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市場經濟的直接影響是物價的時漲時落，近兩年來，我們又面臨著新的一輪物價上漲，特別是鋼材、水泥、燃油料、當地料、火工品等主要材料的價格上漲對基建行業產生巨大的沖擊，許多施工企業面臨生死存亡的挑戰，定量分析物價上漲等因素對工程造價帶來的影響，隨時掌握市場經濟的變化，作為建設單位可以隨時掌握和控制物價因素對建設投資和概算的影響，設計單位可以預測物價上漲對未來幾年工程造價影響的大小，施工企業可以做到心中有數，立於不敗之地,把物價不穩帶來的損失減小到最小，對於項目的成敗和企業的發展具有重大意義。
關鍵詞：材料漲價；鐵路工程；公路工程；造價影響
0 引言
市場經濟的直接影響是物價的時漲時落，近兩年來，我們又面臨著新的一輪物價上漲，特別是鋼材、水泥、燃油料、當地料、火工品等主要材料的價格上漲對基建行業產生巨大的沖擊，許多企業面臨生死存亡的挑戰，定量分析物價上漲等因素對工程造價帶來的影響是我們必須面臨的新的課題，對企業的發展也顯的尤為突出和現實。
1 工程概況
我們以新建鐵路某段工程作為例，該工程路線全長16.395km，管段工程類型多，結構復雜，綜合性強，包含了隧道工程、橋涵工程、路基工程、軌道工程等鐵路項目的站前工程。
下面以某新建鐵路線某段工程為例進行分析。該段線路全長16.395km,管段工程類型多，結構復雜，包含了路基工程、橋涵工程、隧道工程、軌道工程等站前工程。
本管段內主要工程量有：路基2381延米；八股道站場1座；橋梁5539.18延米/10座，其中雙線特大橋2座、大橋5座（其中包含4線大橋447.65延米/2座），中橋3座；涵洞13座；雙線隧道共8264延米/13.5座。
該項目投標時內部分劈總造價為66125.11萬元，其中隧道工程佔48.99%，橋梁工程佔41.26%，路基工程佔9.73%，軌道工程佔0.02%，由於軌道工程所佔比重很小，本次分析不考慮。
太中銀鐵路項目編制辦法採用的是《鐵路基本建設工程設計概算編制辦法》（鐵建管[1998]115號文，以下簡稱「115號文」）及《關於對鐵路工程定額和費用進行調整的通知》（鐵建設[2003]42號文，以下簡稱「42號文」），基期價格是《鐵路工程建設材料預算價格》（2000年水平）（鐵建設[2001]28號文以下簡稱「28號文基價」），設計概算（投標文件）材料價差已調到鐵建設函[2006]2號文關於發布鐵路工程建設2005年度材料價差系數水平；目前太中銀鐵路項目材料調價方式主要是採用相對於鐵路「115號文」「42號文」編制辦法的基期價，每年由鐵道部發布材料價差系數進行價差調整，太中銀站前工程施工合同中合同價款調整條款中明確鐵道部批准調整的有關費用（如材料價差系數調整等）；允許按鐵道部發布的材料價差系數進行價差調整。
針對太中銀鐵路項目的特點，由於其材料供應方式為主要材料採用的是甲控料，因此分析時重點考慮了水泥、鋼材、當地料、火工品、燃油料五大材料及輔助材料價格上漲對工程造價的影響。
兩個測算小組分別對該段工程進行定量分析的方法，以太中銀鐵路工程項目概算編制原則為基礎，同時採用公路新定額進行施工圖預算編制，採用同一時期材料價格，把兩個小組的數據用歸納統計的方法分析各種漲價因子對該工程造價的影響。
2 材料漲價對鐵路工程造價的影響
2.1 材料價格上漲分年度對造價的影響 按照該段工程到目前為止完成的工程量，我們重點分析測算了段工程每半年主要材料價格（含運雜費）上漲對所完成工程量造價的影響，其中：
