公路工程耐久性

1. 铁路混凝土耐久性试验为什么规定56天

看你是铁路工程还是公路工程或者是市政工程，对有耐久性要求的混凝土（实际上永久建筑工程都有）这三者做配合比时都必须做，同是施工过程中铁路工程规定5000方做一次，其它二者好像没有规定频率

2. 耐久性混凝土56天抗压强度应该达到设计的百分之多少

混凝土28天强度应该达到设计强度的多少才算合格
结构混凝土的强度等级必须满足设计要求才算合格。
1、一般普通混凝土是以28d龄期测得的的混凝土抗压强度值，按现行国家标准规定分批检验评定；若大体积混凝土等则采用混凝土60d或90d强度作为检验评定指标。
2、混凝土强度应按现行国家标准《混凝土强度检验评定标准》GB/T 50107 的规定分批检验评定。并根据检验评定结果判定混凝土强度是否达到设计要求的强度等级。
3、对混凝土的耐久性指标有要求时，应按现行行业标准《混凝土耐久性检验评定标准》JGJ/T193 的规定检验评定。
4、检查结构构件混凝土强度的标准养护试件，应在混凝土的浇筑地点随机抽取。试件取样和留置应符合下列规定：
1） 每拌制100 盘且不超过100m3 的同一配合比混凝土，取样不得少于一次；
2） 每工作班拌制的同一配合比的混凝土不足100 盘时，取样不得少于一次；
3） 每次连续浇筑超过1000 m3 时，同一配合比的混凝土每200 m3 取样不得
少于一次；
4） 每一楼层、同一配合比混凝土，取样不得少于一次；
5） 每次取样应至少留置一组试件。

3. 混凝土的耐久性包括哪些方面的内容

一、混凝土除了应有适当的强度外，还应根据使用方面的特殊要求，具有一定的抗渗性、抗冻性、抗侵蚀性、耐热性等，统称混凝土的耐久性。

抗渗性：指混凝土抵抗液体和气体渗透的能力；

抗冻性：指混凝土抵抗冰冻的能力；

抗侵蚀性：指混凝土在各种侵蚀性液体和气体中，抵抗侵蚀的能力；

耐热性：指混凝土在高温作用下，内部结构不遭受破坏，强度不显著丧失，具有一定化学稳定性的性能。
二、主要技术内容
在以往的混凝土配合比设计中，主要考虑的是强度指标；对耐久性考虑较少。高性能混凝土以高工作性、高强度、高耐久性为特征，区别于普通混凝土。对于海洋工程、喷洒化冰盐的公路与桥梁工程、盐渍地区的工程，由于氯盐侵入混凝土导致钢筋锈蚀，引起混凝土膨胀开裂，严重影响了建筑物使用寿命。提高其耐久性的最重要的技术措施就是采用高抗氯离子渗透性的高性能混凝土，从根本上提高混凝土本身的护筋性能。采用常规材料、常规工艺可以在常温下配制出抗氯离子渗透能力和抗冻融能力都较的高性能混凝土。配制的关键在于选用与水泥相匹配的高效减水剂，在水胶比不大于0．35的条件下，使用粉煤灰、磨细矿渣粉、硅粉等矿物掺和料替代部分水泥作胶凝材料。这些磨细矿物掺和料在拌制的混凝土中发挥
填充效应和火山灰反应，使混凝土变得更加致密，从而降低混凝土的渗透性。降低混凝土拌和物的用水量；采用低水胶比是提高混凝土耐久性的关键。
（2）技术指标
抗氯盐污染高性能混凝土耐久性的检验应符合现行水运行业标准《水运工程混凝土质量控制标准》JTJ269的有关规定，且表征其氯离子渗透性的电通量不应大于1000库仑。我国行业标准《海港工程混凝土结构防腐技术规范》JTJ275－2000对海港工程混凝土结构要求的高性能混凝土提出了如下技术指标：
混凝土拌和物 硬化混凝土 。

