中铁建工程量

1. 建筑公司利润问题

不对，建筑公司会根据施工单位实际施工的工程量计算工程款，然后根据合同约定的款项支付工程款。竣工后，施工单位拿到的全部工程款，减去人工、材料、机械等所有花费，剩余的工程款才是盈利。就百分比而言，他是施工单位与施工队之间的利益分配，施工单位出管理人员只负责管理，施工队出人、材、机等所有花费。施工单位提取几个百分比而已。

2. 中铁各分局哪个实力比较强

中铁各分局中实力比较强的有：中铁四局、中铁十二局、中铁十一局、中铁一局、中铁三局。

1、中铁四局

中铁四局，前身是中国人民志愿军铁道工程总队，成立于1950年。六十多年来，公司获得22项中国建设工程鲁班奖（国家优质工程）和24项中国土木工程詹天佑奖，拥有各类专业技术人员14100余人，各类技术工人7400余人。

2016年，中铁四局生产营销再创历史最好纪录：全年实现新签合同额1068亿元，同比增长43%，占年初局“四会”确定855亿元目标的125%；完成营业额701亿元，同比增长11%，占年初局“四会”确定630亿元目标的113%。

5、中铁三局

中铁三局的前身是铁道部第三工程局，成立于1952年。截止2015年底，集团荣获各类科学技术奖198项，先后有320余项工程荣获鲁班奖、国家市政工程金杯奖、国家优质工程奖、詹天佑奖、白玉兰奖等国家和省部级优质工程奖。2016年完成营业额433亿元，实现净利润7.6亿元。

3. 中国铁建股份有限公司的国际化战略

在波澜壮阔的海外市场大潮中，中国铁建这艘“超级航母”以超常的勇气和卓越的智慧，劈风斩浪，砥砺前行，走出了一条具有中国特色的海外发展之路。
中国铁建经营规模在全球225家最大承包商中连续多年保持首位，是我国海外业务成长速度最快、新签合同额最多、在建海外工程项目最大的建筑企业。
2003年，中国铁建旗下二十局集团带着些许忐忑、些许兴奋，中标首个海外工程——尼日尔引水项目，双脚小心翼翼地踏上异国他乡。他们或许想不到，10年后的今天，他们的海外工程已占到集团总工程量的20%以上，成为企业重要的经济支柱。
2006年10月，中国铁建旗下中土集团中标83亿美元的尼日利亚铁路现代化项目，从设计、采购到施工全权负责，成为我国企业迄今为止承揽的最大的国际工程承包项目。
2012年，为加快中国铁建“走出去”步伐，实施“大海外”经营战略，中国铁建顺应形势，整合资源，调整布局，独家注入资金30亿元人民币，成立中国铁建国际集团有限公司。作为中国铁建结构调整向国外转型发展的重大举措，国际集团的成立,对中国铁建进一步提升国际化经营能力，增强国际竞争力，打造具有国际竞争力的跨国集团具有重要的意义。
2015年10月，中国铁建成功中标黑山铁路公司改造项目，实现了中国公司在欧洲铁路市场的重大突破。此项目的中标，是中国铁建进入黑山市场以及日后进入中东欧其它国家市场的很好契机。在中国“一带一路”发展战略和中国与中东欧国家合作框架下，将为中国企业今后更多、更好的参与欧盟更广阔的市场，为在欧洲的纵深发展奠定基础，对于中国企业进入欧洲铁路市场具有重要的标志性意义。

4. 中国铁建为什么出现巨亏

根据中国铁建在联交所和上交所公布《公告》，公司认为产生巨亏的原因主要是：1、签约资料不全；2、工程变更；3、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后；4、汇率变化，即人民币升值增大亏损；5、赶工使成本增加。我们首先就中铁建所披露的原因作以下简要的法律分析。因为该项目公开披露的信息较少，项目合同、工程变更资料等项目具体情况不甚了解，分析不一定准确，供有兴趣的人参考。

