悬架工程师证

1. 汽车底盘工程师的工作内容：

定义底盘系统（转向、车辆性能/零件调试、车架及动力总成悬置、悬架、制动、车轮轮胎）及子系统关键特征；
定义底盘系统及子系统恰当的尺寸和公差；
确定底盘零部件的要求和测试规范；
负责底盘零部件的技术设计、工作图样绘制及技术文件编制工作；
负责对底盘技术问题和质量问题进行分析，并提出持续改进措施；
负责新开发的底盘零部件的试制、改进及验证跟踪工作；
进行底盘零部件样品的确认封样工作，并协同相关部门进行合格供方的评审及技术协议的签订；
维护底盘零部件清单并保证全球描述系统中底盘零部件发布的正确性。

2. 汽车底盘设计工程师工作职责是什么

汽车底盘工程师主要负责底盘系统及其零部件的设计，并跟踪试制的全过程，对所发生的问题提供技术支持以及改进建议和措施。

3. 动力底盘电控系统工程师工作内容是什么呢前途怎样最好能介绍一下北京汽车研究院的这个职位的工作内容

汽车专业的前沿方向，包括汽车悬架控制、制动控制等，前途一片光明。但是问这个问题恐怕你没机会竞争这个职位。如果是汽车专业或自动化类的学生，努力吧，汽车、自动化交叉学科需要两个专业的知识。

4. 博世的车辆标定工程师是干吗的

车辆或发动机标定就是对共轨系统的控制单元ECU内部的控制参数进行选择、优化和标定，以达满足国家汽车尾气排放标准和功率输出。
我不是学车辆的，但我在博世工作。这只是我的一点见解而已。仅供参考。
博世这边分发动机标定和整车标定。发动机标定是在实验室内将发动机至于测试台架上，使用各种传感器、测控机对其燃烧特性和尾气排放进行实验室初步标定。整车标定是将发动机安装于车辆上在转毂实验室内，仿真汽车在真实环境中行驶，并测试各种特性参数。
这两种测试与标定的最终目的是要符合我国国家汽车尾气排放标准。
今年7月1日开始，我国实施国III排放标准。其实博世可以做到国IV和国V。

5. 汽车底盘设计师

首先说明下：底盘设计工程师不是什么汽车修理，也基本上不需要了解什么修理理论知识。下面启飞汽车设计就这个问题系统再梳理下

了解这个知识体系需要了解一下四个方面内容：底盘的结构分类，底盘的设计流程，底盘工程师工作职责，底盘学习方法

启飞汽车设计在给大家讲之前，跟大家说一个误区：很多人认为底盘设计师工作是不是就是结构设计，类似设计一个制动器，设计一个车架，设计一个踏板，摆臂等。当然这些工作也有，但是底盘设计，不是强调结构设计，强调系统设计。只要有硬点信息后 具体建模一个零件（叉臂 摆臂）这些非常简单，有起始点坐标和终点坐标、中间的结构自己看着标杆车来就行。车身和内外饰是强调建模的两个领域。底盘他强调的是整个系统 操控、操稳、安全、制定、传动转向选型包络校核。整车性能参数的设定。数据建模不是主机厂和设计公司的任务，一般都是供应商根据主机厂和设计公司的参数和坐标输入来做数模。

一：如下几个分类：

按照底盘不同部件在整车上空间分类：

悬架、制动、传动、转向 四大系统。

也有些把车架和动力系统也涵盖到里面。但是这两部分都是有专门工程师负责的，特别是动力系统，有专门工程师完成。

悬架系统典型零件图：

看完这些结构之后，大家应该比较清楚了，底盘件的结构都是非常简单，难的是这些系统的硬点怎么确定，设计多大，怎么选型，怎么校核，需要考虑哪些因素。

底盘的设计流程:

1.制动系统

制动系统设计——汽车制动助力系统设计——汽车制动系统ABS原理及布置——

汽车制动系统执行系统设计——汽车制动系统匹配计算。

2.悬架系统设计：

悬架系统设计方法——悬架硬点分析——轮胎包络面的制作——悬架校核报告——悬架计算报告

3.转向系统：

转向系统计算校核报告

转向系统相关参数确定——最小转弯半径确定——转向系载荷的确定

4.传动系统：

标杆车传动轴计算校核报告

传动轴验证的输入条件确定——传动轴的校核计算（传动轴的临界转速校核、扭转应力的校核）

三：了解底盘设计的工作职责：

1.悬架、转向、制动等各系统的校核分析

2.功能部品的机构设计、结构分析

3.为开拓现地供应商而进行技术SPEC的研究

4.各零件的目标强度设定、材料选择等的仕样确定

5、能完成底盘整体优化匹配设计，提出相关设计方案；

6、设定总成技术要求和设计参数，协调整车和总成之间的匹配关系；

7、完成产品标准化工作，包括零件通用化、设计标准化等；

8、配合试制、试验、改进设计工作；

9、编写相关技术文档。

四：学习方法：

这些工程领域看书，作用不大，书上理论性太强。找一个好的培训学习下，提高效率。快速了解设计的核心。把课程里面的案例都一个个完成，基本上能够了解一个产品开发的输入条件，输出内容及标准，设计规范标准，流程。面试的时候把简历润色下，基本上可以实现平稳职业转型。