4. 关于新时期如何做好公路工程质量管理的几点建议

摘要：在公路工程施工管理中，质量管理处于关键和核心地位，优质工程，是严格质量标准、强化质量管理的结果。在施工中，必须采取有效措施，事先预防常见的公路质量问题，最大限度地消除安全隐患，防范于未然，并及时分析处理已经出现的质量事故，避免事态的严重化。本文对公路工程质量的管理问题提出了几点看法，认为公路工程质量管理的重点在于切实建立健全工程质量管理体系和质量管理制度。

5. 公路工程的可靠性包括什么

《公路工程结构可靠性设计统一标准》(JTG 2120—2020，以下简称《标准》)，作为公路工程行业标准，自2020年8月1日起施行。为便于理解《标准》的主要内容，切实做好贯彻实施工作，现将《标准》制订情况解读如下：

一、背景情况

进入二十一世纪后，国际上工程结构可靠性设计理论趋于成熟，基于可靠性的概率极限状态设计方法已成为工程结构设计的主流方法，欧盟EUROCODE规范、美国AASHTO规范等相继发布了结构可靠性设计规范；在国内，国家标准《工程结构可靠性设计统一标准》（GB 50153-2008）在设计理念、概念体系、设计方法等方面作了较大改进，之后国内建筑、铁路、港口工程的可靠性设计标准相继发布；在公路工程使用的公路桥隧和路面设计规范新一轮修订中，基本采用了以可靠性理论为基础的概率极限状态设计方法。为了进一步统一公路工程结构可靠性设计的原则、方法和要求，交通运输部组织完成了《标准》的制订工作。

二、《标准》的定位与作用

《标准》隶属于公路工程标准体系通用板块的基础模块，定位于强制性行业标准，主要解决公路工程结构可靠性设计的基础理论、实用方法和技术等共性问题，是制修订其他公路工程结构设计规范的基础。

《标准》将进一步促进可靠性理论在公路行业内的推广应用，使公路工程结构的设计理论更加完善，更好地指导桥隧、路面和地基等行业标准的编制，提升我国公路工程结构设计规范的科学水平；促进行业对于可靠性管理、可靠性设计、设计使用年限、耐久性等认知的再提升，有利于延长公路工程的使用寿命，提升公路工程对生产生活和经济发展的保障服务作用。

三、《标准》的内容和特点

《标准》注重落实高质量发展理念，对标国内国际先进理论与方法，吸纳了交通运输行业公路工程结构可靠性设计的最新研究成果及工程建设经验，开展了大量的理论研究与试验验证。《标准》的主要内容包括：

（一）规定了公路主体结构的设计原则。《标准》规定了桥隧、地基、基础等主体结构的设计原则。在设计准则上，考虑安全性、耐久性和适用性三类功能的极限状态。在数学-力学模型上，采用概率统计、确定材料性能和作用特性，基于构件的破坏机理、形成功能函数的极限状态表达式，即采用基于概率的构件极限状态。

（二）提出了可靠性设计的实用方法。将功能函数的极限状态方程简化为多项系数表达式，由目标可靠指标转化为分项系数、直观反映可靠性水平。一是明确可靠性设计的基础理论，规定了根据目标可靠指标经校准后、确定分项系数的方法。二是构建实用设计方法的完整框架，增加了地震设计状况、区别于其他偶然状况、体现地震作用的数据统计特性；规定了适用于承载能力极限状态和正常使用极限状态的分项系数表达式。三是完善可靠性设计的细节要求，以“作用组合”取代“作用效应组合”、符合公路工程中部分结构非线性效应突出的客观情况；作用按永久作用、可变作用、偶然作用和地震作用分类，作用代表值考虑了桥涵、隧道、路面等专业特点、按不同分位值确定。

（三）搭建了协调统一的技术指标体系。桥隧结构和路面的安全等级和目标可靠指标考虑技术等级与破坏后果等因素，设计使用年限按可更换构件和永久主体结构考虑，与《公路工程技术标准》JTG B01-2014一致。参照《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-2015、《公路水泥混凝土路面设计规范》JTGD40-2011、《公路沥青路面设计规范》JTG D50-2017和《公路隧道设计规范 第一册 土建部分》JTG 3370.1-2018，材料性能按不同的概率分布分位值取用。

