接觸網工程施工工藝標准

1. 接觸網工程施工作業操作手冊這書怎麼樣

第二章 一般安全規定

第6條 為保證人身安全，除牽引供電專業人員按規定作業外，任何人員及所攜帶的物件、作業工器具等須與牽引供電設備高壓帶電部分保持2m以上的距離，與迴流線、架空地線、保護線保持1m以上距離，距離不足時，牽引供電設備須停電。

第7條 電氣化鐵路區段，具有升降、伸縮、移動平台等功能的機械設備進行施工、裝卸等作業時，作業范圍與牽引供電設備高壓帶電部分須保持2m以上的距離，與迴流線、架空地線、保護線保持1m以上距離，距離不足時，牽引供電設備須停電。

第8條 在距牽引供電設備高壓帶電部分2m以外，與迴流線、架空地線、保護線1m以外，臨近鐵路營業線作業時，牽引供電設備可不停電，但須按照鐵路營業線施工安全管理有關規定執行。

第9條 機車、動車及各種車輛上方的接觸網設備未停電並辦理安全防護措施前，禁止任何人員攀登到車頂或車輛裝載的貨物上。

第10條 電氣化區段上水、保潔、施工等作業，不得將水管向供電線路方向噴射，站車保潔不得採用向車體上部噴水方式洗刷車體。

第11條 牽引供電設備故障時，與牽引供電設備相連接的支柱、接地引下線、綜合接地線等可能出現高電壓，未採取安全措施前，禁止與其接觸，並保持安全距離。

第12條 發現牽引供電設備斷線及其部件損壞，或發現牽引供電設備上掛有線頭、繩索、塑料布或脫落搭接等異物，均不得與之接觸，應立即通知附近車站，在牽引供電設備檢修人員到達未採取措施以前，任何人員均應距已斷線索或異物處所10m以外。

第13條 牽引供電設備支柱及各部接地線損壞，迴流吸上線與鋼軌或扼流變連接脫落時，禁止非專業人員與之接觸。

第14條 距牽引供電設備支柱及牽引供電設備帶電部分5m范圍以內具備接入綜合接地條件的金屬結構應納入綜合接地系統；不能接入綜合接地系統的金屬結構須裝設接地裝置，接地電阻一般不大於10Ω。

第15條 站內和行人較多的地段，牽引供電設備支柱在距軌面2.5m高處均要設白底黑字「高壓危險」並有紅色閃電符號的警示標志。禁止藉助接觸網支柱搭腳手架，必須藉助接觸網支柱登高時，必須有供電專業人員現場監護。

第16條 天橋、跨線橋靠近或跨越牽引供電設備的地方，須設置防護柵網，柵網由所附屬結構的產權或工程建設單位負責安設。防護柵網安設「高壓危險」標志，警示標志由供電設備管理單位製作安裝。

第17條 電氣化鐵路區段車站風雨棚、跨線橋、隧道等構建物應安裝牢固，狀態良好，不得脫落。距牽引供電設備2m范圍內不得出現漏水、懸掛冰凌等現象。附掛在跨線橋、渠上的管路，以及通訊、照明等線纜，須設專門固定設施，且安裝可靠，不得脫落。
第18條 電力線路、光電纜、管路等跨越電氣化鐵路施工時，須在接觸網停電並做好安全防護措施後進行。