1、因签约资料不全造成巨额损失，只能说是承包商没有EPC项目经验，很难索赔回来。根据《公告》，项目签约时只有概念设计，而在项目实施过程中，实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加。项目签约时只有概念设计，这种情况是EPC项目的基本特点，有的项目甚至连概念设计也没有，但是，这不应当造成承包商的巨额亏损，反而有可能因为该原因盈利。因为，在EPC模式下，承包商应当根据“业主要求”，进行设计、采购和施工。有经验的承包商对于此类工程一般只能报价高而不会低。对于有些不可预见的风险，可以采取保险、打入风险费解决。如果没有施工图设计就出现大量工程量差额，只能说它不是“有经验的承包商”，就不应当承接大的项目。如果承包商以签约资料不全、只有概念设计为由索赔，必输无疑。

2、业主提出工程变更不应造成亏损，反而是给了承包商索赔的机遇。《公告》说，业主在签约后提出新的功能需求，对该项目的2010 年运能需求比合同规定大幅提升。业主为增加新的功能进行了大量指令性变更，使部分已完工工程重新调整，导致项目工作量和成本投入大幅增加，计划工期出现阶段性延误。《公告》没有说明，为什么业主变更会导致亏损。一般来说，承包商比较喜欢业主进行工程变更，有时候承包商会建议业主进行工程变更，因为承包商可以借机进行工程索赔，增加了承包商盈利的机遇。不仅可以索赔工期，还可以索赔经济补偿。因为EPC合同的最大特点就是 “以固定的合同价格，在规定的工期内完成固定范围的工程”，如果超出了合同规定的工作范围，承包商就有权索赔。如果确实是因为此原因导致的亏损，承包商当然有权索赔，不过索赔应当遵守合同规定的时间和程序，必须业主合同可能规定，承包商必须在变更发生多少天内向工程师或/和业主发送索赔通知，多少天内必须提交详细索赔资料，否则就可能丧失索赔权。（参见FIDIC EPC 合同条件第20.1款）

3、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后，可以按合同约定的时间和程序索赔。如果业主明确此为业主责任，并且在关键线路上（CP），则承包商应当可以索赔，但是，也应当保留相关的文件证据，按照合同规定的程序和时间索赔。

4、汇率损失一般较难索赔，除非合同有汇率损失补偿条款。“按2010年9月30的汇率折算”，即人民币升值增大亏损。其实，这部分损失逾45亿的损失相比并不大。2009年2月10签约时，沙特利亚尔与人民币汇率为1:1.8207，到2009年9月30，该汇率变为1:1.7853。如果合同规定，计价和支付货币为沙特利亚尔，转换成人民币其实际损失最多不过2.36亿人民币，并且许多材料款、分包款、劳务费等项目支出可以支付当地币，因此实际汇率损失不会超过2亿。如果合同没有规定对于汇率损失予以补偿，承包商也很难索赔回来。

5、赶工增加的成本，能否索赔要看造成赶工的原因。按中铁建的说法，“由于该项目会影响重大且受到两国府高度关注，为确保工期进度，公司下半年投入了大量人力、物力和财力，确保了项目主体工程按期完工，满足了业主有关2010年11月开通运营的要求。” 这应当看赶工的原因，如果是因为业主原因造成工期延误，承包商可以索赔EOT和经济损失；但是，如果是承包商投标工期过短或者自己原因延误，则很难索赔回来。从披露信息看，中铁建承认该项目“建设工期最短”，似乎应当是承包商投标工期过短原因所致，属于承包商自己的失误，承包商应当承担自己的失误造成的损失，很难索赔。

四、中国铁建沙特麦加轻轨项目巨亏深层次原因揭密

中铁建的两市《公告》似乎“犹抱琵琶半遮面”，无法解释出现41亿巨亏的真正原因。我们也许会问为什么是中铁建会出现这样的巨亏？为了能深挖根源，我们根据外界披露的只言片语的信息，结合自己的经验，尝试对此事件发生的深层次原因作一点探讨，希望能引以为戒，有所裨益（当然并不是追什么责任），因为失败的教训往往比成功的经验更能给人启发和教育。