（四）增加了保障设计预期的管理要求。结构达到规定的可靠度水平是有条件的，结构可靠度是在“正常设计、正常施工、正常使用”条件下结构完成预定功能的概率。《标准》结合公路行业多年来的实践经验，从勘察设计、施工、使用全过程对可靠性管理提出了原则性的要求，以保证结构具有设计的可靠性。

四、实施注意事项

（一）与相关规范配套使用。《标准》使用过程中应与有关公路工程设计规范，如《公路工程技术标准》、《公路桥涵设计通用规范》、《公路水泥混凝土路面设计规范》、《公路沥青路面设计规范》和《公路隧道设计规范 第一册 土建部分》等配套使用。

（二）精心组织宣贯培训。《标准》在公路工程的规范编制、使用性能检测、技术状况评估中广泛使用，各省（市）交通运输主管部门、设计单位、建设单位、管养单位和科研院所等要结合工作实际，切实有效地做好宣贯培训，让技术人员准确理解《标准》，合理使用《标准》，为交通基础设施质量的不断提升打下良好技术基础。

（三）注重数据积累和理论升级。在《标准》执行中，需进一步加强对公路实际工程统计资料的分析。此外，基于性能的设计方法，在目标设定和性能评定上都是以与失效概率一一对应的可靠指标予以量化的，对结构性能提出全面、清晰的要求和量化指标，是概率极限状态设计方法升级发展的方向，建议对基础理论和设计施工管养的一体化技术措施进行研究，为我国规范体系的系统升级奠定基础。

6. 公路工程规范有哪些

这个有挺多的，下面具体介绍一下：

JTG F40-2004公路沥青路面施工技术规范
JTG B01-2003公路工程技术标准
JTG D62-2004公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范
JTG E60-2008公路路基路面现场测试规程 J
TG F30-2003水泥混凝土路面施工技术规范
JTGD50-2004沥青路面设计规范
JTGF80（1）-2004公路工程质量检验评定标准

拓展资料：

公路工程（highway engineering），指公路构造物的勘察、测量、设计、施工、养护、管理等工作。 公路工程构造物包括：路基、路面、桥梁、涵洞、隧道、排水系统、安全防护设施、绿化和交通监控设施，以及施工、养护和监控使用的房屋、车间和其他服务性设施。

参考资料：公路工程网络

7. 沥青路面质量现状及耐久性研究

随着国民经济和交通运输的快速发展，交通大流量、车辆大型化、重载超载及渠化交通等逐渐成为现代交通的鲜明特点和必然趋势。全球气候的持续变暖，公路使用条件变得日益苛刻，传统沥青路面已难负重任，许多公路沥青路面建成不久，各种病害也随之而来，即使采用重交沥青，仍不能满足现代交通的需要，车辙、温缩、开裂、坑槽等早期破坏情况时有发生。
提高沥青路面在其服役期内的使用品质，延长使用寿命，适应道路交通的不断发展，有效的方法是改善沥青路面铺筑混合料——沥青混合料的路用性能。总结归纳目前常用的改善沥青混合料路用性能的技术，主要有以下几种：
级配改良
级配是指矿质混合料的各种粒径范围颗粒重量的分配比例。级配对沥青混合料路用性能有着重要的影响。通过改良级配可以使沥青混合料具有良好的高低温及疲劳等性能，但混合料在施工过程中的离析却往往使这种改良效果得不到充分的发挥，导致级配改良可能成为一把双刃剑，在提高沥青混合料高低温及疲劳性能的同时降低其抗水损坏能力，或者相反。
沥青改性
对沥青进行改性来提高沥青混合料路用性能的方法由来已久。早在1873年Samue Wgite就申请了天然橡胶改性沥青的专利。从此以后，道路工程师一直试图在沥青中加入改性剂，改善沥青特性。尤其是近十年，世界范围内改性沥青特别是聚合物改性沥青的研究、生产和应用达到了前所未有的高潮。但沥青与改性剂的相容性、改性沥青的热储存、运输稳定性及路用性能改善的局限性等难题依然无法克服，应用成本较高。
沥青混合料改性
沥青混合料改性是指在沥青混合料生产过程中，直接将外掺剂加入拌和楼中，与矿质混合料干拌一定时间后再与加入的沥青一起搅拌从而改善沥青混合料的路用性能。用于沥青混合料改性的外掺剂主要有单一外掺剂如纤维、废旧橡胶粉、废旧塑料、硅藻土等和专用复合外掺剂如PRI抗车辙剂（法国）、DUROFLEX抗车辙剂（德国）、SEAM添加剂（美国）等。使用外掺剂生产的改性沥青混合料因其技术性能优良、生产施工简单、经济上合理等特点在我国的路面工程铺筑中已逐渐被认同和采用，应用范围不断扩大。
不同技术的复合使用
不同技术的复合可以最大程度地发挥单种技术的优点，克服不利因素，例如级配进行改良的同时使用改性沥青或者使用外掺剂，工程实际采用最多。
尽管改善沥青混合料路用性能的技术措施有多种，但重点仍是通过各种手段对沥青混合料进行改性。值得注意的是：国际上最新的前沿沥青混合料改性技术已从“沥青的改性”逐渐发展为“混合料的改性”。