2007年上半年段工程完成總價值占合同額10.34%（其中路基工程0%，橋涵工程14.28%，隧道工程9.09%）主要材料上漲到2007年上半年價格水平對總造價影響1.33%，其中對路基工程影響0%，橋涵工程影響1.69%，隧道工程影響1.29%。
2007年下半年段工程完成總價值占合同額28.43%（其中路基工程1.26%，橋涵工程27.32%，隧道工程34.78%）主要材料上漲到07年下半年價格水平對總造價影響5.41%，其中對路基工程影響0.22%，橋涵工程影響5.08%，隧道工程影響6.56%。
2008年上半年段工程完成總價值占合同額24.1%（其中路基工程3.05%，橋涵工程12.57%，隧道工程38.01%）主要材料上漲到2008年上半年價格水平對總造價影響7.21%，其中對路基工程影響0.81%，橋涵工程影響3.59%，隧道工程影響11.04%。
2.2 五大材料同時上漲對鐵路工程造價的影響 我們測算了五大主材上漲對太中銀鐵路項目該項目部所承擔工程造價的影響，分析了主要材料（五大材）同時上漲從1%至50%對工程造價的影響，可以發現假如五大主材同時上漲10%，路基工程造價上漲1.88%，橋涵工程造價上漲3.99%，隧道工程造價上漲3.99%，對整體造價影響達3.58%。
2.3 單項主要材料對鐵路工程造價的影響
2.3.1 水泥上漲對工程造價的影響。我們分析了該段工程中水泥從上漲1%至50%對各類工程和造價的影響，可以得出結論，水泥上漲10%，工程造價上漲1.19%，其中對路基工程影響0.21%，對橋涵工程影響1.25%，對隧道工程影響1.3%。從分析可以看出的水泥漲價對隧道工程影響最大，橋涵工程次之，路基工程影響較小。
2.3.2 鋼材上漲對工程造價的影響。我們分析了該段工程中鋼材從上漲1%至50%對各類工程和造價的影響，可以得出結論，鋼材上漲10%，工程造價上漲1.27%，其中對路基工程影響0.09%，對橋涵工程影響1.18%，對隧道工程影響1.07%。可以看出：鋼材漲價對影響橋涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影響較小。
2.3.3 當地料上漲對工程造價的影響。我們還分析了該段工程中當地料從上漲1%至50%對各類工程和造價的影響，可以得出結論，當地料上漲10%，工程造價上漲1.14%，其中對路基工程影響0.81%，對橋涵工程影響1.15%，對隧道工程影響1.2%。分析看出的當地料漲價對影響橋涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影響較小。
2.3.4 火工品上漲對工程造價的影響。
火工品上漲對隧道工程影響較大，我們分析了該段工程中火工品從1%至50%上漲對各類工程和造價的影響，可以得出結論，火工品上漲10%，工程造價上漲0.25%，其中對路基工程影響0.05%，對橋涵工程影響0%，對隧道工程影響0.47%。分析看出的火工品漲價對隧道工程影響最大，路基工程次之，橋涵工程影響較小。
2.3.5 燃油料上漲對工程造價的影響。我們分析了該段工程中燃油料從1%至50%上漲對各類工程和造價的影響，可以得出結論：燃油料上漲10%，工程造價上漲1.25%，其中對路基工程影響2.56%，對橋涵工程影響1.09%，對隧道工程影響1.15%。分析看出的燃油料漲價對路基工程影響最大，隧道工程次之，橋涵工程影響較小。