根据个人意见，除了中铁建自己披露的上述5方面原因之外，以下几个方面可能是造成中铁建巨亏的深层次的重要原因。

1、承包商对当地市场不熟悉。从披露内容反映出，中铁对于沙特市场并不熟悉。报告说“实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加”，我们不知道增加工程量的原因到底是什么。我们猜测，中铁对于当地市场不熟悉，投标前没有进行详细的地勘，对于当地地质、土壤、水文环境以及施工要求等不熟悉，可能是工程量增加的重要原因之一。

同时，根据中铁建披露的材料，项目签证迟缓，设备和材料审批严重滞，总包商对分包商难以管控。中铁建第一批用于该项目的劳务指标在签约5个月后的2009年7月才办理完毕。为了展开大规模的突击会战，我方于5月15申请办理6000个劳务指标，直到7月4才办理完毕，第一批人员进场。项目实施过程中，连房间墙壁的颜色等都须要业主代表（城乡事务部副部长）亲自选择才能决定，导致大量本应通过正常流程决定的事情，需要经过若干次反复才能最后批复，审批进展滞后。由于业主要求500万里亚尔（约900万元人民币）以上的合同分包商需其批准，导致关键环节的分包商均由业主指定。由于分包商众多，且多是业主指定的“名牌”公司，接口复杂，难以集中管控。这充分反映出，中铁建作为项目EPC总包商对于当地府的办事程序、当地项目的运作模式和分包管理等市场方面信息既不熟悉，更没有经验。

2、设计和施工标准规范不熟悉。该项目土建采用美国标准，系统采用欧洲标准，当然当地有强制性规定的，应适用当地标准，如消防、安全、环保等。欧洲标准和美国标准与中国标准差异较大，并在很多方面比中国标准更为严格，因为本项目为EPC＋O&M项目，设计、采购、施工和运营都由承包商承担。但是，中铁建包括其设计院和施工企业与其他中国承包商一样，一般并不是十分熟悉欧洲标准和当地标准。在设计阶段，如果不熟悉欧洲和当地的设计标准和规范，承包商的设计可能要反复修改，才能通过业主、工程师和府部门的审批，在施工中也会不断进行修改。在施工阶段，如果不熟悉欧洲和当地的施工、验收标准和规范，发生预想不到的工程量增加是经常的情况。比如前几年中国某公司在科威特承接了铺设管道的一个工程，但是由于不熟悉当地的施工规范，不知道在铺设管道前必须就施工对沿途3米以内的管线影响进行评估，因此，在完成了相当工程量后，业主工程师要求返工并雇用当地公司进行评估。此举不仅影响工期，也会大大增加工程成本。如果严格按照合同和当地法律要求完成工程，损失将会非常大。因此，该公司放弃了工程，业主没收了承包商的履约保函，好在经济损失并不大，但是，该公司名誉上遭受了巨大损失，该市场段时期内也不好再进入了。即使业主制定了西方和当地的设计公司，但是，承包商可能会无法控制项目成本、设计与批准时间，在工程实施过程中，承包商由于不熟悉施工标准和规范，也会出现许多问题。因此，设计和施工标准与规范不熟悉很可能也是工程量增加和工期延误的重要原因之一。

3、承包商可能根本没有充分理解EPC合同中的“业主要求”。就麦加轻轨项目来讲，承包商有可能是在投标报价时和签约时，根本就没有吃透招标文件中的“业主要求”，其所做的报价根本无法满足业主要求，即不能“满足合同规定的工程预期目的”（《FIDIC EPC 合同条件1999年版》第4.1款）。正如中铁建所说，麦加轻轨业主要求“设计单向高峰每小时输送7.2万人，列车最小追踪间隔80秒，是目前世界上设计运能最大的轻轨铁路。”因此，该项目不象一般的城市轻轨，而是对于运输能力提出了非常高的要求，如果承包商没有予以注意，而是按照一般城市轻轨铁路考虑，就会大大增加工作量，可能会导致“土石方开挖就由原来的200万方变更为目前的520多万方”，也会导致信号系统等设备成本大大增加。如果是这样的原因，则属于承包商投标报价失误，应当自己承担责任。如果属于业主对原来“业主要求”中的数据、参数、标准等情况提出变更，则承包商当然有权索赔，当然也应当按照合同规定的程序和时间及时索赔，否则也可能丧失索赔权。如果“业主要求”不明确，承包商应当事先要求业主澄清，如果“业主要求”根本对此没有要求，则只要符合合同规定的标准和规范并且“满足合同规定的工程预期目的”即可，当然也没有必要为了显示自己的专业水平和革命友谊，“不惜一切代价”，因为业主并不会领情，依然会按照合同付款，一分不会多给，并且如果你因此延误工期还要受罚。