§1.2 沥青混合料改性的研究现状
沥青混合料改性技术的发展历史也是其外掺改性剂的发展历史，迄今为止，研究最多的外掺剂有废旧橡胶、纤维、废旧塑料、硅藻土和PRI、DUROFLEX抗车辙剂等专用外掺剂。这些外掺剂在国内外都有研究应用，其对沥青混合料路用性能进行改善的显著特点是：在混合料生产时，加入到矿质混合料中，通过干拌一定时间后与加入的沥青搅拌来改善沥青混合料的性能。
1、 国外的应用及发展
废旧橡胶粉。通过外掺废旧橡胶粉对沥青混合料进行改性的技术最早可追溯到20世纪60年代。当时，瑞典两个公司开发了一种通过在沥青混合料中掺加橡胶粉而进行改性的干法表面层混合料工艺，并命其产品名称为RUBITTM[1]。70年代后期该工艺引进美国后，由四季铺面公司（ALL SEASONS SURFACING CORPORATION）申请了专利产品PLUSRIDETM[1]。由于存在橡胶颗粒与集料或沥青不能完全相容、混合料压实困难等原因[2 3 4]，此工艺技术的应用受到限制，未能得到大面积推广应用。随后的十年，道路工程师通过不断发展该技术，开始将废橡胶粉用于密实断级配沥青混合料的改性，同时在佛罗里达、纽约、安大略省等地铺筑了众多试验路段，效果良好[5 6]。90年代后，美国政府迫于废旧轮胎对环境的压力，通过ISTEA法案，极大地促进了废旧橡胶粉对沥青混合料进行改性的利用，至此废旧橡胶粉改性沥青混合料进入了新的阶段[7]。
纤维。在沥青混合料改性的研究应用中，纤维是使用最多的外掺添加剂。其应用最早可追溯至二十世纪中后期[8]六十年代，澳大利亚、加拿大等国家首先在沥青混合料中添加纤维材料来对混合料进行改性，随后许多欧美国家兴起了纤维加强沥青路面技术的研究高潮。在美国、加拿大、澳大利亚、德国、比利时、奥地利、日本等国，许多工程中都采用纤维做外掺剂铺筑沥青路面。经过大量的研究和工程实践，纤维在欧美等国家得到不断的推广和应用。经过近40年的发展[9]，纤维外掺剂也已从最初的石棉纤维（已被禁用）发展为今天各种不同材质的纤维类型，包括木质素纤维、有机聚合物纤维、玻璃纤维、矿物纤维等，并形成了相应专利产品，如GoodRoad®、FiberPave®、ARBOCREL®等，相关配套设备也已相当完善。
废旧塑料。废旧塑料对沥青混合料进行改性的研究最早可追溯到20世纪80年代中后期。起初，人们为了解决废旧塑料对环境的污染问题，尝试将废旧塑料替代部分矿料加入到沥青混合料中，结果发现废旧塑料对沥青混合料高温性能有改善作用。在此基础上一种新的沥青混合料外掺改性剂STARFLEX®由此产生。1988年，瑞典的Pigois对该改性剂对沥青混合料性能的改善进行了研究，结果表明[10]：STARFLEX对沥青混合料的高温性能有提高。1993年，美国的Bayomy对低密度聚乙烯在沥青混合料中的改性效果进行了研究，结果表明[11]：低密度聚乙烯对沥青混合料的高温和疲劳性能有改善作用。2005年，伊朗的Abolfazl Hassani对废塑料替代部分矿料用于沥青混合料的可行性进行了分析研究，结果表明[12]：废旧塑料可以替代部分矿料，沥青混合料的高温性能可得到提高。
