石溝峽谷區、昆侖山埡口、昆侖山埡口盆地及不凍泉河谷地帶，地質、地貌、工程地質條件復雜獨特，工程量大。
西大灘斷陷盆地：地形平坦，地勢開闊，植被不發育，其間小沖溝較發育，第四系地層較厚，多以沖、洪積圓礫土及卵石土為主，為島狀、片狀多年凍土區，多年凍土上限2.8 m-3.5 m，厚度5 m-20 m，凍土平均地溫高於-0.5℃,以少冰、多冰凍土為主。
昆侖山區：屬中支低丘區，地質構造復雜，地形起伏大，植被稀少，海拔4500 m-4800 m，以古冰川、現代冰川作用及寒凍風化地貌形態為主，石海、石冰川、凍脹丘、冰椎、融凍泥流、滑坍等不良凍土現象發育，多年凍土上限1.5 m-2.8 m，厚度60 m-120 m，年平均地溫-0.5 C°-2.6 C°，屬於穩定和基本穩定多年凍土區，高寒冰涼凍土所佔比重較大，約48%，且含冰量分布不均勻，凍土工程地質條件較差。
該標段主要工程量大：路基土方在531.40萬斷面方以上(內多年凍土50.43萬斷面方)；道碴為13.26萬m3；各種橋梁32座10764延長米，其中大橋、特大橋為18座，1萬延米以上；隧道一座1686延米；涵洞83座，近2000橫延米。
本標段工程集中，工程量大，工期緊，於2001年7月1日開工，所有主體工程2002年12月20日達到鋪軌條件。
2 施工組織原則
針對本標段工程的實際情況，確定如下施工原則：「搶隧道，抓路基，保橋涵」「多機械，少人工」。
根據總的工期要求，本標段控制工期的工程是昆侖山隧道。在昆侖山隧道施工安排上，要突出一個「搶」字。同時，利用有利季節，抓好路基的填築和路塹開挖施工，促進橋涵施工。
針對高原特點，特別是缺氧對人的生存構成威脅，人員要精幹，多使用機械，少用人工。機械能做的事情堅決不用人工做；內地能做的事情，堅決不到現場做；山下能做的事情，堅決不到山上做。
3 施工組織方案
3.1 組織機構
組建高效精乾的指揮機構。設中鐵五局（集團）青藏鐵路工程指揮部，正副指揮長和總工程師之下設各子公司項目部和各職能部門，組成配置裝備精良，技術熟練，敢打硬仗，不怕吃苦的專業隊伍。
3.2 施工目標
3.2.1 工期目標
①凍土北界至望昆站 開工日期：2001的7月1日，線下主體工程竣工日期：2002年6月30日。
②望昆站至隧道進口處 開工日期：2001年7月1日，線下主體工程完工日期：2002年10月30日。
③隧道 開工日期：2001年7月1日，主體工程2002年11月完工，2002年12月31日達到鋪軌條件。
④隧道出口至不凍泉 開工日期：2002年3月1日，線下主體工程完工日期：2002年10月30日。
⑤全標段竣工日期 全標段竣工日期為2003年7月1日。
3.2.2 質量目標
確保全部工程達到國家、鐵道部現行的工程質量驗收標准以及青藏鐵路驗收的有關規定。工程一次驗收合格率達到100%，站前工程優良率達到90%以上，房建工程優良率達到50%以上，四電工程優良率達到95%以上，全標段創部級優質工程，滿足全線創優規劃要求，爭創國家優質工程。
3.2.3 安全目標
1）杜絕重大傷亡事故；2）控制年負傷率在2‰以下；3）消滅違章指揮、消滅違章操作，消滅慣性事故。
3.3 資源配置
1.人力資源
針對青藏鐵路特殊的自然環境，考慮輪換休養等因素，勞動力用工計劃按所需勞動力1.3倍系數配置。配足技術管理、科技攻關、醫療保障等人員。
2.機械配置
由於高寒缺氧的不利環境，內燃機械的功率降低現象非常嚴重，因此應盡量採用電動機械。但目前土石方施工的挖、裝、運、碾壓機械僅有內燃型，選型時應選用帶渦輪增壓裝置的機型，並配有足夠的機械儲備能力。由於本標段無電網電源可用，全部採用自發電形式，所以發電機為關鍵設備之一，在配備和布置上需認真研究解決。
3.生活後勤
制定了《高原施工人員營養指導書》，在格爾木設生活采購站和食品加工食堂，盡量將各種食品生料加工為成品或半成品，減少施工現場烹飪作業程序。嚴格按人體所需營養進行配餐。各種食品每天由專用冷藏車送往各工點。
4.醫療衛生及防疫
在格爾木設醫療康復中心，負責傷病人員的治療休養。在昆侖山隧道進口四項目部設醫療急救中心，負責作業人員現場急救工作。並設防疫站負責全體參建人員的防疫及監護工作。
醫療衛生防疫工作的主要措施及工作目標為：