2. 接觸網的施工要求

1 修築於路基上的接觸網支柱基礎應與路基同步修建，不得因其施工而損壞、影響路基的穩固與安全。
2 接觸網支柱基礎施工應符合下列要求：
（1） 接觸網支柱基礎工程應按《客運專線鐵路電力牽引供電施工技術指南》及設計要求施工，不得破壞路基及防護工程結構。
（2） 接觸網支柱基礎基坑必須全部用混凝土澆築；有滲水暗溝地段，接觸網支柱基礎開挖不得破壞滲水暗溝。
（3） 接觸網拉線基礎與下錨支柱基礎平面位置應符合設計要求。
（4） 線路兩側同里程兩基礎中心連線應垂直於線路正線。
3 接觸網支柱基礎的基坑開挖方法應符合設計和施工技術方案的要求，不得影響路基安全、穩定。
4 接觸網支柱基礎的基坑全部用混凝土灌注密實後，支柱基礎表面應與路基表面銜接平順。
5 接觸網支柱基礎混凝土強度應符合規定。
6 預埋件數量、位置、型號和綜合接地應符合設計要求。
7 接觸網支柱距線路中心線位置、沿線路縱向位置、截面尺寸、埋置深度的允許偏差、檢驗數量及檢驗方法應符合表13.3.7的規定。
表接觸網支柱距線路中心線位置、沿線路縱向位置、截面尺寸、
埋置深度的允許偏差、檢驗數量及檢驗方法 序號 檢驗項目 允許偏差 施工單位檢驗數量 檢驗方法 1 距線路中心線位置 0，+20mm 按接觸網支柱數量的10%抽樣檢驗 尺量 2 沿線路縱向位置 ±10mm 儀器測量 3 形狀尺寸(截面尺寸) 0，+50mm 尺量 4 埋置深度 不小於設計值值 儀器測量

3. 請問隧道內接觸網施工工藝流程是什麼，看施工手冊隧道橋梁這里看懵了

第二章 一般安全規定第6條 為保證人身安全，除牽引供電專業人員按規定作業外，任何人員及所攜帶的物件、作業工器具等須與牽引供電設備高壓帶電部分保持2m以上的距離，與迴流線、架空地線、保護線保持1m以上距離，距離不足時，牽引供電設備須停電。第7條 電氣化鐵路區段，具有升降、伸縮、移動平台等功能的機械設備進行施工、裝卸等作業時，作業范圍與牽引供電設備高壓帶電部分須保持2m以上的距離，與迴流線、架空地線、保護線保持1m以上距離，距離不足時，牽引供電設備須停電。第8條 在距牽引供電設備高壓帶電部分2m以外，與迴流線、架空地線、保護線1m以外，臨近鐵路營業線作業時，牽引供電設備可不停電，但須按照鐵路營業線施工安全管理有關規定執行。第9條 機車、動車及各種車輛上方的接觸網設備未停電並辦理安全防護措施前，禁止任何人員攀登到車頂或車輛裝載的貨物上。第10條 電氣化區段上水、保潔、施工等作業，不得將水管向供電線路方向噴射，站車保潔不得採用向車體上部噴水方式洗刷車體。第11條 牽引供電設備故障時，與牽引供電設備相連接的支柱、接地引下線、綜合接地線等可能出現高電壓，未採取安全措施前，禁止與其接觸，並保持安全距離。第12條 發現牽引供電設備斷線及其部件損壞，或發現牽引供電設備上掛有線頭、繩索、塑料布或脫落搭接等異物，均不得與之接觸，應立即通知附近車站，在牽引供電設備檢修人員到達未採取措施以前，任何人員均應距已斷線索或異物處所10m以外。第13條 牽引供電設備支柱及各部接地線損壞，迴流吸上線與鋼軌或扼流變連接脫落時，禁止非專業人員與之接觸。第14條 距牽引供電設備支柱及牽引供電設備帶電部分5m范圍以內具備接入綜合接地條件的金屬結構應納入綜合接地系統；不能接入綜合接地系統的金屬結構須裝設接地裝置，接地電阻一般不大於10Ω。第15條 站內和行人較多的地段，牽引供電設備支柱在距軌面2.5m高處均要設白底黑字「高壓危險」並有紅色閃電符號的警示標志。禁止藉助接觸網支柱搭腳手架，必須藉助接觸網支柱登高時，必須有供電專業人員現場監護。第16條 天橋、跨線橋靠近或跨越牽引供電設備的地方，須設置防護柵網，柵網由所附屬結構的產權或工程建設單位負責安設。防護柵網安設「高壓危險」標志，警示標志由供電設備管理單位製作安裝。第17條 電氣化鐵路區段車站風雨棚、跨線橋、隧道等構建物應安裝牢固，狀態良好，不得脫落。距牽引供電設備2m范圍內不得出現漏水、懸掛冰凌等現象。附掛在跨線橋、渠上的管路，以及通訊、照明等線纜，須設專門固定設施，且安裝可靠，不得脫落。第18條 電力線路、光電纜、管路等跨越電氣化鐵路施工時，須在接觸網停電並做好安全防護措施後進行。