4、投标报价偏低。麦加轻轨项目为EPC＋O&M合同，该项目正线全长18.06公里，环形折返线1.6公里，正线为双线，共设9座车站，全线土石方约484万方，桥梁总长约14公里，房屋面积约10万平方米，无砟轨道单线长38公里，包含系统工程、联调联试和运营管理。项目采用EPC＋O/M模式，即设计、采购、施工＋运营管理（三年）的模式。合同价格约合17.7亿美元。实际上大约每公里9800万美元，相当于国内轻轨造价的三倍。因为工程在中东，许多设备材料从欧洲、中国或者其它第三国采购，如果不免税，各种税收、手续费、保险费加上运费，再加上劳务费比国内要高许多，并且采用的标准是欧洲标准，许多设备如果到欧洲采购价格也会高出许多，因此，上述报价可能会远远不足，如果再扣除三年的运营费用等，就更捉襟见肘了。上述分析只是一个大概的猜测，实际情况只有中铁建自己知道了。但是，从中铁建材料所说的该项目在世界同类项目上建设工期最短、室外度最高、运能最大，确是同类工程合同中价格最低的情况来看，报价过低应当是不争的事实。出现这样的事，我怕还会引起外界的一些误解。大陆同胞和上交所的股民还好说，特别是对于不了解我们国情和国企特色的沙特业主和西方监理以及广大的香港股民，可能会不理解我们为了中沙友谊大局的牺牲，也不会感动于我们“大无畏的英雄气概”和无私“奉献精神”，还会觉得我们有点“二”。

5、对当地法律限制和风俗文化不了解。因为每个国家都有自己的法律和特殊的风俗文化习惯和宗教信仰。如果是想没有了解和安排，这可能会大大影响到工程的施工进展。如伊斯兰国家有的规定，非穆斯林不能进入一些特定的宗教场所和区域。中铁建赵总在2010年7月22的讲话中说，“对新上场人员先培训后上岗。严禁各单位非穆斯林人员进入宗教禁区。”估计工程也会受到相应的影响，因为工程所在地麦加（Mecca）是伊斯兰教第一圣城，在穆斯林世界被誉为“诸城之母”，是每个穆斯林在一生中必须试图朝圣的宗教中心，是穆斯林每拜的方向，也是570年伊斯兰教先知穆罕默德的出生地、伊斯兰教发源地和一年一度举行朝觐仪礼的地方。城中有伊斯兰教第一大圣寺——禁寺。寺内“克尔白”（天房）为世界穆斯林礼拜的朝向。寺周围被划为禁地，禁止非穆斯林入内。在这些地方施工必须严格遵守伊斯兰教的规定和习俗，如果事先不了解相关情况，事先没有考虑和安排，我们的劳工可能无法进入相应的施工现场。项目高峰时用工达到20000人，临时去找足够的穆斯林劳工，并且还要办理签证，谈何容易！穆斯林劳务短缺必然会影响到工程的成本和进度。

6、对EPC项目运作与EPC合同不熟悉。中铁建赵总在讲话中说，合同条款苛刻，项目先天不足，但是，其对于条款如何苛刻并没有详细描述，但是从他讲话的几个“最”就可以看出来一些端倪。他说，“麦加轻轨铁路工程是目前世界上建设工期最短、设计运能最大、室外度最高的轻轨铁路工程。