對參建職工進場前進行全面體檢和進場後作定期體檢；提前進行工地環境交底和醫療保健衛生教育。除在昆侖山隧道進口設醫療急救中心外，分散營地設醫療保健站。以預防和自我保健為主，醫療護理為輔，增強全員抗病保健意識。要對每個職工身體狀況跟蹤觀察記錄，醫護人員和領導者要掌握每個人的身體狀況，同時按規定縮短工時，盡量以機代人，減輕勞動強度，保護體能。按規定進行勞動保護，科學配製營養膳食，注意防寒保暖，防疫防病，必要時進行補氧和服用增氧葯物，要備足急救用品，熟練掌握急救技術。為了維持施工生產的正常進行，隊伍實行部份輪換和短期休息，保證不發生凍傷和病亡。盡一切努力把急性高原病控制在3%以下。
Ⅳ 修建青藏鐵路時遇到三大世界難題的原因知道哪些
多年凍土、高寒缺氧和生態脆弱這三大世界性難題給青藏鐵路建設帶來了極大困難。
青藏鐵路沿線珍稀物種豐富，生態類型獨特、原始，環境敏感，一旦破壞很難恢復。
如何破解多年凍土難題？
青藏鐵路建設首次採取「主動降溫、冷卻地基、保護凍土」的設計原則，這對「被動保溫」是一場革命。設計中，盡量繞避不良凍土現象發育的地段，遇到高溫極不穩定的厚層地下冰凍土地段，採取「以橋梁通過」的辦法。施工中，採用片石通風路基、片石通風護道、通風管路基、熱棒、鋪設保溫板等多項措施，提高凍土路基的穩定性，其中不少凍土工程措施都是國內外首創。在青藏鐵路上有一種特殊的路基，即在土路堤底部填築一定厚度片石，上面再鋪築土層的路基。這種長達111公里的「片石層通風路基」為國內首創，它好似散熱排風扇，冬季從路堤及地基中排除熱量，夏季較少吸收熱量，起到冷卻作用，可有效保護凍土路基穩定。
青藏鐵路建設專家組組長、凍土專家張魯新教授認為，青藏鐵路出現大規模凍土工程病害的可能性比較小，列車時速可達100公里以上，保持全年暢通沒有問題。
如何確保建設者人身安全？
青藏鐵路沿線年平均氣溫在零攝氏度以下，大部分地區空氣含氧量只有內地的一半左右。高寒缺氧，風沙肆虐，紫外線強，自然疫源多，被稱為人類生存極限的「禁區」。如何在嚴酷的環境下確保建設者生命安全，也是一項世界性難題。
鐵道部和衛生部制定了完善的衛生保障措施，使醫務人員與施工人員的比例達到1.5%-2%，全線配備常規醫療設備3900多台（件），職工生病在半小時內即送到工地醫院得到有效治療。遵循高原生理規律，所有參建人員在海拔較低的地區「習服」一周後，才准許到工地勞動。限定人員作業時間，採用機械施工，降低勞動強度。為了防止高原缺氧，建設單位在海拔4500米至5100米處創造性地運用高壓氧艙，填補了國內外醫學空白。在世界上首次進行高海拔地區人工制氧科學研究。在海拔4905米的風火山隧道，研製出每小時生產24立方米高純度氧氣的高原醫用制氧設備，並將這一技術總結推廣，全線共建大型制氧站17個，有效地改善了作業環境。風火山隧道建設中「青藏鐵路風火山隧道制氧、供氧系統研製與應用」的科技成果,填補了目前世界上高海拔制氧技術的空白。
如何保護野生動物？
為保護青藏高原獨特而又極為珍貴的野生動物資源，鐵路選線盡量避開野生動物棲息、活動的重點區域，西藏段工程繞避了林周彭波黑頸鶴保護區。對必須經過野生動物活動區域的路段，組織專家研究野生動物保護問題，掌握沿線野生動物分布習性和遷徙規律，盡量減少對它們的干擾。青藏鐵路沿線共設置33處野生動物通道，沿線路方向累計寬度近60公里。根據不同動物的遷徙習性，通道被設計為橋梁下方、隧道上方及緩坡平交三種形式。
如何保護高原植被？
建設者採用分段施工、植被移植的方法，先將施工區的草皮切成塊，然後用鏟車將草皮連同土壤一起搬到草皮移植區，專人負責養護。路基成型後，再把草皮移植恢復到路基邊坡上。對昆侖山以南自然條件較好的地段，精選適合高原生長的草種，輔以適合的噴播、覆膜等技術，盡力恢復地表植被。在沱沱河、安多、當雄等高海拔地段，進行種植和移植草皮試驗，獲得成功後在全線推廣，開創了世界高原、高寒地區人工植草試驗成功的先例。
為保護高原濕地，青藏鐵路盡量繞避濕地，必須經過濕地時，一般採取「以橋代路」、多設涵洞、路基基底拋填片石等措施，避免路基地下徑流被切割，防止濕地萎縮。
Ⅳ 修建青藏鐵路時難度最大的工程是什麼隧道的貫通，建設者克服了哪三大困難
修建青藏鐵路時難度最大的隧道工程是風火山隧道，建設者克服了多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱三大世界性科技難題。