4. 接觸網的技術要求

接觸網擔負著把從牽引變電所獲得的電能直接輸送給電力機車使用的重要任務。因此接觸網的質量和工作狀態將直接影響著電氣化鐵道的運輸能力。由於接觸網是露天設置，沒有備用，線路上的負荷又是隨著電力機車的運行而沿接觸線移動和變化的，對接觸網提出以下要求：
1．在高速運行和惡劣的氣候條件下，能保證電力機車正常取流，要求接觸網在機械結構上具有穩定性和足夠的彈性。
2．接觸網設備及零件要有互換性，應具有足夠的耐磨性和抗腐蝕能力並盡量延長設備的使用年限。
3．要求接觸網對地絕緣好，安全可靠。
4．設備結構盡量簡單，便於施工，有利於運營及維修。在事故情況下，便於搶修和迅速恢復送電。
5．盡可能地降低成本，特別要注意節約有色金屬及鋼材。
總的來說，要求接觸網無論在任何條件下，都能保證良好地供給電力機車電能，保證電力機車在線路上安全，高速運行，並在符合上述要求的情況下，盡可能地節省投資、結構合理、維修簡便、便於新技術的應用。 支柱裝置用以支持接觸懸掛，並將其負荷傳給支柱或其它建築物。支持裝置包括腕臂、水平拉桿、懸式絕緣子串，棒式絕緣子及其它建築物的特殊支持設備。
支柱是接觸網中最基本、應用最廣泛的支撐設備，用來承受接觸懸掛與支持設備的負荷。接觸網支柱，按其使用材質分為預應力鋼筋混凝土支柱和鋼支柱兩大類。
預應力鋼筋混凝土支柱，簡稱為鋼筋混凝土支柱採用高強度的鋼筋，在製造時預先使鋼筋產生拉力，它比普通鋼筋混凝土支柱在同等容量情況下節省鋼材、強度大、支柱輕等優點。鋼筋混凝土支柱本身是一個整體結構，不需另制基礎。
鋼柱以角鋼焊成架結構，具有支柱較輕、強度高、抗碰撞、安裝運輸方便等優點。根據安裝使用地點不同，鋼柱的型號規格及外形結構也不同。
支柱按其在接觸網中的作用可分為中間支柱、轉換支柱、中心支柱、錨柱、定位支柱道岔支柱、軟橫跨支柱、硬橫跨支柱及橋梁支柱等幾種。 在接觸網錨段關節處或其他接觸懸掛下錨地方採用錨柱。錨柱在垂直線路方向上起中間柱的作用，即支撐工作支接觸懸掛；在平行線路方向上，對需要下錨的非工作支接觸懸掛（即下錨支接觸懸掛）進行下錨、固定。
它能承受兩個方向的負荷，在垂直線路方向起中間支柱的作用，在順線路方向，承受接觸懸掛下錨的全部拉力。 轉換支柱用於接觸網錨段關節的兩錨柱之間，它同時支撐兩支接觸懸掛，其中一支為工作支，另一支為下錨支（也稱非工作支），電力機車受電弓在此兩柱之間進行錨段轉換。根據錨段關節是否起電分段的作用，轉換柱分為絕緣轉換柱和非絕緣轉換柱。
轉換支柱承受工作支、非工作支接觸懸掛及其支持裝置的重力、兩支接觸懸掛的風負荷和導線（接觸懸掛）因改變方向而產生的水平分力。 中心支柱位於四跨絕緣錨段關節內兩轉換柱之間，它同時支撐兩個工作支接觸懸掛，並使兩工作支接觸線在此柱定位處等高，且使兩支接觸懸掛間保持規定的絕緣距離。
中心支柱承受兩工作支接觸懸掛及其支持裝置的重力、兩支接觸懸掛的風負荷和導線因改變方向而產生的水平分力。 接觸網承力索的作用是通過吊弦將接觸線懸掛起來。承力索還可承載一定電流來減小牽引網阻抗，降低電壓損耗和能耗。
承力索根據材質可分為銅承力索、鋼承力索、鋁包鋼承力索。