2.4 輔助材料漲價對鐵路工程造價的影響 隨著主要材料的上漲，輔助材料也同期上漲，我們對輔助材料上漲對工程造價影響做了測算，輔助材料每上漲10%，工程造價上漲0.99%，其中對路基工程影響0.93%，對橋涵工程影響1.16%，對隧道工程影響0.88%，分析看出的輔助材料漲價對橋涵工程影響最大，路基工程次之，隧道工程影響較小。
從上述分析可以看出，由於鐵路工程中材料費用占的比重較大，本工程材料費用佔44%，各項材料因子價格上漲對工程造價產生了巨大影響，其中，主要材料的漲價對橋涵工程影響最大，隧道工程次之，路基工程影響較小。
3 材料上漲對公路工程造價的影響
3.1 五大材料同時上漲對公路工程造價的影響 我們根據太中銀鐵路該段工程施工圖數量按照公路新定額進行了預算編制，材料單價採用公路新定額基價（2006年水平），編制出各類章節費用組成，其中隧道工程佔55.6%，橋梁工程佔32.97%，路基工程佔11.43。同樣我們主要測算了五大主材上漲對工程造價的影響，分析了主要材料（五大材）同時上漲從1%至50%對工程造價的影響，發現假如五大主材同時上漲10%，路基工程造價上漲3.52%，橋涵工程造價上漲4.33%，隧道工程造價上漲4.08%，對整體造價影響達4.12% 3.2 單項主要材料對公路工程造價的影響
3.2.1 水泥上漲對工程造價的影響。我們分析了該段工程中水泥從1%至50%上漲對各類工程和造價的影響，得出結論：水泥上漲10%，工程造價上漲1.02%，其中對路基工程影響0.19%，對橋涵工程影響1.15%，對隧道工程影響1.08%。水泥漲價對橋涵工程影響最大，隧道工程次之，路基工程影響較小。
3.2.2 鋼材上漲對工程造價的影響。我們分析了該段工程中鋼材從1%至50%上漲對各類工程和造價的影響，可以看出，鋼材上漲10%，工程造價上漲1.85%，其中對路基工程影響0.26%，對橋涵工程影響2.37%，對隧道工程影響1.74%。分析看出的鋼材漲價對影響橋涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影響較小。
3.2.3 當地料上漲對工程造價的影響。我們分析了該段工程中當地料從1%至50%上漲對各類工程和造價的影響，可以看出，當地料上漲10%，工程造價上漲1.36%，其中對路基工程影響1.46%，對橋涵工程影響1.36%，對隧道工程影響1.35%。當地料漲價對影響橋涵工程和隧道工程基本一樣，路基工程影響較大。
3.2.4 火工品上漲對工程造價的影響。火工品上漲對隧道工程影響較大，我們分析了該段工程中火工品從1%至50%上漲對各類工程和造價的影響，分析看出，火工品上漲10%，工程造價上漲0.20%，其中對路基工程影響0.11%，對橋涵工程影響0%，對隧道工程影響0.38%。火工品漲價對隧道工程影響最大，路基工程次之，橋涵工程影響較小。
3.2.5 燃油料上漲對工程造價的影響。我們分析了該段工程中燃油料從1%至50%上漲對各類工程和造價的影響，可以看出，燃油料上漲10%，工程造價上漲0.95%，其中對路基工程影響4.58%，對橋涵工程影響0.26%，對隧道工程影響0.78%。燃油料漲價對路基工程影響最大，隧道工程次之，橋涵工程影響較小。
3.3 輔助材料漲價對公路工程造價的影響 隨著主要材料的上漲，輔助材料也同期上漲，我們對輔助材料上漲對工程造價影響做了測算，輔助材料每上漲10%，工程造價上漲0.87%，其中對路基工程影響0.49%，對橋涵工程影響0.76%，對隧道工程影響1.05%，輔助材料漲價對隧道工程影響最大，橋涵工程次之，路基工程影響較小。