6. 大家知道F1的工程师都是学什么专业的吗

不同的~~~~~~~~~
F1的工程师
一级方程式有两种类型的工程师，一类设计发动机，另一类设计车架。设计发动机的专家都需要有一家大的制造公司做后盾，往往不管是出于自然还是需要，只忠于一家公司；车架工程师则在几家公司之间流动。虽然过去他们都是在一些车队老板的庇荫下工作的，现在他们都认识到自身的重要性并意识到他们的专业技能可以从一车队转让给另一车队。结果是，这些人成了一级方程式的明星人物，并拿到几十万英镑的薪水，和车手们一样，存在着一个工程师的转让市场。威廉姆斯车队是一个例外，1977年弗兰克威廉姆斯很快就发现了派特里克.海德的罕见的才能，并分给他这个车队的一些股份。

1、一级方程式赛车的草图

一级方程式赛车的设计是从把粗略的构思画在一张纸上开始的。

2、电脑

赛车的部件被转换为计算机辅助设计----计算机辅助制造（CAD-CAM）语言。

3、技术主任

这是一个工程师在车队中能达到的最高职位，他管理和监督所有的工作，他是个多面手，为在他手下工作的工程师们，包括：机械、空气动力学、系统、计算机方面的专家编制全面的工作程序。

法拉利车队：约翰.巴纳德，49岁，英籍，曾跟随罗拉学习技艺，1981年和麦克拉伦队在一级方程式比赛中首次亮相。在贝纳通队工作一段时间后又回到法拉利队，现在工作在他自己设在英国的工厂。

麦克拉伦车队：尼尔.欧特利，44岁，英籍，1977年首次在威廉姆斯队亮相。在罗拉队工作两年后转到麦克拉伦队，1989年被任命为该队总设计师。（现任是安德列.纽维）

威廉姆斯车队：派特里克.海德，49岁，英籍，在所有这些人中他是最专一的，1976年参加威廉姆斯队是他在一级方程式比赛中首次亮相。此后，他一直没离开威廉姆斯队，1977年起是该队的合伙人。

BENETTON：罗斯.布朗，41岁，英籍，1976年在威廉姆斯队首次亮相，然后转到福斯队，然后箭队，然后美洲豹队，1991年参加贝纳通队。

乔丹车队：加里.安德森，44岁，英籍，以前与瞻姆斯.亨特在麦克拉伦队当机械师，1991年设计了第一台乔丹F1赛车，以后又设计了F3赛车，从此开始了他的赛车生涯。

4、曾使一级方程式车赛改观的发明

a、装在尾部的发动机：约翰.库伯结束了发动机装在前部的时代。库伯45发动机在1959年和1960年连续夺冠。

b、翼板：杰克.布拉海姆首次在一级方程式赛车中使用活动角度的翼板。1969年被禁止使用以后，代之以固定的翼板。

c、内藏式悬架：科林.切普曼在1962年设计了第一个无大梁车架以后，1970年又采用了内藏式悬架和装在侧面的散热器。

d、地面效应：切普曼的另一创新是莲花78赛车的底板成为倒置的机翼，车架贴近地面，这样就产生了地面效应。

e、碳素纤维车身：罗恩.丹尼于1982年接管麦克拉伦队的时候，他把全部希望寄托在约翰.巴纳德身上，因为他生产了第一个一级方程式赛车的碳素纤维车身。

f、数据采集：赛车上的电子装置记录转速、压力和温度。最近，用遥测技术可将这些数据即时传送到修理站去。

g、抬起的前鼻：抬起的前鼻，首次见于1988年，是安德列.纽维的创意，目的是为改善通过底盘的气流方式

7. 动力底盘电控系统工程师工作内容是什么呢前途怎样

动力底盘电控系统工程师是汽车专业的前沿方向，包括汽车悬架控制、制动控制等，前途一片光明，还是非常不错的，希望对你有所帮助。

8. 汽车上的麦弗逊悬挂是什么意思

麦弗逊悬挂（MacPhersan），是现在非常常见的一种独立悬挂形式，大多应用在车辆的前轮。简单地说，麦弗逊式悬挂的主要结构即是由螺旋弹簧加上减震器以及A字下摆臂组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并且可以通过对减震器的行程、阻尼以及搭配不同硬度的螺旋弹簧对悬挂性能进行调校。
麦弗逊悬挂最大的特点就是体积比较小，有利于对比较紧凑的发动机舱布局。不过也正是由于结构简单，对侧向不能提供足够的支撑力度，因此转向侧倾以及刹车点头现象比较明显。下面就为大家详细的介绍一下麦弗逊悬挂的构造以及性能表现。