①建设工期最短。从设计、采购、施工到开通运营，合同工期为22个月，扣除斋月、朝觐等宗教习俗和作息习惯的影响，实际工期仅为16个月。按照惯例，国内同等规模的轻轨铁路项目，从设计到运营尚需3年时间。例如武汉轻轨1号线一期，全长10.1公里，轨道系统和线路方式等与麦加项目非常类似，建设周期达3年。麦加项目极短的建设工期在世界轨道交通建设史上绝无仅有。

②室外度最高。常年达到40至50摄氏度，最高60摄氏度，加之项目地处炎热干旱和特大风沙区，恶劣的自然环境对各类设备在耐高和防风沙方面提出更高的要求，也导致施工条件极其艰苦。此外，由于该项目位于伊斯兰教圣城麦加，施工范围集中在穆斯林地区，除语言、工作习惯等障碍外，朝觐、斋月和每天5次祷告使得工效大打折扣，频繁的宗教活动直接影响了施工效率。

③运能最大。设计单向高峰每小时输送7.2万人，列车最小追踪间隔80秒，是目前世界上设计运能最大的轻轨铁路。

④同类工程合同价格最低。”

前三个“最”本来应当是该项目成为世界上价格最高的项目，但最后却成了世界上同类项目中价格最低的项目。项目不行甚至可以不投标，不必冒这么大的风险，毕竟没人逼着你签合同。可是中铁建为没什么偏偏飞蛾扑火，自投罗网，到头来骑虎难下，害的中央领导和铁道部领导三番五次批示，甚至直接现场指挥？如果没有意外原因，只能用中铁建对EPC项目不熟悉、缺乏国际工程经验来解释。

从另外一个方面也可以看出来，中铁建投标决策人员和项目管理人员对于EPC合同并不熟悉。赵总说，项目“‘后天不利’。由于苛刻的合同条款，业主对建设标准和建设要求变更频繁，对设备和材料审批滞后，并指定了设计、系统和土建等关键环节的分包商，导致我们没有掌握项目控制的主动权，却要承担总包商的终极责任，责权严重不对等。”并且该项目“土建采用美国标准，系统采用欧洲标准，设计分包商均是由业主指定的西方公司和当地公司，直接听令于业主，中国铁建虽是总承包商，但没有掌握设计主动权，给土建和系统工程施工造成极大的被动局面。”

我们知道，承包商承接EPC项目，主要就是为了除了土建施工以外还掌握项目的设计和设备采购，从而可以利用设计优势和优化设计、设备采购赚取更高的利润。但是，麦加轻轨项目中，“设计分包商均是由业主指定的西方公司和当地公司，直接听令于业主”，并且“业主要求500万里亚尔（约900万元人民币）以上的合同分包商需其批准，关键环节的分包商均由业主指定。”说到底中铁建之不过是一个施工的总包商，甚至一个完整的施工总包都算不上，中铁建又何必做EPC还要加上OM的总包呢？要防范风险事先应当识别和评估风险，如果熟悉EPC合同的风险，大概不会签这样的合同。

在中铁建的《公告》中，他们对于EPC合同的不了解，也可见一斑。《公告》说“该项目采用EPC＋O&M 总承包模式，项目签约时只有概念设计。”但是，如果施工图都做好了就等着施工，EPC合同中的“E”又是指的什么？

孔子说，“临事而惧，好谋而成”。如果“无知者无畏”，该工程成为同类工程中最赔钱的项目也就没有什么奇怪了。

7、国际工程经验缺乏。从该事件也可以看出，中铁建在国际工程方面经验明显不足。 “业主需求变更频繁，一变再变”，“签证迟缓”，“拆迁缓慢”，“设备和材料审批严重滞后”等属于业主方面的原因，为什么不及时向业主索赔？如果业主不确认、不付款，为什么不暂停工程？是合同没有规定，还是现场管理人员不懂国际工程管理？无论是哪方面原因，都反映出承包商国际工程经验方面的不足。赵总的讲话也印证了这一点，他说，“我们对该项目实施的困难和诸多问题估计不足、考虑不周；项目实施过程中，领导力量配备薄弱，管理组织机构设置和人员配备缺乏科学性、合理性，管理上过分依靠分包商，疏于对施工现场的管控，未形成对工程安全、质量、工期和成本的总控机制。”如果是一个我们常说的“有经验的国际工程承包商”，当然不应当犯这样的错误。