PRI、DUROFLEX等专用添加剂。沥青混合料改性专用外掺剂的开发研制始于90年代末[13]，因其对沥青混合料路用性能改善显著，很快便成为研究热点。自20世纪60年代以来，通过外掺添加剂对沥青混合料路用性能进行改善，虽然进行了大量的试验研究，但最终的研究结果却表明：外掺添加剂对沥青混合料路用性能的改善幅度不如通过对沥青进行改性。直到90年代末，美国在沥青混合料改性技术方面取得的突破，使研究者得到了很大的鼓舞和启发。通过借鉴美国的成功经验，欧洲许多公司在开发研制沥青混合料专用外掺改性剂的产品中获得了成功，此后又开发了用于改善沥青混合料高温性能的产品，主要有壳牌SEAM[14]、德国的DUROFLEX[15]、法国的PRI PLAST[16]。这些产品的共同特点是：使用简单方便，提高沥青混合料路用性能显著，在某些方面甚至超过了改性沥青。
国外对沥青混合料改性技术经过近四十多年的研究应用，已形成了从材料、工艺到相应配套设备等一整套成熟技术和使用经验，将为沥青混合料改性技术的推广普及提供便利条件。
2、 国内的应用及发展
与国外相比，国内对沥青混合料改性技术的研究起步较晚，自90年代初以来，对外掺废旧橡胶粉用于沥青混合料改性的研究主要是西部交通科技项目“废旧橡胶粉用于筑路的技术研究”[17]，之后交通部公路科学研究所曾蔚研究了废旧橡胶粉沥青混合料的低温性能[18]，曹卫东、吕伟明等人研究了橡胶粉沥青混合料的设计和性能[19]。对于外掺纤维沥青混合料的研究则最多，研究成果也最丰富[20 21 22]。自1998年以来，外掺纤维沥青混凝土先后在我国四川、河南、新疆、宁夏、山东、江苏、河北和内蒙等地的路面工程中得到了应用，且使用效果良好。而对于废旧塑料改性沥青混合料的研究则几乎空白。除此之外，我国还对硅藻土、废旧玻璃等用于沥青混合料的改性进行了研究[23 24 25]，特别是硅藻土。然而大部分实际应用仍集中在硅藻土改性沥青范围，混合料应用较少。
我国对沥青混合料改性专用外掺添加剂的认识是在国外产品进入中国市场开始的。2006年，深圳海川公司博士后工作站与欧洲道路试验室合作共同开发了Rad Spunrie车辙王抗车辙剂[26]，并在国内铺筑了多条试验路，使用效果良好。此外，法国PRI公司也和我国企业合作在上海建立了生产基地。由于外掺剂研制开发的技术为各公司单独拥有，更为详细的技术细节尚处于保密阶段，所以目前进行的相关研究大多数为应用技术研究。由此，综合各类专用外掺添加剂产品的特点，加强国产同类产品的开发研制，尽快实现国产化，已十分迫切。
纵观国内外研究发现：外掺添加剂可以用于各种类型的沥青混合料中且使用方便、施工工艺简单，对施工单位技术水平的要求不高，比较符合我国的国情，同时增加费用不大，对路面各项性能的改善又可兼顾，因此具有广阔的应用前景。