鋼承力索需採取防腐措施。 在鏈形懸掛中，接觸線通過吊弦懸掛在承力索上。按其使用位置是在跨距中、軟橫跨上或隧道內有不同的吊弦類型，吊弦是鏈形懸掛中的重要組成部件之一。
在鏈形懸掛中安設吊弦，使每個跨距中在不增加支柱的情況下，增加了對接觸線的懸掛點，這樣使接觸線的弛度和彈性均得到改善，提高了接觸線工作質量。另外，通過調節吊弦的長度來調整，保證接觸線對軌面的高度，使其符合技術要求。
吊弦有普通吊弦和整體吊弦，普通環節吊弦以直徑4mm（一般稱為8號鐵線）的鍍鋅鐵線製成。整體吊弦種類也比較多，老的整體吊弦採用不銹鋼直吊弦，一般由兩段構成，中間增加調節螺扣，方便長度調節，現在普遍採用軟銅鉸線載流整體吊弦，有可調節和一次壓死兩種形式，吊弦兩端均有載流環。高速普遍採用壓死不可調整體吊弦，這樣可增加系統的穩定性。 接觸網導線也稱為電車線，是接觸網中重要的組成部分之一。電力機車運行中其受電弓滑板直接與接觸摩擦，並從接觸線上獲得電能。性能、接觸線截面積的選擇應滿足牽引供電計算的要求。
接觸線一般製成兩側帶溝槽的圓柱狀，其溝槽為便於安裝線夾並按技術要求懸吊固定接觸線位置而又不影響受電弓滑板的滑行取流。接觸線下面與受電弓滑板接觸的部分呈圓弧狀，稱為接觸線的工作面。
中國採用的銅接觸線多為TCG-110和TCG-85兩種型號，其字母T表示銅材，C表示電車線，G表示帶溝槽形式，後面的數字表示該型銅接觸線的截面積。近年來中國也引進使用日本的銅接觸線。
中國研製和使用了鋼鋁接觸線。鋼鋁接觸線以鋁和鋼兩種金屬壓接製成。以鋁面作為導電部分，與受電弓滑板接觸磨擦的是鋼面，既保證了導電性能又提高了工作面的耐磨性，中國採用的鋼鋁接觸線有GLCA100/215和GLCB80/173兩種型號。字母GLC表示鋼鋁電車線，A、B表示線型，後面分式中，分母表示該型鋼鋁接觸線的截面積，分子表示該型鋼鋁接觸線的載流量當量於銅接觸線的截面積。
現在中國主要採用銅銀接觸線，代表型號有CTHA-85,CTHA-110，CTHA-120等，新建高速也開始採用銅鎂合金接觸線。 接觸網供電方式有單邊、雙邊供電和越區供電。
單邊和雙邊供電為正常的供電方式。
單邊供電：供電臂只從一端的變電所取得電流的供電方式。
雙邊供電：供電臂從兩端相鄰的變電所取得電流的供電方式。
越區供電是一種非正常供電方式（也稱事故供電方式）。
越區供電是當某一牽引變電所因故障不能正常供電時，故障變電所擔負的供電臂，經開關設備成分區亭同相鄰的供電臂接通，由相鄰牽引變電所進行臨時供電。
復線區段的供電情況與上述類同，但牽引變電所饋出線有四條，分別向兩側上、下行接觸網供電。牽引變電所同一側上、下行實現並聯供電，提高供電臂末端電壓。越區供電時，通過分區亭內的開關設備去實現。 接觸網支柱的側面限界是指支柱靠線路一側至線路中心線的距離。它是為了確保行車的安全。
支柱側面限界任何時候不得小於2440mm；機車走行線可降為2000mm；曲線區段適當加寬；直線中間支柱一般取為2500mm；軟橫跨支柱一般取為3000mm；軟橫跨支柱位於站台時，為便於旅客行走，一般取為3000mm。 接觸網導線高度（簡稱導高），是指懸掛定位點處接觸線距軌面的垂直高度，設計規范規定如下：