3.4 各種材料漲價對公路工程成本的影響 從材料漲價對公路工程分析可以看出，由於在公路工程中材料費用占的比重較大，本工程材料費用佔46%，各項材料因子價格上漲對工程造價產生了巨大影響，和鐵路工程一樣，主要材料的漲價對橋涵工程影響最大，隧道工程次之，路基工程影響較小。
4 綜合對比分析
通過對材料漲價對鐵路、公路工程的定量分析可以看出：各種材料價格上漲對工程造價的影響程度是不一樣的，且同一種材料價格上漲對鐵路、公路影響的影響程度也各不相同，我們把同一類材料價格上漲對鐵路、公路影響的影響程度進行量化，對比如下：
①五大材料同時上漲對鐵路、公路工程造價的影響分析對比，同時上漲10%時路基工程鐵路比公路低1.64%，橋梁工程鐵路比公路低0.34%，隧道工程鐵路比公路低0.09%，整體造價影響鐵路比公路低0.54%。②單項材料中水泥價格上漲對鐵路、公路工程造價的影響對比，水泥上漲10%時路基工程鐵路比公路高0.02%，橋梁工程鐵路比公路高0.1%，隧道工程鐵路比公路高0.22%，整體造價影響鐵路比公路高0.17%。③單項材料中鋼材價格上漲對鐵路、公路工程造價的影響對比，上漲10%時路基工程鐵路比公路低0.07%，橋梁工程鐵路比公路低1.19%，隧道工程鐵路比公路低0.67%，整體造價影響鐵路比公路低0.58%。④單項材料中當地料價格上漲對鐵路、公路工程造價的影響對比，上漲10%時路基工程鐵路比公路低0.31%，橋梁工程鐵路比公路低0.16%，隧道工程鐵路比公路低0.21%，整體造價影響鐵路比公路低0.55%。⑤單項材料中火工品價格上漲對鐵路、公路工程造價的影響對比，上漲10%時路基工程鐵路比公路低0.06%，橋梁工程鐵路和公路一樣，隧道工程鐵路比公路高0.09%，整體造價影響鐵路比公路高0.05%。⑥單項材料中燃油料價格上漲對鐵路、公路工程造價的影響對比，上漲10%時路基工程鐵路比公路低2.02%，橋梁工程鐵路比公路高0.83%，隧道工程鐵路比公路高0.37%，整體造價影響鐵路比公路高0.3%。⑦單項材料中輔助材料價格上漲對鐵路、公路工程造價的影響對比，上漲10%時路基工程鐵路比公路高0.44%，橋梁工程鐵路比公路高0.4%，隧道工程鐵路比公路低0.17%，整體造價影響鐵路比公路高0.12%。
綜上所述，材料漲價因素對工程造價影響較大，定量分析和研究物價因素上漲對鐵路、公路工程的影響，隨時掌握市場各種材料的價格變化，作為建設單位可以隨時掌握和控制物價因素對建設投資和概算的影響，設計單位可以預測物價上漲對未來幾年工程造價影響的大小，施工企業可以做到心中有數，立於不敗之地,把物價不穩帶來的損失減小到最小，對於項目的成敗和企業的發展具有重大的現實意義。
參考文獻：
[1]鐵建管[1998]115號.關於發布《鐵路基本建設工程設計概算編制辦法》的通知[S].
[2]鐵建管[2006]113號.關於發布《鐵路基本建設工程設計概（預）算編制辦法》的通知[S].
[3]JTG B06-2007 關於公布《公路工程基本建設項目概算預算編制辦法
『伍』 鐵道工程施工中常見問題及原因分析與對策畢業論文15000字
回到工程施工中常見的問題以及原因分析的話，對於此畢業論文，你可以根據他們的一個施工過程和他們施工中遇到的一些問題來進行解決。
『陸』 求鐵道工程技術畢業論文