8. 混凝土耐久性的混凝土耐久性检测

传统渗透性检测方法传统的检测方法有渗水法（抗渗标号法、渗透高度法、渗透系数法）渗油法、透气法（氧气、氮气等）。现行中国混凝土渗透性评价方法为抗渗标号法，遵循规范为国家建设部准GBJ82-1985《普通混凝土长期性能和耐久性能试验方法》。检测设备为国家技术监督局认定的标准HS-40型混凝土渗透仪。此标准对于C30以下的普通混凝土是有效的，对于现代混凝土，特别是高性能混凝土，已不适用。2．新颖渗透性检测方法新型的渗透性检测方法有表面透气法（氮气法）、表面吸水法（Suction）、电量法（ASTMC1202）、氯离子扩散系数法（电化学分析法：Fick第二定律、电迁移法：Nernst－Planck方程、电导法：NEL法Nernst－Einstein方程）。1．美国电量法目前国家规范未能更新之前，越来越多的单位和工程采用美国材料标准与试验协会ASTMC1202标准，即《混凝土抗氯离子渗透标准实验方法》来评价混凝土的渗透性好坏，此标准与美国国家高速公路和交通署协会标准AASHTOT277是相同的。这种方法虽然在最近十几年内得到了广泛应用，但是也招致了许多非议。因为此方法是在Φ95×50mm的混凝土试样两侧施加60V的直流电压，通过检测6小时内流过的电量大小来评价混凝土的渗透电压会导致混凝土结构耐久性检测方案建议书3一些副效应，造成测量误差。2．欧洲NTBuild492在现有标准方法不适应混凝土发展的情况下，一些混凝土科学家在积极开发一些新的评价方法，现在较为公认的方法是用混凝土中的氯离子扩散系数来评价混凝土的渗透性，挪威、瑞典、英国等一些欧洲国家已开始普遍采用此方法，北欧已制定相应的标准NTBuild492。此标准适用于欧洲的硅灰混凝土，对C50－C70的混凝土比较适合。美国、加拿大的研究还相对落后于欧洲，未见有任何新的标准出现。3．国际先进方法NEL法是清华大学建立起来的混凝土渗透性快速测定方法。NEL法是利用Nernst-Einstein方程，通过快速测定混凝土中氯离子扩散系数来评价混凝土渗透性的新方法，1997年获得国家发明专利。NEL法既适用于普通混凝土，也适用于高性能混凝土，运用此方法可在8分钟内快速测定C20－C100的混凝土渗透性。其稳定性、准确性、检测范围皆已达到了很高水平。NEL法已众多的科研、质检、工单位广泛使用，并列入2004中国土木工程学会标准CCES01-2004，作为当前混凝土结构耐久性设计与施工中检测混凝土渗透性的先进方法推使用。NEL法还成功用于高达120、200、800MPa混凝土渗透性的检测，是目前世界上混凝土渗透性评价方法中检测范围广、检测速度最快的方法，此方法曾受到前工程院院士吴中伟先生的较高评价。经过近10证明NEL法简便、可靠。NEL法与ASTMC1202法一致，对于高抗性混凝土，NEL法准确、分辨率高，可区分不同养护方式对相同配合比混凝土渗透性的影响。

9. 我国最新建设的港珠澳跨国大桥的设计年限工程的耐久性有哪些具体要求工程中采取了哪些措施

设计参数
港珠澳大桥全长55公里，其中包含22.9千米的桥梁工程和6.7千米的海底隧道，隧道由东、西两个人工岛连接[62] ；桥墩224座，桥塔7座；桥梁宽度33.1米，沉管隧道长度5664米、宽度28.5米、净高5.1米；桥面最大纵坡3%，桥面横坡2.5%内、隧道路面横坡1.5%内；桥面按双向六车道高速公路标准建设，设计速度100千米/小时，全线桥涵设计汽车荷载等级为公路-Ⅰ级，桥面总铺装面积70万平方米；[53] [63] 通航桥隧满足近期10万吨、远期30万吨油轮通行；[64] 大桥设计使用寿命120年，可抵御8级地震、16级台风、30万吨撞击以及珠江口300年一遇的洪潮