8、商业合同当成治任务

（1）沙特麦加轻轨项目不是中国铁路的事，也不是国家的事，而是中国铁建的事。国际工程项目建设本来是商业行为，虽然，也可能借助于国家之间的关系或者国家策，如出口信贷或者国家关于经贸关系的框架，但是，千万不要忘了，绝大多数情况下治只是为商业服务而已，所谓“治搭台，经济唱戏”，国家只是帮你拓展市场，而不是相反，让你去做赔本生意。不然，美国总统访华也就没有那么多企业大佬前呼后拥。挣不挣钱，接不接工程，承包商说了算，我想国家也不会强迫企业承接明知是巨亏的项目，何况沙特是世界上少有的富国，并不缺钱，还用不着我们象帮非洲穷兄弟一样去帮他们。中铁建所说的，“该工程是治工程，企业行为变成了国家行为，商业行为变成了治行为”，完全是不着边际的话。如果区区18公里的轻轨项目，就“不只是中国铁建的事，也不只是中国铁路的事，而是国家的事”，就要举全路之力，就需要刘部长现场办公，就需要总书记三次批示，中国每年对外工程新签合同上千亿美元，比这项目大的比比皆是，领导就是天天围着工程转也忙不过来。本来是应当由中铁建自己解决的事，又为什么让总书记和刘部长三番五次地耳提面命，甚至亲临现场！

（2）该项目创造了国际工程领域的“四最”。沙特轻轨项目不是治项目，也不是国家的事，就是中铁建的事，但是，如果干不好，只不过是中铁建丢了国家的人而已。参加国际商业竞争，就要了解和遵守国际商业竞争戏，出了问题不要找部长，要找市场，更不要找国家领导，应该自己负起责任。自身存在严重的问题，经常以共和国长子自居，以治任务取代经济核算与合同规定，必然导致盲目投标，闯了祸，解决不了了，还要连累“家长”，还美其名“治任务”、“国家的事”，少来这一套。麦加轻轨铁路工程是世界上建设工期最短、设计运能最大、室外度最高的轻轨铁路工程，但却是同类工程中最便宜的合同。即使如此，业主对承包商 “三最换一最”的的好意似乎并不领情，还很有可能再抽你一个耳光，向你索赔工期和质量赔偿，因为业主认为，根据合同规定，这都是你的合同义务，你所做的都是应当的，做不好还要受罚，不管你说“高度的治责任感、使命感、大无畏的英雄气概和吃苦奉献精神”，还是“讲治、讲大局、讲纪律”，甚至“不讲困难、不讲条件、不讲价钱”他一概置之不理，因为它只认一个东西：合同。如果你按照合同对他的违约行为进行巨额索赔，对他的工程变更提出巨额补偿，我相信他大概不会像现在那么对你说话，刘部长甚至总书记去了说话也硬气，也有面子。因此该项目不仅是“四最”项目，也许更创造了国际工程领域的滑稽之最。