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『柒』 求鐵道工程專業畢業論文 一萬五千字左右的 加分
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『捌』 誰那裡有鐵道工程的畢業論文急需（5000字）
鐵道機車車輛輪軌的摩擦磨損與節能降耗
摘要:闡述了鐵道機車車輛輪軌摩擦磨損的現狀;研究了內燃機車車輪、閘瓦和鋼軌的消耗數
量及相應的維修費用;指出了採用適當的新技術之後,在節能降耗方面會產生顯著的經濟效益。
關鍵詞:車輪;輪緣;鋼軌;摩擦磨損;鐵道機車車輛;節能;降耗
眾所周知,鐵路運輸是基於輪軌相互作用產生
的黏著牽引力和黏著制動力以實現列車運行的,輪
軌間因摩擦磨損在鐵路運輸中消耗的能量和能源
很多,耗資也很大。
隨著鐵路運輸向高速、重載發展,因摩擦磨損
所致的事故風險也在增加。輪軌接觸面形成的各
種損傷,不但縮短了輪軌的使用壽命,在嚴重磨損
後還會導致輪對和鋼軌失效,危及行車安全。在這
方面,即使在高速鐵路成功應用的國家,也曾付出
過慘重代價。例如:1998年,由於輪軸的疲勞斷裂
而導致德國ICE高速列車脫軌,造成101人死亡,
84人重傷,直接經濟損失約2億馬克。
與此同時,合理利用資源,實行節能降耗,是我
國的一項基本戰略決策。為了節約能源,降低鐵路
運輸成本和機車車輛的製造與修理費用,對機車車
輛輪軌的摩擦磨損狀況,需引起高度的重視。應當
採取相應的技術措施,努力將這種磨損造成的損失
降低到最小程度,以達到降耗增效的目的。
1鐵路鋼軌的磨耗
據鐵路工務部門統計,我國鐵路有20%~30%
的路段鋼軌磨損率大於國外嚴重磨損率指標,有
60%的曲線段鋼軌因波磨造成嚴重損傷。摩擦磨
損帶來的損失很大。
1.1鋼軌損傷的形態
鐵路輪軌作用關系復雜,鋼軌磨耗損傷的形態
主要有鋼軌的壓潰、側磨、波磨、剝離等,這些占鋼
軌總損傷量的80%以上。隨著鐵路機車車輛的重
載與高速化,輪軌間的摩擦磨損也日趨嚴重,如鋼
軌的壓潰與波磨迅速增長,且發生較為普遍(參見
圖1)。
1.2鋼軌的年消耗量
據資料記載:「十五」期間,我國鐵路鋼軌用材
每年基本維持在110萬t左右,除新線建設之外,其
中用於既有線路大修和維修消耗的鋼材約為70~
80萬t/年。
據鐵道部安檢司調查,2003年因鋼軌損傷而更
換所需的材料及人工費用約為50億元。其中,因
鋼軌壓潰、側磨、波磨等導致的損傷,占鋼軌總損傷
量的80%以上,即40億元左右。
2機車車輛車輪的磨損
車輪是鐵路機車車輛的重要走行部件。在列
車運行中,車輪滾動會使車輪踏面和輪緣發生磨
耗,而車輪在鋼軌上滑動也會造成踏面損傷。
2.1車輪損傷的形態
據失效分析統計,鐵道機車車輛車輪損傷的主
要類型有輪緣磨耗、輪輞疲勞裂紋、熱損傷、車輪踏
面剝離和崩裂等(參見表1和圖2)。因磨耗造成車
輪部件失效的主要原因是輪軌接觸應力集中、制動
熱應力疲勞、累積塑性流動變形、夾雜物應力集中、
內部缺陷應力集中等。
2.2車輪的消耗
目前,我國鐵路機車、客車和貨車約有500萬
個車輪在運營中。這里所講的車輪消耗,主要是指
磨損後車輪的維修和更換
以2006年為例,全路的機車、客車和貨車就消
耗新輪63·1萬只,平均以0·5萬元/只計算,所需費
用約為31·55億元。
在為完成中國工程院下達的「摩擦磨損與工程
應用咨詢項目」時,筆者曾於2006年11月赴北京
鐵路局豐台機務段進行過「鐵路機車車輛關鍵零部