最高高度：不大於6500mm。
最低高度：
（1）區間、站場：
①一般中間站和區間不小於5700mm。
②編組站、區段站及配有調車組的大型中間站，一般情況不小於6200mm。確有困難時可不小於5700mm。
（2）隧道內（包括按規定降低高度的隧道口外及跨線建築物范圍內）：
①正常情況（帶電通過5300mm超限貨物）不小於5700mm。
②困難情況（帶電通過5300mm超限貨物）不小於5650mm。
③特殊情況不小於5250mm。接觸線高度的允許施工偏差為±30mm。 沿電氣化鐵路、城市交通電動車輛運行線路架設的特殊形式的供電線路。來自牽引變電所的電能通過接觸網和裝在車上的受流器向電力機車或電動車輛供電。通常要求接觸網在任何氣象因素（冰、風、雨、雪等）和最大運行速度下能保證安全供電，並有良好的耐磨、抗腐蝕、電損耗小等性能。
分類 根據供電對象不同，接觸網分為架空懸掛和接觸軌（第三軌）兩種基本形式。架空懸掛式接觸網又可按其縱向索線的數目和特點，分為簡單懸掛和鏈形懸掛兩種。前者弛度大、懸掛彈性不均勻，主要用在電車或工礦機車專用線上；後者接觸導線縱向有張力調節裝置，並使用承力索、吊弦和彈性吊弦，使接觸導線在不同溫度下都處於無弛度狀態。
鐵道干線常用的架空鏈形懸掛式接觸網如圖所示。圖中1和2是立於路側的接觸網支柱及其基礎，通常由金屬和預應力鋼筋混凝土做成，用來懸掛接觸網。為了維修方便、縮短斷線故障范圍並進行不同溫度下懸掛的張力補償，接觸網懸掛分成獨立的錨段（即區段），每個錨段的中部設有中心錨結，使懸掛不能縱向移動，而兩端則有重力式張力調節裝置（圖中未繪出），在不同溫度下，可保持接觸網的張力一定。圖中3和4是腕臂式支持裝置和絕緣子,它們和定位肩架9、棒式絕緣子10、定位管11一起，使接觸導線穩定地懸掛於線路的上方。圖中5、6、7、8分別為承力索、吊弦、彈性吊弦和接觸導線，12為受流器，又稱受電弓。為了避免接觸導線對受流器滑板的集中磨耗，以提高滑板的使用壽命，並使滑板的受磨部位較為均勻，接觸導線在直線區段均布置成之字形，即使在最強烈的風力下，導線的偏移也不超出受電弓滑板的工作范圍。為了減小故障范圍、便於檢修以及使各相負荷較為平衡，接觸網還設有分段裝置，即所謂電分段裝置和電分相裝置。早期採用的電分段裝置用四跨錨段關節；相分段裝置用六跨和八跨式絕緣錨段關節。這些裝置比較復雜，無電區長且投資大。70年代以來中國利用玻璃鋼等材料，造出多種形式的分段絕緣器和分相絕緣器，使兩區段間的過渡區縮短到只需十幾米。
地下鐵道由於凈空限制，一般採用第三軌，即在行車軌道的一側，用絕緣支架架設一條離地約400毫米高的第三軌。第三軌由高導電率的特殊軟鋼製成，地鐵電動車輛通過安裝在它側面的受流器（接觸靴），與第三軌摩擦接觸而獲得電能。中國北京的地鐵和世界一些國家的地鐵都採用第三軌受電。70年代前後，有些國家建設的地鐵以及80年代開始籌建的中國上海地鐵，由於地下和地面聯運以及接觸網電壓上升到1500伏等原因，均採用較為安全並可充分利用隧道圓形截面頂部空間的架空接觸網，再通過裝在動車頂上的受電弓獲得電能。