（3）应当培养工程思维和商业思维。国际工程中，工程范围、工期、工程价格以及业主和承包商的所有权利和义务都由合同规定。如中铁在联交所公告中所述，沙特麦加轻轨项目的EPC合同也是由业主沙特阿拉伯王国城乡事务部和承包商中国铁建股份有限公司签署的。合同文件具有“相对性”，只约束签署合同的当事人，这是一般人都知道的事。中国铁道部没有签署该项目合同，国家也没有签署。不知道怎么就成了该项目就成了“不只是中国铁建的事，也不只是中国铁路的事，而是国家的事？合同明明规定工期是“22个月”，不知怎么就成了“中沙两国领导人已经确定时间节点，企业行为变成了国家行为，商业行为变成了治行为。我们作为中央企业、作为中华民族的一员，必须完成这个任务。”领导之只不过重申双方按照所签署的合同工期履行，怎么好像成了中沙两国领导人确定工期了？工程怎么就成了治工程？你干了还要向领导身上推，这大概说不过去。领导没有说让你签赔本的合同，也没有不让你索赔、放弃自己的利益吧！说到底，本质问题就是承包商脑子里不是工程思维，也不是商业思维，到了商场了甚至到了国际市场了，还是老一套的僵化的场思维，并且胆子贼大，不吃亏才怪。

中国企业“走出去”需要付出代价，需要交学费。尽管中铁建在国内是“铁老大”，但是，出了国门也还是小学生，也免不了要交学费。这无可厚非，只可惜这次学费交得多了点，国家不满意，投资人也发火了。好在目前承包商的索赔尚没有最终结论（不过据我看结果凶多吉少，不然为什么业主现在不理你，让你工程干完了再说？干完了他就更不怕你了，说啥也不灵了），希望中铁建能通过接受教训总结经验，通过治、外交特别是法律手段尽力争取最大程度地减少损失，也希望其他已经进入或准备进入中东市场包括沙特市场的中国工程企业，引以为戒，多加惕，使走出去的代价尽量小一点，千万不要粗心大意、对革命事业不负责任，反复交不必要的学费。

5. 中国铁建2011年1月20日停牌原因

如果你买了，那么恭喜你中奖了，不过差不多就可以跑路，大盘可能还没有见底，还有就是看看机构是否愿意参与炒作高铁，这里指的是铁建，最近高铁是游资炒的，不过个人感觉希望不大，下周等铁建涨的差不多了机构可能也选择跑路。
下面的铁建的停牌原因：
中国铁建就沙特项目作出“多赢”安排
新华网北京1月21日电（记者齐中熙）中国铁建股份有限公司（中国铁建）21日晚间发布公告称，为妥善处理沙特麦加轻轨项目索赔事宜，上市公司中国铁建与其控股股东中国铁道建筑总公司（中铁建总公司）签订了《关于沙特麦加轻轨项目相关事项安排的协议》，将沙特项目移交给了中铁建总公司。

根据这一协议，上市公司将沙特项目的最大损失锁定在了13．85亿元，较去年10月公告的41．53亿元预计损失大大减少。

协议具体约定：自2010年10月31日后，由中铁建总公司行使及履行中国铁建在沙特麦加轻轨项目总承包合同项下及因总承包合同产生的所有权利义务，并由此应向中国铁建支付20．77亿元。

同时，索赔权虽一体转移至中铁建总公司，但索赔金额仍将优先用于补偿上市公司既有损失，最终剩余部分也将全部返还上市公司，也就是说，上市公司在锁定损失上限的同时，未来存在进一步减少损失甚至扭亏的可能性。

中铁建总公司持有中国铁建75．66亿股份，占总股本的61．33％。作为央企的中铁建总公司，更为适宜处理沙特项目，尤其是更有利于争取尽可能好的索赔结果。方案事实上是对股东、上市公司和控股公司作出的一项“多赢”安排。

根据公告，截至2010年10月31日，沙特项目合同预计总收入120．51亿元，预计总成本160．45亿元，另发生财务费用1．54亿元，项目预计净亏损41．48亿元，其中包含34．62亿元的已完工部分累计净亏损和6．86亿元的未完工部分计提的预计损失。

自业主方取得的索赔收入（如有）将按照下列顺序安排：如果索赔收入低于13．85亿元，则索赔收入全部归中国铁建享有；如果索赔收入高于13．85亿元但低于34．62亿元，则中国铁建享有13．85亿元，剩余部分（最多20．77亿元）归中铁建总公司享有；如果索赔收入高于34．62亿元，则中国铁建享有13．85亿元，中铁建总公司享有20．77亿元，剩余部分用于弥补中铁建总公司该项目后期亏损金额（如有）；补偿项目后续净亏损后再有剩余的，剩余款项全部返归中国铁建享有。