件摩擦磨損」的現場調研。從豐台機務段調查了解
到:以DF4型機車為例,由於車輪維修或全部更換,
該段平均每台機車每年所需人工費和材料費分別
為3·3萬元和42·4萬元,這尚不包括因修理或更換
時機車的停運損失。有關該段DF4型機車的旋輪
與換輪費用參見表2和表3;若按2005年全路機車
保有量17 500台推算,僅機車車輪的維修費用就近
5·8億元。
2.3制動閘瓦的消耗
在機車車輛制動系統的摩擦制動中,主要有踏
面閘瓦制動和盤形制動。我國目前除新造的提速
客車和廠修改造的25型客車採用盤形制動外,其
他的機車車輛都是採用踏面制動,這對車輪的磨耗
是比較嚴重的。鑄鐵閘瓦相比合成閘瓦,可以獲得
較高的黏著系數且摩擦系數穩定,但是磨耗快,成
本較高。以豐台機務段DF4、DF4D型機車為例,在1
個大修期內,每台DF4型機車需更換閘瓦8次,
DF4D型機車需更換閘瓦10次。因此,每台機車的
換瓦費用分別為1·2萬元和1·5萬元。按該段現
有DF4型機車35台和DF4D型機車23台計算,這些
機車在1個大修期內換瓦的總費用為76·5萬
3降低輪軌磨耗的技術措施
我國《鐵路節能技術政策》第11·1條指出:「應
注意抗磨減阻材料的推廣使用。在全世界生產的
能量中,約有30%~40%的能量是消耗在與摩擦有
關的場合;我國與摩擦有關的能源消耗約佔1/3 ~
1/2。任何減輕摩擦、降低磨損的措施,都會直接或
間接地節約能源。」
針對目前機車車輛輪軌摩擦磨損嚴重、修理費
用高的現象,如果進一步推廣應用淬火鋼軌、軌面
打磨、磨耗型車輪、徑向轉向架和安裝輪軌潤滑裝
置等現有的成熟技術,不但可以明顯改善輪軌摩擦
磨損的現狀,而且可以節約能源和原材料,大大降
低消耗,取得顯著的經濟效益。
3.1採用淬火鋼軌與維護
鋼軌波磨問題是輪軌相互作用過程中極其復
雜的系統問題,根據不同的線路或區段,合理地選
擇鋼軌,有助於預防鋼軌的波磨。例如:淬火鋼軌
就很少發生波磨,因為它有較高的強度和硬度。因
此,建議在軌道波磨區段採用屈服強度較高的鋼
軌。此外,軌面打磨也是主要防護手段,軌面打磨
可減小車體的振動和車輪對鋼軌沖擊力所造成的
磨損。實踐表明,它可延長波磨軌壽命50%以上。
從調查得知,若採用淬火鋼軌、側面塗油和適時的
鋼軌打磨等技術,僅鋼軌材料一項每年就可節約費
用20億元左右,因減磨而節約的能耗費用也是很
大的。
3.2採用磨耗型車輪踏面
車輪磨損失效的形式主要有踏面磨耗到限和
輪緣磨耗到限。鐵道部對機車車輛車輪踏面的使
用與維修都有相應的標准,如《DF4型內燃機車段
修規程》第3·11·6·8條中規定:踏面磨耗深度不大
於7 mm;而採用輪緣高度為25 mm的磨耗型踏面
時,踏面磨耗深度不大於10 mm。磨耗達到或超過
這些標准,就會危及行車安全。
早期的車輪踏面為錐型踏面。錐型踏面在使
用初期磨損很快,當磨損到一定程度後,磨損速率
開始減緩,踏面形狀趨於穩定。通過長期觀察和試
驗發現,如果在車輪踏面設計時就採用磨耗型的車
輪踏面廓形,可有效地減輕輪軌接觸應力,迅速降
低輪軌磨耗,有效延長輪軌使用壽命。
四方車輛研究所在對北京、廣州、濟南等鐵路
局的機車車輪外形輪廓實測的基礎上,設計了小半
徑曲線區段使用的JM磨耗型車輪踏面。長期的運
用結果表明,應用該外形設計後,與原錐型踏面車
輪相比,輪緣減磨可達30%~70%.一些鐵路局根據各自所管轄線路的特點,也分
別研製了多種形式的車輪踏面。如上海鐵路局研