5. 電氣化鐵路接觸網施工有哪些工序

施工工藝
支柱裝配整體到位
1 工藝流程
(1) 傳統工藝流程
將懸掛接觸線和承力索的腕臂、拉桿、絕緣子、支座以及定位器、定位管等裝置組成的支持結構組裝到支柱上稱支柱裝配.傳統支柱裝配施工工藝流程為研究裝配結構圖、根據支柱裝配圖預配、作業車安裝、架線前後作業車調整.
(2) 支柱裝配整體到位工藝流程
支柱整體到位的安裝，其流程包括研究裝配圖和技術條件，進行現場支柱埋設後的技術狀態的測量(採集現場數據) 、計算機處理數據、列印裝配表、集中裝配及作業車安裝.
整體到位工藝流程設計比傳統工藝在預配前多兩個工序，即現場數據採集和計算機數據處理，少了一道架線前後的調整工序，使安裝工藝起了根本變化.傳統方法是按設計提供的支柱裝配圖預配後安裝的，實際下部工程施工時常因地下固定建築物、土質情況和施工誤差等原因的影響，造成支柱安裝後其側面限界、埋深、傾斜度及線路超高等發生與原設計標准值大小不等的變化，在掛線前不易發現支柱裝配的准確程度， 掛線受力後才發現承力索位置偏離、定位環位置偏高偏低、拉桿抬頭等現象.因此，就只有在負載情況下進行調整，這樣不僅費力費時，而且需佔用封閉時間使用作業車才能完成.支柱裝配整體到位新工藝的顯著特點是將實際情況均考慮在預配尺寸內，使每一個支柱的裝配達到標准范圍，這樣就消除了支柱受力後尺寸的變化及前工序的各種累計誤差等影響下列主要尺寸，如結構高度尺寸、承力索與接觸線在垂直面上的位置、拉出值等.新工藝不僅減少了作業車作業次數，而且提高了支柱一次整體到位的目的.
5.1.2 施工工藝
(1) 現場測量
要達到整體到位一次安裝成功的目的，要對每一根支柱進行實際安裝狀態的測量，不僅要將各支柱線路的實際狀態用數據表示出來，而且所測量的數據要達到一定的精確度.
(2) 計算機軟體
支柱裝配、預配尺寸是通過對測量取得的支柱埋深、支柱傾斜率及傾斜值、側面限界、線路超高及設計給定的結構高度、拉出值、接觸線高度、定位器傾斜率和器材的主要尺寸等進行計算，然後給出拉桿長度、鞍子、定位管、定位環、定位器的安裝位置.為准確和快速起見，將計算過程開發成專用軟體，只要將現場實測數據輸入計算機後就可直接列印出預配尺寸表，供預配用.
(3) 集中預配
按預配尺寸表的數據用腕臂預配尺測量，進行腕臂預先組裝.
(4) 作業車安裝
為方便起見，安裝時定位器和定位管分別預配完， 為准確起見在承力索架設完後，對定位環的位置進行復測和檢算工作，待架完接觸線後與吊弦一起安裝，其他部分在架線前安裝.
5.2 承力索、接觸線超拉工藝技術
承力索和接觸線架設中實現超拉的主要目的是克服新線初伸長對接觸網整體狀態的影響.通過研究及試驗後確定出超拉的方式和超拉的數據與時間，作為超拉工藝的主要技術參數.
5.2.1 國內外銅電車線、鋼絞線初伸長消除方式
關於初伸長的問題國內外對電力架空線的有關設計和施工中都是採取措施進行補償的.美國根據長期施工經驗，在絞線安裝前以破斷張力的50 % 至70 % 進行預拉，人為地造成永久性伸長，而避免絞線在安裝後運行中再產生永久性伸長.在不能採取上述措施時， 根據氣象特點適當減少絞線安裝弛度.