● 麦弗逊悬挂的历史：

麦弗逊式悬挂是应前置发动机前轮驱动(ff)车型的出现而诞生的。ff车型不仅要求发动机要横向放置，而且还要增加变速箱、差速器、驱动机构、转向机，以往的前悬挂空间不得不加以压缩并大幅删掉，因此工程师才设计出节省空间、成本低的麦弗逊式悬挂，以符合汽车需求。

麦弗逊（Macphersan）是这套悬挂系统发明者的名字，他是美国伊利诺伊州人，1891年生。大学毕业后他曾在欧洲搞了多年的航空发动机，并于1924年加入通用汽车公司的工程中心。30年代，通用的雪佛兰公司想设计一种真正的小型汽车，总设计师就是麦弗逊。他对设计小型轿车非常感兴趣，目标是将这种四座轿车的质量控制在0．9吨以内，轴距控制在2．74米以内，设计的关键是悬挂。麦弗逊一改当时盛行的板簧与扭杆弹簧的前悬挂方式，创造性地将减振器和螺旋弹簧组合在一起，装在前轴上。实践证明这种悬架形式的构造简单，占用空间小，而且操纵性很好。后来，麦弗逊跳槽到福特，1950年福特在英国的子公司生产的两款车，是世界上首次使用麦弗逊悬架的商品车。

● 麦弗逊悬挂的构造：

麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、A字形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。麦弗逊式独立悬架的物理结构为支柱式减震器兼作主销，承受来自于车身抖动和地面冲击的上下预应力，转向节（也可说车轮，因为转向节作用于车轮）则沿着主销转动；此外，其主销可摆动，特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化，且前轮定位变化小，拥有良好的行驶稳定性。

在麦弗逊式独立悬架中，支柱式减震器除具备减震效果外，还要担负起支撑车身的作用，所以它的结构必须紧凑且刚度足够，并且套上螺旋弹簧后还要能减震，而弹簧与减震器一起，构成了一个可以上下运动的滑柱。还有一个关键部件---A字型下摆臂，它的作用是为车轮提供横向支撑力，并能承受来自前后方向的预应力。车辆在运动过程中，车轮所承受的所有方向的冲击力量就要靠支柱减震器和A字型下托臂这两个部件承担。

● 麦弗逊悬挂的优缺点：

麦弗逊悬挂的构造其实非常简单，而这种简单带来的最大好处就是其质量很轻，并且体积很小，对于很多前置发动机前轮驱动的车辆来说，车头部分的大部分空间都要用来布置横置的发动机以及变速箱，留给悬挂的空间并不大，因此麦弗逊悬挂体积小质量轻的优势就会表现的非常明显。
而结构简单也是麦弗逊悬挂最大的软肋。与双叉臂以及多连杆悬挂相比，由于减震器和螺旋弹簧都是对车辆上下的晃动起到支撑和缓冲，因此对于侧向的力量没有提供足够的支撑力度。这样就使得车辆在转向的时候车身有比较明显的侧倾，并且在刹车的时候有比较明显的点头现象。很多采用麦弗逊悬挂的小型车为了控制成本，也只能将这样的缺陷保留。虽然通过增加防倾杆能减小车辆侧倾，但是却不能根治这种情况。不过象宝马M3，保时捷911这样的高性能车型上，通过调整弹性元件以及增加拉杆等调校，麦弗逊悬挂也一样可以变得非常强悍，但这也背离了麦弗逊悬挂体积小，质量轻，成本低的特点。

9. 汽车悬挂系统和底盘工程师的区别

两个概念不同哦
并不互通，因为同种底盘可以适应多种的悬挂系统，如果车身结构太老也无法适应很多新的悬挂系统。同样的悬挂系统也可以按在很多种底盘上，譬如麦佛逊式，很多车都用了这种悬挂系统。
底盘和车身整体结构都有关系，而悬挂系统是对车运动时的缓冲起到过滤作用。

10. 汽车底盘有几种

悬架有独立悬架和非独立悬架，非独立悬架有扭力梁悬架，整体桥悬架，钢板弹簧悬架等。独立悬架有麦弗逊悬架，双叉臂悬架，多连杆悬架，双横臂悬架等。

一般的家用轿车或suv的前悬架都是麦弗逊式独立悬架，这种悬架成本更低，舒适性也不错。

一般的家用车后悬架是有很多的，有些车会采用双横臂悬架，有些车会采用多连杆悬架。

一些比较便宜的紧凑型家用轿车或紧凑型suv的后悬架会采用扭力梁悬架，因为这种悬架成本更低，并且占用的空间也是更小的。

一些运动型轿车或跑车上，前悬架一般会使用双叉臂独立悬架，后悬架一般会使用多连杆独立悬架或双叉臂独立悬架。

悬架的结构，用料，调校决定了汽车的操控性和运动性。

如果一辆车子只有好的悬架结构和用料，但是没有好的调校，那操控一样是很差的。

著名的保时捷911跑车前悬架就使用了麦弗逊式独立悬架，这种家用车使用的前悬架经过保时捷工程师调校后，一样可以被用在跑车上。

所以，在买车时，不要只看悬架结构和用料，还一定要去试驾一下亲身感受一下，这样才能感受出车子操控的好坏。