發的ST系列磨耗型踏面,就取得了很好的減磨效
果(參見表5)。
表5上海鐵路局DF11型0072號機車車輪磨耗數據對比
由表5可知,採用ST-2型踏面後,機車每萬公
里的輪緣磨耗率從0·304 mm降至0·190 mm,降低
了38%,車輪踏面剝離的故障也明顯減少。
據有關資料分析:機車車輛若採用磨耗型車輪
踏面,每台機車每年可節約費用1·5萬元。
3.3採用徑向轉向架
傳統的機車轉向架,因傳遞牽引力和保證直線
上走行性能的需要,各軸基本上是被約束成相互平
行的。在通過曲線時,這種剛性定位的輪對與鋼軌
之間會形成明顯的沖角,從而使輪、軌都產生嚴重
的磨耗。曲線半徑越小,磨耗越嚴重。為降低輪、
軌的磨耗,近年來國內外開展了機車徑向轉向架研
究,並取得了很好的效果。兩種不同轉向架通過曲
線時的運行示意圖見圖3。
再舉幾個例子,以說明裝用徑向轉向架後輪緣
的磨耗情況。
戚墅堰機車有限公司生產的首台裝用徑向轉
向架的DF8B型7001號機車,在上海鐵路局進行的
線路運用考核結果表明:與同軸重、裝有傳統轉向
架且帶輪軌潤滑裝置的DF8B型機車相比,前者的輪
緣磨耗僅為16%。【下轉第8頁】
【上接第4頁】
資陽機車有限公司對徑向轉向架機車與傳統
轉向架機車在曲線上的沖角也進行了對比測試。
測試結果表明:僅就徑向轉向架沖角減少的程度而
言,輪緣磨耗至少降低了45%。
大連機車車輛有限公司生產的DF4D型徑向轉
向架機車,在柳州至懷化區段的客、貨運牽引數據
表明,與裝用傳統轉向架相比,機車車輪的輪緣磨
耗下降了74%。
據有關資料分析:若採用徑向轉向架技術,每
台機車每年可節約費用5·8萬元。
3.4安裝輪軌潤滑裝置
潤滑對減磨起著十分重要的作用。我國《鐵路
節能技術政策》第3·6條強調指出:「內燃機車和電
力機車要加裝新型輪軌自動潤滑裝置,減少磨耗和
阻力,降低機車能耗。」
以豐台機務段為例,安裝輪軌自動潤滑裝置取
得了較好的效果。該段有118台機車在安裝了鐵
道科學研究院研製的華寶2號輪軌潤滑裝置後,使
每台機車的旋輪公里數由10萬km延長至18萬
km,車輪壽命由30萬km延長至80萬km。
除機車因車輪壽命延長產生的巨大社會效益
和經濟效益之外,每台機車每年可節省旋輪(或換
輪)費用1萬元。豐台機務段的118台機車,每年
可直接節省旋輪(或換輪)費用118萬元。按全路
17 500台機車推算,每年可直接節省旋輪(或換輪)
費用1·75億元。其投入產出比為1∶20。事實說
明:通過安裝輪軌自動潤滑裝置,對輪軌進行潤滑
後,不但可以減緩輪緣的磨耗,而且經濟效益十分
可觀。
4結語
綜上所述,在鐵路運輸中,機車車輛輪軌的摩
擦磨損已成為相當嚴重的問題。大量的鋼軌與車
輪磨損,不但增加了材料的消耗,提高了修理成本
而且降低了運輸的效率,增加了能源的消耗。為此
提出以下建議。
(1)從設計、製造到運輸、修理,所有與此相關
的人員,對機車車輛輪軌的摩擦磨損狀況,都應當
高度重視,並採取相應的對策。
(2)對目前已被證實具有良好減磨效果的措
施,應進一步加大推廣應用力度。例如:對鋼軌進
行適當的熱處理和打磨,開發新型閘瓦,擴大磨耗
型踏面車輪、徑向轉向架和輪軌潤滑裝置的裝車應
用等。
(3)在今後的技術引進或產品自主創新的研
發中,應更加重視對產品的摩擦副及磨損件標準的
研究。與此同時,應尋求和開發更適應輪軌摩擦副
的新材料、新技術、新工藝,以延長關鍵摩擦磨損件
的使用壽命,進而達到節能、降耗和增效的目的。