日本接觸網技術資料表明，日本國鐵接觸網施工在架設承力索、接觸線時，採用了一定數值的張力，對其進行預拉(銅接觸線30 min ， 鋼絞線10 min) 消除其初伸長後，才正式下錨固定.
銅電車線、鋼絞線的初伸長的影響主要表現為兩部分:其一，下錨端的延伸結果直接使補償墜砣的高度產生過大偏差，可能形成墜砣卡滯的嚴重後果;其二， 被懸掛定位處的延伸，導致定位件、懸掛件縱向偏差過大，甚至產生嚴重的橫向偏差，從而破壞正常的「弓網」 運行關系.至今，在我國《鐵路電力牽引供電施工規范》(TB10208 —98) 中，僅對消除第一部分的影響規定了施工方法，即按初伸長率預留墜砣高度，而對如何消除其初伸長第二部分的影響尚未提出一次性的處理方法.
5.2.2 整體到位安裝銅電車線、鋼絞線消除初伸長超拉方式、超拉張力的確定
(1) 超拉方式的確定高壓架空輸電線路施工技術手冊中明確指出:
「金屬絞線的初伸長大小，與其自身結構、彈性系數、外加荷重的大小及加荷時間有關」.因此，我單位參照此原則選用30 m 試驗線段在基地先進行超拉試驗，取得了有益經驗並在內昆線得到實際應用.
(2) 超拉張力的確定
為了掌握常用的GJ 70 和TCG 110 線材的初伸長值與超拉時間及超拉張力的規律，參照架空電力線消除初伸長和日本對超拉的規定，制定了取30 m 長的試驗線，用補償裝置為超拉裝置做線材超拉試驗，從而取得線材初伸長值與超拉時間及超拉張力的相應規律.試驗及理論驗算均表明:
① 在接觸網工程施工中，應用超拉的方式消除承力索、接觸線初伸長的影響在現有基礎上是可行的;
② 承力索在116～210 倍額定張力條件下超拉時， 支柱、棒式絕緣子、腕臂等支持構件的機械強度都能承受;
③ 接觸線在116～210 倍額定張力條件下超拉時， 承力索按正常懸掛考慮，不考慮最大風速，僅在小於350 m 曲線半徑線路上的腕臂機械強度裕度不夠;如考慮最大風速，也僅有小於450 m 曲線半徑線路上的腕臂機械強度裕度不夠;
④ 在小於350 m 曲線半徑的線路上進行接觸線的2 倍額定張力超拉時，針對其腕臂機械強度不夠的問題，可採用臨時加強措施加以解決.
5.2.3 超拉工藝技術
(1) 不佔用封閉點超拉工藝技術
安裝起錨墜砣附加裝置→承力索或接觸線架設→ 安裝中心錨結→ 安裝下錨墜砣附加裝置→ 超拉30～ 60 min →正式下錨.
利用補償裝置作為附加張力進行超拉.此種超拉方式可方便地利用補償墜砣為附加張力的重量砝碼完成超拉，這種超拉方式的最大優越性是不需佔用封閉時間進行.
(2) 佔用封閉點超拉工藝技術
佔用封閉時間進行超拉，可以充分利用施工機械架線車來進行超拉.根據實際情況可分為:用1 台架線車在下錨端施加超拉張力，起錨端作正式固定(包括墜砣高度) 的單車機械超拉方式;用2 台架線車在起、下錨兩端同時超拉的機械超拉方式.
1 台架線車時工藝流程:正式起錨安裝限高拉繩→承力索或接觸線架設→ 臨時超拉固定→ 超拉10～ 30 min →正式下錨.
2 台架線車時工藝流程:起錨→ 承力索或接觸線架設→臨時超拉固定→ 超拉10～30 min → 正式下錨和起錨.
這種方式與不佔用封閉時間的附加張力超拉方式相比可將補償墜砣一次安裝到位，無需先安裝好中心錨結，且事故影響面較窄，處理能力強.