沙特麦加轻轨铁路项目作为中沙两国元首亲自见证签约的项目，是迄今世界上单位时间设计运能最大、运营模式最复杂、建设工期最短的轻轨铁路项目。这样一个被国外各大承包商预言为“不可能完成的任务”，中国铁建按期建成并实现通车。

但是，项目开工后，由于业主不断提出新的功能需求、指令性变更、增加工程量、地下管网和征地拆迁严重滞后等原因，导致项目工作量和成本投入大幅增加，计划工期出现阶段性延误。在此情况下，中国铁建为确保工期进度，增加投入了大量人力、物力和财力，项目成本投入超出了预期。

中国铁建已根据原合同约定，向业主递交了变更及索赔资料，沙特方也已承诺在项目结束后成立专门委员会，商谈相关索赔和补偿问题。

6. 中国铁建有什么重要信息发布

中国铁建 (601186)10月25日晚间公告，公司沙特麦加轻轨项目计划于11月13日开通运营，该项目在实施过程中，因实际工程数量比签约时预计工程量大幅增加等原因，预计将发生大额亏损。按9月30日的汇率折算，该项目合同预计总收入120.70亿元，合同预计总成本160.69亿元，两者相减，合同损失39.99亿元。加上财务费用1.54亿元，项目总亏损额预计为41.53亿元。

7. 中铁建设集团有限公司第三十三项目部

一般项目部不会自己招人吧，小心为妙。

8. 贵阳轨道交通2号线复工复产正在进行中

3月10日，都市新闻记者来到贵阳轨道交通2号线一期工程土建施工12标，现场了解地铁二号线的复工复产情况。据了解，受疫情影响，贵阳市轨道交通2、3号线停工近一个月。目前，地铁2号线复工复产正在进行中。

工人正在作业

浣纱路站施工现场，都市新闻记者看到，一台吊车正在起吊着施工材料，工人忙着指挥吊车师傅，将材料送到指定地点。而地下站台，中铁二局集团的工人正在安装风道设施。据杨戈介绍，项目部于2月17日开始复工复产，分工点、点分区域安排专人负责督促人员返岗进场，目前管理人员共62人，均已到齐，已有300多名工人返岗，复工率达到100%。各个作业施工区域均恢复施工，施工作业队伍人员全部到位。自复工以来，通过增加人员和设备、调整作业时间等方式，加快施工进度，目前已完成90%的工程量。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

9. 什么是中铁建的4个阶段22个环节

中国铁建通过探索和研究，形成了一套责任成本管理模式，即一套体系、两个分离和两个挂钩、三化保障、四个阶段22个环节、五大理念和六个机制。
其中，一套体系指一套价值创造型管理体系，简称“六体系”，即组织体系、制度体系、责任体系、预算体系、监控体系和考评体系。
组织体系是指各级都成立了责任成本管理领导小组和具体的成本管理部门，分为三层管理四级控制，即股份公司、集团公司、工程公司和项目部。
制度体系是指一套完整的管理制度，主要制度包括责任预算管理、方案预控和优化、工程量控制、劳务管理、物资设备管理、间接费管理、变更索赔管理、计量支付、合同管理、报表管理、责任成本核算、分析和考核兑现、项目收尾管理和督查管理等。
在曹锡锐看来，除了一套体系之外，责任成本的流程管理也非常重要，主要包括四阶段22个环节。“中国铁建近年来探索总结的一套科学、有效、闭合的工程项目责任成本管理体系，工程项目从信息跟踪到最终竣工验交，根据项目进展历程和不同时期责任成本管理的重点，将其分为4个阶段，分别是标前阶段、开工前阶段、施工阶段、竣工收尾阶段，对每个阶段的主要管理环节进行了归纳和明确，能更好地控制流程。”曹锡锐这样表示。

22个环节，应该是四个阶段的再细分的重点工作，比如投标、索赔之类的，这个就不知道确切的具体了