5.3 吊弦安裝工藝及技術
首先，對承力索懸掛點的高度進行測量復核，根據下部工程隱蔽記錄中的實際跨距等數據，通過軟體計算後，得出每根吊弦長度及吊弦間距，列表供吊弦預配安裝用.
吊弦一次整體到位安裝工藝流程:測量承力索懸掛點高度→測量實際跨距→計算機數據處理→列表預配→作業車安裝.
吊弦整體到位一次安裝工藝是在承力索、接觸線、支柱裝配一次到位的基礎上，通過測量計算後，將誤差考慮在內，得到吊弦長度及位置的精確尺寸，達到一次整體到位安裝的目的.
6 質量要求
(1) 測量誤差控制
跨距除決定支柱縱向安裝位置外，最重要的是直接影響跨間吊弦長度，在整體吊弦施工前，先測量支柱跨距，沿鋼軌布置吊弦間距，用紅油漆標注在鋼軌上(包括懸掛點處)，測量誤差控制在±5 mm 內.結構高度測量同樣影響吊弦長度，需在接觸線架設完成後方可測量，用測量桿掛到鉤頭鞍子中，測量承力索懸掛點到線路軌平面的距離，誤差控制在±3 mm .
(2) 承導線初伸長控制
承導線通過初伸長直接使承力索偏移、吊弦縱向偏移，綜合影響接觸線高度、平滑程度和弓網關系.一般張力超拉可消除導線蠕變的80 % .
(3) 承力索、接觸線張力控制承力索、接觸線的張力是靠附掛墜砣重量的滑輪
補償式恆張力裝置來實現的，由計算過程可見導線的張力是決定吊弦長度的直接因素之一，因此要選擇傳動效率高的組合構件.嚴格控制墜砣重量誤差，總誤差控制在±1 % .
(4) 整體吊弦的製作安裝誤差控制
按照整體吊弦計算程序，採集測量、設計數據，經電腦計算，以施工表形式下發施工隊.製作前，將青銅絞線進行預拉，預拉張力為115～210 kN ， 預拉線不得收卷，直接用於下料.壓制時吊弦線一定要穿至壓接孔的根部，吊弦一端壓制好後，對比施工表長度，再壓制另一端，然後校核長度，誤差控制在±2 mm .採用換算式測量尺或激光測量儀，檢驗接觸線高度，檢驗誤差控制在±10 mm .
7 安全措施
(1) 作業車上作業平台升降、轉動應正常，各部照明設備要齊全，作業台與司機的通訊聯絡通暢，線盤制動器制動可靠，緊線裝置正常.
(2) 起錨、終錨時的線夾安裝嚴格按技術交底做好，以免緊線時承力索拉脫.
(3) 放線時，作業平台無特殊情況不得任意升降， 台上作業人員應時刻注意空中有無障礙，以免發生意外.遇有橋梁、隧道時應提前做好准備，及時降低作業台高度.
(4) 曲線段放線時，施工人員應站在曲線外側作業，以免脫線傷人.
(5) 線盤監護人員應隨時注意線盤的運轉情況，線盤末段應固定牢固，發現異常迅速報告.
(6) 緊線過程中巡視人員應密切監視線索及支柱動態，發生線索在滑輪中脫落、卡住等情況，立即報告給指揮人員.緊線時緊線器應安裝牢固，避免滑脫.緊線時作業車要保持原位不動，長大坡道處緊線時，應用鐵靴制動.
(7) 駐站聯絡員與現場隨時保持聯系，若封鎖時間內不能完成任務，駐站聯絡員要及時向車站調度員申請延時.
(8) 區間防護員在超拉錨段兩側防護，距離在1 km 以上.
(9) 落錨完畢後，巡視各懸掛點無安全隱患，人員方可撤離.
8 效益分析
接觸網上部結構整體到位施工能極大提高勞動生產率，減少大量常見的返工返調工作，改善弓網關系， 接觸網上部結構整體到位施工安裝技術在內昆線接觸網工程.